전문가에 따르면, 자금을 조달하려면 전 세계적으로 이를 성공적으로 실행한 국가의 경험을 연구하고 사람들의 막대한 자원을 어떻게 활용할 수 있는지 알아봐야 합니다.
막대한 자원이 필요합니다
쩐 홍 하 부총리는 방금 정치국의 결론 72에 따라 우리나라를 현대식 산업국가로 전환하기 위한 동기식 인프라 구축에 관한 이행 계획에 서명하고 발표했습니다. 이 계획에는 인프라 개발 기금을 형성하는 프로젝트가 연구되어 심의 및 결정을 위해 정부에 제출될 것이라는 내용이 분명히 명시되어 있습니다.
예산은 부족한데, 투자 자본에 대한 필요성도 매우 크므로, 인프라 개발 기금의 조성이 매우 필요합니다. (사진: 남북 고속도로, 응이손-디엔짜우 구간) 사진: 타 하이.
교통 전략 및 개발 연구소 소장인 Khuat Viet Hung 박사는 승인된 5개 교통 부문 계획(도로, 철도, 해상, 항공, 내륙 수로)에 따르면 2021-2030년 계획 기간 동안 총 자본 수요 투자는 약 2조 VND 이상입니다. 하지만 자원의 균형 능력에 따른 총 자본수요는 약 110억 VND 정도로 절반 이상에 불과합니다.
이 자본원은 제13차 당대회 결의의 방향에 따라 고속도로 체계(특히 동부 남북 고속도로, 연결 고속도로) 핵심 및 전략 지역, 롱탄 국제 도로를 포함한 교통 인프라 개발을 우선시합니다. 공항, 노이바이 국제공항 확장, 고속철도 시행 준비, 라오까이-하노이-하이퐁, 비엔호아-붕따우 등 중요 철도 노선, 항만 시스템, 내륙 수로 항구.
계산에 따르면 국가 예산은 약 552조 VND(약 48%)를 충당할 수 있을 것으로 예상됩니다. 나머지는 예산 외 재원에서 조달될 예정이며, 특히 해상, 항공, 내륙 수로 등 투자자를 유치할 가능성이 높은 분야에서 조달될 예정입니다.
헝 씨에 따르면, 최근 기간 동안 주요 재원은 국가 예산으로, 우리는 기본적으로 2025년까지 완공한다는 목표로 동부의 남북 고속도로 시스템에 투자하는 데 주력해 왔습니다. 총 연장 2,063km의 남북동부 고속도로가 개통되면 전국 고속도로망의 총 길이는 3,000km 이상으로 늘어나게 되며, 당초 목표였던 5,000km 고속도로 완공은 더욱 단축될 것입니다.
베트남 도로 교통 건설 투자자 협회(Varsi) 회장인 Tran Chung 박사 부교수에 따르면, 최근 교통 인프라 프로젝트 시행은 투자 자원이 부족해 많은 어려움을 겪고 있다.
공공-민간 파트너십(PPP) 방식에 따른 투자 프로젝트 그룹의 경우, 투자자는 자본금과 함께 다른 자원을 동원하여 국가에 자본금 출자를 하여 이를 실행해야 합니다.
지금까지 PPP 프로젝트 투자자들의 자본 조달 원천은 주로 상업은행의 신용자본에 의존해 왔습니다. 그러나 장기 대출에 단기 자본을 사용하는 것은 회수 기간이 긴 프로젝트의 경우 많은 위험에 노출되어 은행의 관심을 점점 잃게 되었습니다. 그들은 투자 회수 기간이 18년 이하인 프로젝트에만 큰 관심을 기울입니다.
"그러나 대출이 가능하더라도 투자자들은 여전히 연 10.5-11% 이상에 달하는 높은 신용 이자율을 지불해야 합니다."라고 정 씨는 말하며 일부 투자자들이 다음과 같은 많은 해결책을 계산하고 고안했다고 덧붙였습니다. 공동으로 하나의 은행에만 의존하기보다는 여러 은행에 투자하는 것; 사업 협력 계약(BCC)의 형태로 자원을 동원합니다.
중요한 금융 채널
이러한 현실에 직면하여, 쿠앗 비엣 훙 총리는 인프라 개발 기금의 설립이 경제 전반의 인프라 시스템에 대한 투자 자원을 동원하는 중요한 원동력이 될 것이며, 인프라 개발 계획을 완료하는 것이 목표라고 말했습니다. 특히 2030년까지 고속도로가 5,000km나 늘어날 전망입니다.
“2026~2030년 기간에는 고속철도 건설 프로젝트, 기타 중요 철도 노선, 하노이 및 호치민시 지하철 프로젝트, “철도망 구축”을 구현하기 위해 막대한 자원을 동원해야 합니다. 인프라 개발 기금은 매우 의미가 있습니다."라고 Hung 씨는 말했습니다.
같은 견해를 공유하는 Tran Chung 씨는 신용 자본이 긴축된 상황에서 인프라 개발 기금 설립을 연구하는 정책이 매우 필요하다고 말했습니다. 이는 미국, 영국, 한국 등 세계의 많은 선진국이 성공적으로 시행하고 있는 모델이기도 합니다.
마찬가지로, 국가 재정 및 통화 정책 자문 위원회 위원인 Le Xuan Nghia 박사는 이 기금이 PPP 방식에 따른 프로젝트뿐만 아니라 공공 투자 프로젝트에도 중요한 재정 채널이 될 것이라고 확언했습니다.
오랫동안 PPP 교통 인프라 투자 프로젝트를 위한 자본 조달은 주로 상업은행의 신용자본에 의존해 왔습니다. 은행은 단기 자본을 동원하여 장기 대출을 하기 때문에 20년 이상 대출하는 것은 매우 위험한 일이고, 많은 PPP 교통 프로젝트는 자본을 회수하는 데 수십 년이 걸립니다. 따라서 이러한 기금이 있다면 자본 조달의 어려움을 극복하는 데 분명 도움이 될 것입니다.
국민의 자원 동원
Tran Chung 씨는 인프라 개발 기금 설립의 타당성을 보장하기 위해 유관 당국이 특정 프로젝트를 연구하고 개발해야 한다고 제안했습니다. 특히, 자본을 어떻게 조달할 것인가라는 문제를 명확히 할 필요가 있다. 대출 메커니즘과 조건은 무엇인가? 이 기금에서 우선적으로 차용할 수 있는 프로젝트 그룹은 어디인가요?
전문가들은 예산 부족 상황에서 인프라 개발 기금 설립에 대한 연구가 매우 필요하다고 말한다. (사진: 빈딘성을 통과하는 남북 고속도로 2단계 공사)
이 프로젝트는 전문가, 전문가 협회 및 기금으로 직접 영향을 받는 사람들과 협의해야 합니다. 경험을 조사하고 프로젝트를 구축하는 과정을 분석하고 평가하여 베트남의 실제 상황에 적합한 공식을 제시해야 합니다. 펀드가 형성되었지만 대출 메커니즘이 너무 엄격하여 투자자들이 접근이 불가능한 상황은 피하세요.
"제 개인적인 연구와 제가 받은 정보를 통해, 저는 우리가 한국의 인프라 개발 기금 모델을 연구할 수 있다고 생각합니다. 이 나라에서 기금은 공개적으로 운영되고 있으며, 사람들 사이에 대규모 동원이 있습니다.
베트남도 이러한 경험으로부터 교훈을 얻어 은행 예금 이자율보다 더 매력적인 이자율을 제공하는 동원 메커니즘을 구축할 수 있습니다. 정 씨는 “실제 상황에 따라 기금 재원을 대규모 기금 기관이나 대기업, 법인 등에서 조달할 수도 있다”고 제안했다.
한편, Le Xuan Nghia 박사에 따르면, 대부분의 개발도상국은 국가 개발 은행을 통해 교통 인프라를 개발하는 모델을 적용합니다. "중국과 마찬가지로 그들은 이 모델로 매우 성공적입니다. 국가 개발 은행은 투자 작업을 수행할 것입니다. , 교통 인프라를 건설하고 재건축합니다."
풍부한 국제 경험
국제적 경험을 인용하여, Khuat Viet Hung 씨는 교통 인프라를 개발하는 과정에 있는 많은 국가들이 인프라 개발 기금을 설립했으며, 수익은 주로 국가 예산으로 투자된 인프라에서 나온다고 말했습니다. 국가 예산 또는 기금의 투자 소스.
미국에서는 일반적으로 1956년에 미국 정부가 고속도로 신탁 기금(HTF)을 설립하여 주간 고속도로 시스템 건설을 위한 연방 정부의 안정적인 자금 조달원을 확보했습니다.
HTF는 두 개의 계정으로 구성됩니다. 도로 계정은 주로 도로와 교량의 건설과 유지 관리를 위해 사용되며, 대중교통 계정은 버스, 철도, 지하철, 페리 및 기타 대중교통 수단에 사용되는 계정입니다.
미국의 지상 교통 인프라(도로 및 철도)는 주로 지방 예산(주 및 카운티 정부, 도시 등)에서 투자되지만 HTF의 자금은 종종 국가적으로 중요한 프로젝트(예: 96%)에 우선적으로 집중됩니다. 연방 예산 지출의 총액 중 연방 고속도로 투자 프로젝트에 사용됩니다.
HTF의 주요 수입원은 휘발유 소비세입니다(2022년 휘발유 소비세 총 수입은 400억 달러로 HTF 총 지출의 83%를 차지). 나머지 비용은 재무부 일반 기금에서 나오는 연방 자금으로 보충됩니다.
또 다른 예는 태국입니다. 태국에서는 인프라 개발을 위한 투자 자원이, 특히 태국의 교통 인프라가 국가 증권 위원회가 발표한 규정 및 메커니즘에 따라 인프라 기금(IFF) 모델을 통해 매우 효과적으로 동원됩니다.
IFF 모델은 태국의 인프라 개발을 촉진하는 수단으로 사용되며, 정부 기관과 민간 조직이 인프라 사업에 참여하고 소득 창출 프로젝트를 통해 투자자로부터 자본을 조달할 수 있는 기회를 제공합니다. 수익금은 새로운 프로젝트를 개발하는 데 투자되어 재정적 부담과 공공 부채를 줄일 것입니다.
태국 정부는 예산에 직접 투자하지 않지만 우대 세금 정책을 통해 이 모델을 후원합니다. 기금 등록일로부터 10년 이내에 일반 개인에게 배당세가 면제됩니다. 인프라 펀드에 대한 자산 양도 거래에 대한 부가가치세(VAT)/특정사업세(SBT)/인지세 면제 수수료, 토지 사용세 공제...
인도에서는 정부가 국가 인프라 개발에 대한 투자를 유치하기 위해 국가 인프라 기금(NIIF)을 설립했습니다.
NIIF는 인도 경제의 장기적 발전을 위해 별도의 투자 전략을 갖춘 4개의 그룹으로 배정된 최대 50억 달러의 총 투자 자본을 관리할 책임이 있습니다.
인도 정부는 NIIF 산하 4개 펀드의 총 자본금의 49%에 해당하는 수십억 달러 상당의 자본을 제공하기로 약속했습니다. 나머지 51%는 국립투자기금(ADIA), 호주연금, 아시아 인프라 투자은행(AIIB) 등 글로벌 투자자로부터 NIIF가 구조화할 예정입니다.
한편, 남아프리카공화국에서는 인프라 기금(IF)이 남아프리카 인프라 개발 기관(ISA)에서 관리하고, 남부아프리카 개발 은행(DBSA) 산하 부서를 통해 DBSA에서 운영되지만 완전히 독립적으로 운영됩니다.
IF는 남아프리카 공화국의 인프라 개발 프로젝트에 자금을 지원하기 위해 다양한 금융 상품을 관리할 책임을 맡고 있습니다. 이는 인프라와 경제 개발에 대한 투자에 긍정적인 모멘텀을 만드는 데 도움이 될 뿐만 아니라 정부와 기업 간의 신뢰를 구축하여 개발에 대한 민간 부문 투자를 증가시킵니다. 인프라 개발
사우디아라비아에는 국가 인프라 기금(INFRA)이 있으며, 기획투자부 장관인 파이살 알리브라힘이 의장을 맡고 있습니다.
INFRA는 민간 투자를 촉진하고, 사우디아라비아의 경제적, 사회적 변화에 필수적인 주요 인프라 프로젝트의 완료를 앞당겨 국가 인프라를 개발하는 데 중요한 역할을 합니다.
PV그룹
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출처: https://www.baogiaothong.vn/quy-phat-trien-ha-tang-huy-dong-cach-nao-192240729222537331.htm
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