고속철도를 건설할 때, TOD를 어떻게 개발하나요?

고속철도는 교통 중심 도시 개발(TOD) 지역의 서비스, 광고, 토지에서 약 220억 달러의 수익을 창출할 것으로 예상됩니다. 하지만 기대를 현실로 이루기 위해서는 아직 해야 할 일이 많습니다.

토지기금 활용, 새로운 개발공간 개척

고속철도(HSR) 프로젝트가 투자 정책의 심의 및 승인을 위해 방금 국회에 제출되었습니다. 총 투자액이 670억 달러가 넘는 이 프로젝트는 토지 기금의 효과적인 활용을 통해 새로운 개발 공간과 새로운 자원을 개척하여 막대한 이익을 가져올 것으로 기대됩니다.

이 서비스는 헬싱키 지하철 시스템(핀란드)의 웍 웍 하카니에미(Wok Wok Hakaniemi) 역 주변에서 활발히 운행되고 있습니다.

철도사업관리위원회(교통부)의 추반투안 부국장은 TOD 지역의 토지 개발과 고속철도 노선의 상업적 개발로 인한 수익이 약 220억 달러에 달할 수 있다고 말했습니다. 그 중 서비스와 광고에서 발생한 수익은 약 50억 달러입니다. 약 170억 달러 규모의 토지 기금에서.

TOD를 개발하기 위해 각 여객역 위치는 위치에 따라 200~500헥타르 규모의 주변 지역을 계획하며, 여기에는 승객을 직접 태우고 내리는 구역, 광장, 주차장 등 6~8헥타르 규모의 3개 기능 구역이 포함됩니다. 면적 10~15ha의 서비스 및 상업 구역 도시 서비스 지역의 면적은 250~300헥타르입니다.

다른 나라의 경험에 따르면 대부분 도시에서 대중교통 노선을 따라 있는 토지와 부동산 가치가 상승할 것입니다.

헬싱키 지하철(핀란드) 베트남 철도부 쩐 티엔 칸 부장에 따르면, 기차역에서 걸어서 갈 수 있는 거리에 있는 부동산 가치는 다른 지역보다 7.5% 더 높고, 최적의 입지는 11%까지 상승할 수 있다. 일본에서는 기차역이 있는 도시의 토지 가격이 다른 곳에 비해 67%나 상승합니다.

중국에서는 2011년 시속 380km, 총 길이 1,318km의 베이징-상하이 철도가 개통된 이후, 프로젝트 지역의 토지 가치가 13% 상승했습니다. 베이징-상하이 노선이 운행을 시작한 지 불과 10년 만에 노선 주변 지역의 GRDP가 두 배로 증가했습니다.

아직도 많은 사람들이 TOD를 오해하고 있습니다.

TOD 모델의 이점을 활용하는 방향에 대해, 주반투안 씨는 계획된 역 부지와 주변 지역에 국가가 직접 투자하여 철도 운영 기능을 제공할 것이라고 말했습니다.

베이징-상하이 노선이 운행을 시작한 지 10년 만에, 노선 주변 지역의 GRDP가 두 배로 증가했습니다.

도시개발구역과 상업센터에 대한 계획은 지방자치단체에 할당되어 지방예산이나 사회자금을 활용하여 시행됩니다.

중앙예산의 부담을 줄이기 위해 정부는 국회에서 특별 방안을 검토할 것을 제안했다. 고속철도역 주변 토지개발 기금에서 징수한 금액에서 관련 비용을 공제한 후, 지자체가 50%를 보유하고, 나머지 50%를 중앙예산에 납부해 프로젝트 투자를 위한 국가예산을 균형 잡는 방식이다. 현행 규정에 따르면 지자체가 100%를 보유할 수 있다.

역 주변 토지개발 및 개발(주로 도시개발)에서 발생하는 수익은 사회경제적 효율성에 따른 것으로, 프로젝트의 재정적 효율성에는 포함되지 않습니다. 주변 토지 기금을 활용하여 TOD를 개발할 수 있으며, 투자 재원은 민간 또는 공공-민간 파트너십(PPP)을 통해 조달할 수 있습니다.

