국회는 남북 고속철도 사업에 대한 투자 정책을 공식 승인했습니다.

11월 30일 오후, 국회는 제8차 회의의 업무 일정을 이어가며 남북축 고속철도 사업에 대한 투자 정책 결의안을 통과시켰습니다. 투표 결과는 투표에 참여한 국회의원 454명 중 443명이 찬성표를 던졌다는 것을 보여주었습니다.

국회는 승인을 위한 투표에 앞서, 국회 경제위원장인 레홍타인(Le Hong Thanh)이 남북 고속철도 사업에 대한 투자 정책 승인, 수정 및 설명에 대한 요약 보고서를 제시하는 것을 경청했습니다.

레홍탄 씨는 대다수 의견이 북남 축을 따라 고속철도 프로젝트에 투자하는 것이 필요하다는 데 동의한다고 말했습니다. 프로젝트 투자는 당의 지침과 방향, 국가 정책을 실현하는 데 중요한 역할을 하며, 사회 경제 발전과 교통 인프라 현대화의 돌파구를 마련합니다.

베트남의 상황에 맞는 실행 가능한 해결책을 찾기 위해 모든 요소와 위험을 신중하게 계산하라는 제안이 있습니다.

국회 상임위원회는 이 프로젝트에 대한 투자가 필요하다는 점에 대해 국회 의원들의 대부분 의견에 동의합니다. 실제로 이 프로젝트는 장기간(약 18년)에 걸쳐 투자에 대한 연구와 준비를 거쳤으며, 세계 고속철도 개발 국가의 경험을 참고하여 사전 타당성 조사 보고서를 완성했습니다. 이 보고서에는 베트남의 교통 수요, 잠재력, 현재 위치에 대한 예측 결과를 분석하고 계산하여 프로젝트 투자를 시행하는 데 적합한 조건이 나와 있습니다.

동시에, 주무 당국은 프로젝트 시행을 위한 투자 정책, 요소 및 조건에 대해 철저히 논의했습니다. 그러나 사전 타당성 조사 단계의 계산은 예비적인 단계에 불과하므로, 정부는 프로젝트 타당성 조사 단계에서 관련 기관에 구체적인 계산을 계속 진행하고 요소와 위험을 신중하게 평가하여 프로젝트의 타당성을 보장하기 위한 적절한 솔루션을 마련하도록 지시하는 것이 좋습니다.

투자 범위, 규모, 예비 설계 계획과 관련하여 랑손에서 까마우 곶까지 프로젝트 범위를 추가하고 실행을 단계별로 나누는 것이 제안되었습니다. 동기화를 보장하기 위해 이 프로젝트를 호치민시-칸토 철도 노선과 연결하는 것을 제안합니다.

국회 상임위원회에 따르면, 2050년 비전을 담은 2021~2030년 철도망 계획에서는 랑선에서 칸토까지 새로운 철도 노선을 개발하는 것을 확정했으며, 이는 3개 구간, 즉 랑선(동당)~하노이, 하노이~호치민시, 호치민시~칸토를 연결하여 역동적인 지역, 도시 지역, 주요 경제 중심지를 연결하고 남북 경제 회랑의 국가 방위와 안보를 확보하기 위한 것입니다.

랑선에서 칸토까지 철도 구간은 교통 수요가 다르기 때문에 기술 표준과 철도 유형도 다르고, 각 구간의 교통 수요와 자원 동원 능력에 맞는 독립적인 프로젝트에 따라 연구 및 투자가 이루어지고 있습니다. 그 중 랑선-하노이 구간은 길이 156km로 표준 철도이며, 세부 계획을 위해 연구되고 있으며, 2030년 이전에 투자될 예정입니다. 하노이-호치민시 구간은 총 연장 1,541km의 고속철도 구간으로, 2027년 착공을 목표로 하고 있습니다. 호치민시-칸토 구간은 총 길이 174km로, 현재 투자를 준비하고 있는 표준 철도로, 2030년 이전에 시행될 예정입니다.

본 프로젝트의 사회경제적, 재정적 효율성과 관련하여, 일부 의견에서는 재정적 효율성, 특히 자본 회수 능력, 자본금 상환 능력, 프로젝트 운영 및 개발 기간 중 프로젝트 보조금을 신중하게 평가할 것을 제안했습니다.

국회 상임위원회에 따르면, 정부는 이 사업으로 인한 막대한 직간접적 경제적 이익을 계산했으나, 사업의 수익과 재정적 효율성을 계산할 수 없습니다. 세계 여러 나라의 모델과 마찬가지로 철도 프로젝트는 경제에 큰 효율성을 가져다주지만, 프로젝트 자본금을 상환하기 위해 계산된 수익은 주로 운송 수익, 운영 비용을 균형 잡기 위한 상업적 개발, 차량 유지 관리, 인프라 유지 관리 및 국가에 지불하는 인프라 사용료에서 나옵니다.

따라서 운영을 시작한 후 처음 4년 동안은 수입만으로는 차량의 운영 및 유지관리에 드는 비용을 충당할 수 없기 때문에 국가는 현재처럼 철도 시스템에 배정된 경제자본의 일부를 인프라 유지관리에 지원해야 합니다.

