변호사 르네는 두 가지 법률, 즉 계획법과 공공투자법이 도시 철도 프로젝트 시행을 위한 부지 허가를 방해하고 있다고 지적했습니다.
1월 18일 하노이와 호치민시에서 열린 도시철도 개발 컨퍼런스에서 LNT & Partners 로펌의 르 네 변호사는 현재 대부분 건설업체의 소송과 불만은 건설 부지 인도와 기술 인프라 공사 정리가 지연되는 것과 관련이 있다고 말했습니다. 노안-하노이 철도역 도시 철도 프로젝트의 계약자가 투자자를 상대로 부지 인도 지연에 대한 손해배상을 청구하며 소송을 제기했습니다.
변호사인 르 네에 따르면, 깨끗한 부지를 준비하는 것은 지하철 프로젝트 개발 과정에서 중요한 단계입니다. 투자자들에게 깨끗한 토지를 제공하지 않으면 프로젝트 완료 진행에 큰 영향을 미칠 뿐만 아니라, 투자자와 국가가 실질적인 피해를 입어 프로젝트 구현 기간이 연장됩니다.
계획법에 따르면 하노이역의 TOD(대중교통과 관련된 도시 개발) 프로젝트를 계획하려면 9단계가 필요합니다. 만약 계획을 수정하거나 보완하려면 무려 9단계를 거쳐야 하므로 시간이 많이 걸립니다. "도시가 TOD 프로젝트에 대한 유연한 메커니즘을 갖추지 못한다면 부지 정리 진행을 보장하기 어려울 것"이라고 넷 씨는 말했다.
논-하노이역 도시 철도 노선이 고가 구간을 운행할 예정입니다. 사진: 응옥 탄
변호사인 넷에 따르면, 현행 도시계획법 규정은 역 주변의 TOD 프로젝트 시행을 아직 고려하지 않아 부지 허가에 방해가 될 수 있다. 예를 들어, 하노이역 뒤쪽에 논-하노이역 노선의 11역과 12역 사이에 거주하는 사람들을 위한 많은 사무실 빌딩과 재정착 아파트가 있는 TOD 구역을 건설할 계획이라면, 필연적으로 재정착 아파트 단지의 높이가 높아질 것입니다. 한편, 도시 계획에는 구시가지와 도심에 녹지 공간과 높이 제한이 필요합니다.
마찬가지로 현행 토지법은 토지 회복을 위한 9가지 단계를 규정하고 있습니다. 계획된 프로젝트가 지연되면 보상 및 부지 정리 과정도 느리게 진행되어, 지출이 늦어지고 프로젝트 실행도 늦어진다. 따라서 부지 정리 과정을 빠르게 진행하기 위해서는 각 단계를 병렬로 진행하는 것이 필요하다.
변호사인 르 네는 또한 개정된 수도법이 계획 과정에서 간소화되고 유연한 메커니즘을 갖춰야 한다고 권고했습니다. 건물의 높이와 이용계수와 관련된 문제는 전반적인 계획과 설계에 따라 달라집니다. 필요한 경우, 건축 및 토지 이용 역량과 조화를 이루도록 상업용 밀도와 아파트 밀도의 비율을 변경할 수 있습니다.
당훙보 교수는 도시철도 건설 프로젝트는 자본 부족, 부지 정리 어려움 등 어려움이 있다고 지적했다. 대중교통 노선을 개발하기 위한 토지의 경우, 국가의 토지 취득 메커니즘은 완전히 합리적입니다. 이는 이것이 수익을 목적으로 하지 않고 공공의 이익을 위한 인프라 사업이기 때문입니다.
그러나 도시개발을 위한 토지매립의 경우 국가토지매립 메커니즘을 적용할 수 없다. 이는 실행비용을 증가시키고 결의안 18에 위배되기 때문이다. 결의안 18에 따르면 도시미화 사업을 실행하는 방법은 두 가지뿐이다. 하나는 프로젝트 투자자와 토지 사용자 간의 자체 합의입니다. 두 번째는 ‘토지사용권 기여와 토지 조정’ 메커니즘을 이행하는 것입니다.
Dang Hung Vo 씨는 철도역 토지 회복에 대한 솔루션을 제안하면서 태국, 한국, 일본 등 많은 국가가 철도역 주변의 새로운 도시 지역을 재건하기 위해 토지 기여/재조정에 대한 법률을 제정했다고 말했습니다. 이 메커니즘에는 토지구획정리 계획에 대한 합의율(2/3 또는 70% 또는 80%...)을 포함하여 지역 사회의 합의를 얻어야 할 필요성이 포함됩니다.
토지구획정리계획을 통해 너무 좁은 토지, 토지이용권이 인정되지 않은 토지, 국민이 소유한 토지 등에 대한 해결책을 찾고, 이에 동의하지 않는 집단에 대해서는 토지 강제수용이나 강제사업 시행 등의 조치를 취하게 됩니다.
베트남-독일 대학의 응우옌 응옥 히에우 박사는 기차역 주변에 4단계의 공간을 제안했습니다. 1단계는 반경 100m, 4단계는 반경 400~500m입니다. 실내 공간은 사무실과 상업 서비스 건물에 중점을 둡니다. 3학년부터 주택개발 외부까지. 국가는 1단계 토지를 매립하여 경매하거나 전략적 투자자에게 양도하여 프로젝트를 시행합니다. 2등급에서 4등급까지는 투자자와 주민 간 교환, 공동체 협정, 토지사용권 매매 등의 해결 방안이 적용됩니다.
이를 구현하기 위해, 응웬 응옥 히에우 박사는 하노이와 호치민시가 철도 인프라와 지역 인프라 개조의 혜택을 받는 지역에 토지 기여 및 회수, 위치 교환, 건설 권리 이전의 메커니즘을 적용하기 위해 분산화되어야 한다고 말했습니다. 또한 도시는 국제 기준에 따라 구역 지정 계획, 지출 및 설계 기준을 적극적으로 조정해야 합니다. 예비 토지 기금을 조성하기 위한 우선 매수 허가 메커니즘을 조직하고, 건설권을 효과적으로 활용할 투자자를 선정합니다.
정치국의 2030년까지의 베트남 철도 교통 개발 방향과 2045년 비전에 대한 결론에 따르면, 하노이와 호치민 시는 12년 안에 도시 철도망을 완성하는 목표를 달성해야 합니다. 이에 따라 2035년까지 각 도시는 200km의 도시철도를 완공하게 된다.
호치민 시는 총 길이가 약 220km에 달하는 8개 지하철 노선과 3개 지상 트램 노선(또는 모노레일)을 계획하고 있으며, 투자 자본은 약 250억 달러로 추산됩니다. 현재 총 길이가 30km가 넘는 1호선(벤탄-수오이띠엔)과 2호선(벤탄-탐르엉)은 중앙 예산의 할당 메커니즘에 따라 ODA 자본으로 투자되었습니다. 나머지 노선은 투자되지 않았습니다.
하노이에는 9개의 간선과 위성 도시를 연결하는 1개의 노선을 포함하여 총 10개의 도시 철도 노선이 있으며, 총 길이는 400km가 넘습니다. 그러나 지금까지 이 도시는 2A 노선인 카트린-하동 구간을 13km만 완공했으며, 3호선인 논-하노이 기차역 구간을 12.5km 공사 중입니다.
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