Странные происшествия на шоссе

От пешеходов до... бродячего скота.

Не только инфраструктурные проекты недостаточны и незначительны, но и одной из главных причин серьезных пробок на автомагистралях является отсутствие синхронизации между соединяющими их проектами. Например, узким местом на автомагистрали Хошимин — Лонгтхань — Даузяй (HLD) на протяжении многих лет является развязка Ан Фу (город Тху Дык, Хошимин) и развязка с национальной автомагистралью № 51. Плотность автомобилей и грузовиков, въезжающих на автомагистраль, очень высока, но кольцевая развязка на пересечении с автомагистралью невелика. Узкая подъездная дорога к автомагистрали приводит к транспортным конфликтам между транспортными средствами, движущимися из Бьенхоа в Вунгтау, и теми, кто въезжает на автомагистраль в сторону Хошимина из Вунгтау. Кроме того, проект по очистке развязки Ан Фу, предложенный в 2017 году с первоначальным бюджетом более 1000 миллиардов донгов, начался только в конце декабря прошлого года, после того как его стоимость увеличилась почти до 4000 миллиардов донгов. Например, благодаря проекту скоростной автомагистрали Чунг Луонг — Ми Тхуан, после его официального открытия жители дельты Меконга получили дополнительные 51 км автомагистрали, что сделало поездки между провинциями дельты Меконга и Хошимином более удобными. Однако два берега реки Тьен до сих пор не соединены, поскольку проект моста Ми Тхуан 2 еще не завершен. Если все пойдет по плану, мост Ми Тхуан 2, как ожидается, будет открыт для движения только к концу этого года.

Нередко можно увидеть людей, идущих пешком или едущих на мотоциклах по шоссе.

Вьетнамские автомагистрали одновременно недостаточно длинные и узкие, что приводит к пробкам, а аварии на них столь же странные. В середине апреля авария на трассе HLD вызвала общественное возмущение из-за своей невероятной природы. Автомобиль, двигавшийся по подъездной дороге к трассе HLD, недалеко от района Ан Фу (город Тху Дык), неожиданно сбил корову, переходившую дорогу. Корова поднялась и продолжила идти, а автомобиль получил серьёзные повреждения. К счастью, обошлось без жертв. Водителю пришлось съехать с трассы и сообщить о происшествии в полицию района Ан Фу. Это редкий случай, но не первый подобный инцидент на трассе HLD. Ранее, в сентябре 2016 года, две буйволицы, предположительно «заблудившиеся», были сбиты автомобилем и погибли на месте. Эта авария вызвала пробки, из-за чего властям пришлось частично перекрыть дорогу, а также был повреждён участок ограждения. В то же время видеорегистраторы автомобилей, движущихся по скоростной автомагистрали Нойбай — Сонла, неоднократно фиксировали кадры, на которых водители, превышающие скорость до 70-80 км/ч, внезапно сталкиваются со стадами буйволов и крупного рогатого скота, неспешно перебегающих дорогу. Уже давно буйволы и коровы представляют собой настоящий кошмар для водителей на этой автомагистрали.

Сначала скот, потом пешеходы и мотоциклы. Нгуен Хуу Винь, водитель благотворительной машины скорой помощи в городе Ми Тхо (провинция Тьензянг ), ежедневно перевозящий пациентов в Хошимин для оказания неотложной медицинской помощи, рассказал, что за последние два года водители на автомагистрали Хошимин — Чунг Луонг часто сталкиваются с гражданскими автомобилями, движущимися по аварийной полосе. Некоторые водители даже едут по автомагистрали со скоростью 30-40 км/ч, наслаждаясь пейзажем. «Я постоянно вижу мотоциклы на автомагистрали, и мне даже приходится резко сворачивать, чтобы избежать столкновения с пешеходами, переходящими главную полосу... В такой ситуации как могут не быть аварий? Как кто-то смеет ездить на такой скорости?» — сказал водитель Винь.

Аналогично, на скоростной автомагистрали Нойбай — Лао Кай периодически происходят дорожно-транспортные происшествия с участием пешеходов. Ожидание автобусов — обычное явление во многих районах вдоль этой автомагистрали. Помимо использования автомагистрали для отправки товаров или ожидания автобусов, некоторые жители, проживающие вдоль дороги, имеют привычку использовать ее в качестве пешеходной дорожки. По данным управления автомагистрали, напоминания о необходимости соблюдения правил регулярно рассылаются, но ситуация часто возвращается к прежнему состоянию. Для облегчения передвижения некоторые жители даже построили ступеньки для доступа к автомагистрали. В настоящее время вдоль этой автомагистрали протяженностью более 220 км все еще существует около 20 незаконных пунктов посадки и высадки пассажиров, эксплуатируемых автобусными компаниями.

Нам необходимы инвестиционные средства для развития дорожной сети.

Доцент Чан Чунг, председатель Вьетнамской ассоциации инвесторов в инфраструктуру автомобильного транспорта, отметил, что скоростные автомагистрали проектируются для обеспечения превосходной функциональности для междугородних перевозок и автомобильного движения, сокращения времени в пути, обеспечения удобства и безопасности, а также для обеспечения возможности непрерывного движения транспортных средств со скоростью, превышающей скорость на других маршрутах. Во Вьетнаме действуют правила, регулирующие проектирование скоростных автомагистралей, ограничивающие максимальную скорость четырьмя уровнями: 60, 80, 100 и 120 км/ч, в зависимости от типа и объема трафика. Уровни 60 км/ч и 80 км/ч обычно применяются к маршрутам со сложным рельефом, таким как горные и холмистые районы с ограниченными техническими условиями; на равнинных участках полностью развитые скоростные автомагистрали будут ориентированы на уровни 100 км/ч и 120 км/ч. Учитывая его назначение, сооружение также должно быть спроектировано в соответствии с определенными техническими стандартами, такими как обязательное наличие сплошной разделительной полосы для двустороннего движения, запрет на железнодорожные переезды во избежание конфликтов, ограничение въезда/выезда транспортных средств только через специально отведенные ворота и обязательное наличие защитных барьеров, предотвращающих въезд мотоциклов, пешеходов, крупного рогатого скота или других животных.

Слабая и неадекватная инфраструктура, хронические бюджетные ограничения и низкий процент привлечения государственных инвестиций в проекты государственно-частного партнерства (ГЧП) вынуждают строить или расширять проекты скоростных автомагистралей поэтапно, что снижает эффективность и приводит к значительному увеличению затрат на строительство по сравнению с единым проектом. Кроме того, ограниченное видение планирования, неточные возможности прогнозирования, ошибочные оценки объемов трафика и более высокий, чем ожидалось, спрос на поездки по сравнению с первоначальными проектными спецификациями также усугубляют проблему.

Доктор Ву Ань Туан, директор Вьетнамско-германского научно-исследовательского центра транспорта.

«Дороги, которые в настоящее время не соответствуют таким требованиям, нельзя называть скоростными автомагистралями. Также необходимо понимать, что в нынешних сложных экономических условиях Министерство транспорта реализует поэтапную инвестиционную политику, основанную на объеме трафика и условиях финансирования. Проблема заключается в том, что поэтапная эксплуатация часто затягивается сверх запланированного графика. Например, скоростная автомагистраль Чунг Луонг — Ми Тхуан планировалась к завершению строительства с 6 полосами, при этом на первом этапе сначала строились 4 полосы, но последующий этап был отложен на 10 лет. При таком увеличении объема трафика заторы неизбежны. В этом случае функциональность автомагистрали не гарантируется», — прокомментировал доцент Чан Чунг.

Доцент Ву Ань Туан, директор Вьетнамско-германского центра транспортных исследований, считает, что хотя план развития системы автомагистралей во Вьетнаме и существует, он предназначен для будущего строительства. В эксплуатации же система не соответствует стандартам дорожного строительства, а следовательно, и скоростным ограничениям. Самым большим препятствием является недостаток финансирования, что приводит к нынешней ситуации, когда система автомагистралей не соответствует стандартам, имеет недостаток полос движения и множество наземных развязок (строительство эстакад или развязок в разных уровнях обошлось бы значительно дороже).

«Для решения этой проблемы нет иного пути, кроме как корректировка макроэкономической политики и национальной нормативно-правовой базы в направлении прорыва в создании ресурсов для развития транспортной инфраструктуры. Необходимо создать фонд для инвестиций в развитие автомобильных дорог, финансируемый за счет налогов и сборов, таких как плата за пользование дорогами, плата за загрязнение окружающей среды и топливные налоги… Наряду с этим, необходимо тщательно внедрить модель развития, ориентированного на транспорт (TOD), чтобы в полной мере использовать добавленную стоимость земли, создав стратегический фонд развития инфраструктуры для городских районов. Такой подход помогает быстро и равномерно завершать проекты строительства автомобильных дорог, создавая значительный волновой эффект для социально-экономического развития», — предложил доцент д-р Ву Ань Туан.

Ссылка на источник: https://thanhnien.vn/nhung-hien-tuong-la-tren-cao-toc-185230524011319717.htm