프로젝트의 자본원과 관련하여, 많은 의견은 프로젝트의 각 단계에 자본을 균형 있게 분배하고 자본원을 보다 완벽하게 평가하여 실행 가능성과 효율성을 보장할 것을 제안했습니다. 중장기적으로 프로젝트 투자가 국가 예산 적자, 공공 부채 및 예산의 부채 상환 능력에 미치는 영향을 철저히 평가하는 것이 좋습니다.

이 프로젝트는 3개의 중기 기간을 거치므로, 각 기간에 승인된 총 투자는 해당 기간에만 계산되어야 하고, 각 기간에 실행된 자본도 해당 중기 기간으로 계산되어야 하며, 이전 중기 기간에서 다음 중기 기간으로 이전되어서는 안 된다는 의견이 있습니다.

국회 상임위원회에 따르면, 이 프로젝트는 3개의 중기 기간 동안 지속될 것이며, 자본의 균형을 맞추고 프로젝트를 시행하기 위한 자본을 마련할 수 있는 능력이 있습니다. 구체적으로는: 2021년~2025년 기간 동안 이 프로젝트에 대한 자본 수요는 약 5,380억 VND(투자 준비에 사용됨)이며, 이는 교통부의 중기 공공 투자 계획에 따라 균형을 이루었습니다. 2026년~2030년 기간 동안 자본 수요는 약 841조 7,070억 VND이고, 2031년~2035년 기간 동안 자본 수요는 약 871조 3,020억 VND입니다.

2019년 공공투자법에 따르면 현재 자본재원 균형 능력 평가는 5개년 중기 공공투자계획에 따라서만 실시할 수 있으며, 다음 단계로 이관되는 부분은 이전 단계 공공투자계획의 20%를 초과할 수 없습니다. 본 프로젝트는 3개의 중기 기간 동안 진행되므로 자본 균형을 맞출 수 있는 능력을 판단하는 규정은 없습니다.

따라서 초안 결의안에서는 프로젝트에 중기 공공 투자 계획 기간을 통해 자본이 할당되고, 각 중기 기간에 할당된 자본 수준은 프로젝트 실행 진행 상황과 일치하며, 공공투자법 조항에 따라 자본 잔액 용량 평가를 실시할 필요가 없다고 규정하고 있습니다.

특정 메커니즘과 정책을 적용할 수 있도록 허용합니다.

구체적인 메커니즘과 정책, 특히 프로젝트 투자 실행과 관련하여 많은 의견은 이 프로젝트가 중요한 역할을 하고 있으며, 장기적인 전략적 성격을 가지고 있으며, 우리나라 사회·경제 상황의 모든 측면에 깊고 광범위한 영향을 미치고, 규모가 매우 크고, 복잡한 기술을 필요로 하며, 베트남에서 처음으로 실행된다는 것입니다. 따라서 본 프로젝트의 실행 가능성과 효과성을 보장하기 위해서는 몇 가지 구체적이고 특별한 메커니즘과 정책을 적용할 필요가 있습니다.

국회 상임위원회는 국회 의원들의 의견에 동의하고, 관련 기관에 프로젝트의 적용 및 이행의 실행 가능성과 효과성을 보장하기 위한 구체적이고 특별한 메커니즘과 정책을 검토하고 완성하도록 지시했습니다.

동시에 정부는 이러한 메커니즘과 정책의 시행에 대한 세부적인 지침을 제공하는 법령을 발행하도록 지정되었습니다. 정부는 시행과정에서 구체적인 시행 메커니즘 및 정책에 대한 지속적인 보완이나 조정이 필요할 경우, 이를 국회 및 국회 상임위원회에 제출하여 심의·의결하게 됩니다.

정책 7과 관련하여, 프로젝트 완료 후 기술 습득 및 운영, 활용에 대한 교육에 대한 별도의 정책을 규정하자는 제안이 있습니다.

국회 상임위원회에 따르면, 인적자원교육의 내용은 포괄적이고 동기적인 프로그램이며, 연구단계에서부터 실제 운영 및 활용에 이르기까지 장기간에 걸쳐 실행된다. 전체 훈련 인력 수요는 약 227,670명이다.

동시에, 산업 개발 및 기술이전에 관한 정책 8은 베트남 철도 산업의 현재 상황과 수준에 적합합니다.

프로젝트 완료 후 운영 및 활용 기술을 습득하기 위한 별도의 정책을 규정한다고 해서 관리, 설계, 시공, 운영의 각 내용이 서로 관련되어 있기 때문에 전체 프로그램의 일관성이 보장되는 것은 아닙니다. 따라서 결의안 초안을 보관해 주시기 바랍니다.

또한 레홍탄 의원에 따르면, 구체적인 논평은 국회 상임위원회에서 전체 보고서에서 설명되고 수용되었다고 합니다. 동시에, 국회 상임위원회는 결의안 텍스트에 대한 의견 접수, 검토, 완성 및 기술적 조정이 적절하도록 지시했습니다.

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