Частная экономика: оставить роль «актера второго плана» и стать партнером

Необходимо продолжать совершенствовать правовой коридор, создавать честную и заслуживающую доверия «игру» и уважать ценности частных предприятий, чтобы создать мотивацию для мобилизации частных ресурсов.

Мероприятие компании Vingroup, на котором был представлен план строительства линии метро протяженностью 48,7 км, соединяющей район 7 с прибрежной туристической городской зоной Кан Джо в городе Хошимин (маленькое фото), считается позитивным сигналом в привлечении частного капитала для развития инфраструктуры. Фото: TU TRUNG

После периода застоя инвестиции в рамках модели государственно-частного партнерства (ГЧП) демонстрируют позитивные признаки, поскольку частные инвесторы проявляют интерес к вложениям в проекты автомагистралей, аэропортов, метрополитена... и совсем недавно Vingroup захотела построить городскую железную дорогу до Кан Джо (Хошимин).

Доц. д-р Тран Чунг

В беседе с Tuoi Tre доцент доктор Чан Чунг, председатель Вьетнамской ассоциации инвесторов в дорожное строительство (VARSI), сказал, что необходимо продолжать совершенствовать правовую базу, создавать справедливую и заслуживающую доверия «игру» и уважать ценности частных предприятий, чтобы создать мотивацию для мобилизации частных ресурсов.

* Сэр, правда ли, что в последнее время инвестиции ГЧП не реализуются на основе взаимовыгодного механизма, из-за чего многие инвесторы сталкиваются с трудностями и теряют уверенность, поэтому они не с энтузиазмом относятся к инвестированию в транспортную сферу ГЧП?

- До 2020 года мы осуществляли инвестиции ГЧП без какого-либо закона, а только на основании указов, договорная форма в основном реализовывалась по контрактам BOT.

В то время не было достаточной осведомленности, поэтому многие воспринимали метод инвестирования ГЧП как частные инвестиции. Между тем, по своей сути ГЧП представляет собой государственно-частное партнерство, сотрудничество государства и частного сектора. Тем самым мобилизуя ресурсы частного сектора для присоединения к государству в реализации общественных работ, которые государство должно выполнять, но не имеет достаточных ресурсов для выполнения в одиночку. Такая «игра» должна соответствовать устоявшимся принципам и правилам.

В 2020 году Национальное собрание приняло Закон о государственно-частном партнерстве (ГЧП). Однако некоторые ключевые моменты не позволяют развивать этот метод инвестирования, что делает его непривлекательным для частных инвесторов.

Можно сказать, что первая проблема заключается в том, что роль частных инвесторов не уважается. Они всегда были «помощниками», а не «партнерами», и на протяжении всего проекта они оказывались в неравных условиях. Это охлаждает их стремления.

При реализации крупномасштабных инфраструктурных проектов необходимо участие секторов экономики, в том числе частного сектора. На фото: совсем скоро мост Кан Зио будет построен, чтобы сделать путешествие более удобным, чем сейчас, когда приходится полагаться на паром Бинь Кхань - Фото: TU TRUNG

* Можете ли вы подробнее рассказать о препятствиях, особенно после периода 2010–2015 гг., особенно в отношении проектов транспортной инфраструктуры?

- Как я только что упомянул, самая большая проблема — это неравенство, из-за которого частные инвесторы оказываются либо в ситуации дефолта, либо банкротства, либо в ситуации постоянных трудностей.

Как правило, 9 проектов ГЧП по контрактам BOT столкнулись с трудностями и проблемами, основной причиной которых было то, что государство не выполнило должным образом свои договорные обязательства при корректировке планирования (строительство большего количества мостов, открытие большего количества дорог за счет бюджетного капитала, недопущение проезда транспортных средств через проекты BOT), не внедрило механизмы поддержки, сократило количество пунктов взимания платы или не имело права взимать плату...

С 2019 года инвесторы постоянно «просили о помощи», VARSI постоянно выражала обеспокоенность государственным органам, а в ноябре 2022 года ассоциация направила письменный отчет непосредственно премьер-министру. Министерство транспорта (ныне Министерство строительства) представило решение, но только недавно после многочисленных обсуждений на форуме Национальной ассамблеи некоторые проекты стали давать результаты, которые можно считать многообещающими.

В этом случае государство не несет никаких убытков, однако инвестор ГЧП несет большие убытки, поскольку доходов недостаточно, а для инвестирования в проект ему все равно приходится платить проценты по кредитам, что приводит к риску банкротства.

Вторым недостатком является сложность получения кредита в коммерческих банках. Обычно при инвестировании по методу ГЧП, помимо затрачиваемого инвестором собственного капитала, составляющего 15% от общей суммы инвестиций в проект, инвестор должен мобилизовать оставшуюся сумму, а источником мобилизации в основном являются кредиты банков.

Банки часто мобилизуют краткосрочные сбережения, поэтому они очень осторожны в отношении долгосрочного кредитования. Между тем, жизненный цикл транспортных проектов составляет более 20 лет, поэтому они сопряжены со множеством рисков.

В-третьих, на протяжении многих лет потенциальные риски, связанные с механизмом распределения рисков в Законе о ГЧП, не были четко прописаны, что также отпугивало инвесторов.

* В конце 2024 года Национальная ассамблея внесла поправки в Закон об инвестициях ГЧП. Как вы думаете, инвестиции ГЧП улучшатся?

- Пересмотренный Закон об инвестициях в ГЧП содержит важные изменения, такие как коэффициент участия государства в капитале в некоторых конкретных типах проектов ГЧП. Внесены некоторые дополнения и изменения, однако пересмотренное содержание не является новаторским.

Мы также ждем пересмотренного содержания Указа № 35/2021, детализирующего и направляющего реализацию Закона об инвестициях ГЧП, и Указа № 28/2021, регулирующего механизм финансового управления инвестиционными проектами по методу ГЧП, для уточнения пересмотренного содержания.

Инвесторы являются субъектами, напрямую регулируемыми правовыми документами, и всегда хотят высказывать свое мнение, а также надеются, что проектные органы выслушают и примут их мнение, чтобы иметь соответствующие правила и не навязывать волю управляющего органа. Все наши юридические документы имеют «управленческий» дух и на самом деле не имеют «творческого» содержания.

В настоящее время инвесторы ГЧП (в частности) и частная экономика в целом испытывают большое доверие к основным направлениям политики партии. Генеральный секретарь То Лам написал статью, в которой подчеркивается, что «частное экономическое развитие — рычаг для процветающего Вьетнама», анализируя направления и 7 ключевых решений для частного экономического развития.

Если узкие места будут устранены, позиция частных предприятий будет уважаться и высоко цениться и будет играть важную роль в экономике страны. Я надеюсь, что с этим признанием у частных инвестиций в сектор ГЧП появится светлое будущее.

Графика: T.DAT

* Каковы, по Вашему мнению, инвестиционные возможности ГЧП, особенно в проектах транспортной инфраструктуры, для частных инвесторов в ближайшее время, если будет создана справедливая инвестиционная среда, обеспечивающая гармонию интересов инвесторов - государства - народа?

- Проекты высокоскоростной железной дороги Север-Юг, железной дороги Лаокай-Ханой-Хайфон, атомной электростанции... будут ориентированы на инвестиции за счет государственных ресурсов, поэтому необходимость мобилизации социальных ресурсов для инвестирования в другие проекты является очень правильной политикой партии.

Учитывая политику партии в отношении частных предприятий, я думаю, что это очень хорошая возможность для частных предприятий принять участие в крупных национальных проектах.

Партия и правительство поставили цель, что к 2030 году по всей стране будет около 5000 км автомобильных дорог. Одновременно расширить и достроить существующие автомагистрали согласно плану. Это эффективная возможность инвестирования в рамках ГЧП, когда Закон о дорожном движении допускает инвестиции по схеме BOT на существующих дорогах.

Поэтому мы надеемся, что Министерство финансов и Министерство строительства в ближайшее время дадут указания по экономическим и техническим факторам реализации. Строительные инвестиционные проекты представляют собой экономические и технические проблемы. Таким образом, инвесторы ГЧП, имеющие опыт и долгосрочную ответственность за проект, на основании инструкций управляющего органа выберут наиболее подходящее экономическое и техническое решение.

Не сомневайтесь, поощряйте гордость частного предпринимательства

* По вашему мнению, для привлечения большего частного участия в ГЧП-инвестициях в транспортную инфраструктуру, помимо совершенствования законодательства, необходимо изменить прежнее поведение, чтобы рассматривать инвесторов как партнеров государства для создания общих ценностей и выгод?

- Частные предприятия и частные инвесторы с большим энтузиазмом восприняли новую политику партии. Я думаю, что в ближайшее время будут приняты постановления и усовершенствован закон о частном хозяйстве, и частные предприятия увидят, что их существование гарантировано.

Было время, когда многие считали инвесторов в транспортный сектор ГЧП «ворами с голыми руками» и считали их преступниками. Но они вьетнамцы, поэтому настоящие инвесторы и частные предприятия докажут, что они являются предприятиями с национальным духом, делающими то, что приносит пользу не только им, но и стране.

Поэтому не сомневайтесь, а поощряйте гордость частного предпринимательства. Они креативны, эрудированы и ответственны перед нацией.

Я пережил прошлый период, когда наша страна заимствовала иностранную помощь в целях развития (ОПР) с жесткими условиями в соглашениях. Таким образом, вьетнамские предприятия, несмотря на свою мощность, по-прежнему являются работниками иностранных подрядчиков.

Однако сегодня некоторые частные предприятия с молодыми, амбициозными, умными и сильными руководителями подходят к современным технологиям управления на основе глубокого понимания характера работы, которой они собираются посвятить себя.

Они понимают свои возможности и активно подбирают нужных людей на должности, которых не хватает в модели. Они привлекают не только отечественных специалистов, но и приглашают хороших специалистов из других стран, чтобы «прясть шелк» на современных проектах.

Например, при бурении тоннеля Део Ка инвестор привлек для работы хороших геологических и технических специалистов из других стран; Для строительства самого высокого здания во Вьетнаме также были наняты руководители строительства, которые ранее управляли самыми высокими зданиями в мире.

У вьетнамского народа есть знания и стремления, так давайте же поощрять их. Фактически, в последнее время вьетнамские предприятия смогли занять лидирующие позиции в крупных проектах по строительству туннелей, больших вантовых мостов и крупных зданий. Верьте и цените ценности, которые они создают.

Множество рисков, но отсутствие гарантийного механизма со стороны государства

Г-н До Тьен Ань Туан, преподаватель Университета Фулбрайта во Вьетнаме, сказал, что основная причина, по которой частные инвесторы не вкладывают средства в проекты ГЧП, заключается в том, что риски слишком велики, когда инвесторы вкладывают большие суммы и окупают свои инвестиции в течение нескольких десятилетий, а у государства нет механизма, который бы гарантировал и минимизировал риски для них.

Хотя Закон о ГЧП предусматривает некоторые формы государственных гарантий для некоторых видов проектов ГЧП, такие как обеспечение минимального дохода, прибыли, доступа к земельным ресурсам, рынкам, обеспечение исполнения контрактов и государственная поддержка при расчистке территории, конкретный механизм реализации государственных гарантий для проектов ГЧП неясен.

Следовательно, он не может быть реализован. Когда возникает риск, у государства нет ресурсов, чтобы справиться с ответственностью, которая лежит на государстве. Это приводит к возникновению условной задолженности по проектам ГЧП.

Например, инвесторы реализуют транспортные проекты BOT, но не гарантируют право взимать плату за проезд, транспортные средства выезжают со станций, инвесторы не могут взимать плату за проезд, а доход от проекта не достигает минимального уровня, предусмотренного контрактом.

Таким образом, государство не может направлять поток транспортных средств в проект. Компенсация должна быть предоставлена, но механизм компенсации отсутствует. Типичным примером является проект Cai Lay BOT: инвесторы понесли убытки, но у государства не было механизма компенсации.

Кроме того, другие формы гарантий, такие как гарантии обменного курса и гарантии в иностранной валюте, в настоящее время не имеют механизмов реализации. Хотя Закон о ГЧП предусматривает использование резервов проекта на расходы, многие другие государственные гарантии не имеют конкретных положений о выделении ресурсов на реализацию, поэтому они простаивают.

Обременительные процедуры приводят к пустой трате ресурсов

Одним из препятствий, приводящих к растрате частных инвестиционных ресурсов, являются громоздкие и сложные процедуры соблюдения правовых норм. Есть проекты, которые можно реализовать за 2,5 года, но сами процедуры занимают несколько лет, иногда 5–6 лет.

Бывают случаи, когда местные органы власти децентрализованы как компетентные органы. Когда проектировщик представляет список стандартов для применения к проекту, вместо того, чтобы просто проконсультироваться с несколькими соответствующими министерствами, населенный пункт должен проконсультироваться более чем с 10 министерствами. Самая большая потеря для инвесторов — это возможность, связанная с этими длительными процедурами.

Читать далее Вернуться к темам

Источник: https://tuoitre.vn/kinh-te-tu-nhan-bo-kiep-kep-phu-buoc-len-doi-tac-20250322084231379.htm