이 토지기금 개발의 효율성은 경제성장으로 계산되어야 합니다. 원칙적으로 프로젝트가 승인되면 작업이 시작되고 예산을 사용해야 합니다. 하지만 동시에 실행 단위와 기업은 수입이 생기고 세금을 내야 하며 예산에는 수입이 생길 것입니다.

나중에 도시, 상업, 서비스 지역이 발전하면 세수입도 늘어납니다.

국회 경제위원회 전 부의장 응우옌 반 푹 씨

"TOD 수익은 프로젝트 투자 자본에 포함되지 않습니다. 다시 말해, 이는 670억 달러가 넘는 투자 자본을 상쇄하는 소스가 아니라 국가 예산을 위한 수익을 창출하는 채널입니다. 이 지불은 중앙 예산에 통합됩니다. 할당 및 후속 사용은 국가에서 결정합니다."라고 Tuan 씨는 말했습니다.

교통부 고속철도에 대해 알아보기 위한 실무 그룹에 직접 참여한 철도국장인 Tran Thien Canh은 고속철도 노선을 따라 있는 토지 기금에서 얻은 수익은 프로젝트에 재투자하는 데 사용되지 않고 다른 프로젝트에 사용될 것이라고 말했습니다.

국제적 경험에 따르면, 이 프로젝트가 시작되었을 당시에는 노선을 따라 토지 기금이 아직 형성되지 않았기 때문에 노선 투자에 사용된 예산을 보상하기 위해 얼마나 많은 토지 기금을 활용할 수 있을지 판단할 수 없었습니다. TOD 수익은 프로젝트가 실행되거나 운영에 들어간 후에 점진적으로 형성됩니다.

전 교통부 차관인 응웬 응옥 동(Nguyen Ngoc Dong) 씨에 따르면 TOD에서 발생하는 수익은 미래의 수익이며 당장 징수할 수 없습니다.

"현재 많은 사람들이 TOD를 개발하면 철도를 건설할 만큼의 자금이 생긴다고 오해하고 있습니다. 사실, 우리는 먼저 철도를 건설해야 하고, 그런 다음 다른 프로젝트와 모델이 개발할 전제를 갖기를 기대해야 합니다. TOD에서 자금을 기다리는 시점은 알 수 없습니다." 동 씨는 인정했습니다.

토지 취득 및 보상을 위한 법적 통로에 대한 초기 연구

응웬 응옥 동 씨에 따르면 TOD 모델이 기대에 부응하려면 역 주변 토지 계획에 특별한 주의를 기울여야 한다고 합니다. 예를 들어, TOD 개발 구역은 얼마나 커야 하고, 역으로부터 반경 내 개발 범위는 몇 미터여야 매력적일까요?

TOD 개발을 위한 토지 취득 및 허가와 관련하여, 당국은 곧 국민과의 협상을 위한 메커니즘, 정책 및 법적 통로를 연구해야 합니다.

주반투안 씨는 사전 타당성 조사 보고서에서 일련의 구체적인 메커니즘을 제안했으며, 도시 계획 조정과 관련된 내용을 적극적으로 이행할 권한을 성 인민위원회에 부여했다고 말했습니다.

구체적으로, 도(省) 인민위원회는 필요에 따라 고속철도역 주변 지역의 건설 계획, 노선, 규모, 역 위치 등을 현지에서 조정할 수 있으며, 기존에 승인된 건설 계획 사업에 대한 현지 조정 절차를 상위에서 거치지 않아도 됩니다.

관할기관의 건설계획 승인을 받지 못한 역세권 및 주변지역에 대하여는 도인민위원회가 사업시행을 위한 구역계획 또는 세부계획을 수립하고, 조정된 내용을 다음 계획심의 기간에 상위계획으로 갱신한다.

역 주변 지역의 경우, 성 인민위원회는 국가 기술 규정에 명시된 것 외에 계획, 건축, 기술 인프라, 사회 인프라, 공간 및 토지 이용 요건을 사전에 승인된 성 계획에 따라 결정할 수 있는 권한을 갖습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm