교통 프로젝트는 안정적이고 매력적인 성과를 가져야 합니다.

경제관리학 석사인 황티투프엉은 킨테와 도티와의 인터뷰에서 사회적 자원을 동원하기 위해서는 교통 인프라 건설 프로젝트가 안정적이고 매력적인 결과물을 가져야 하며, 더 중요하게는 투자자를 위한 안정적인 메커니즘과 정책이 있어야 한다고 말했습니다.

현재 하노이의 교통 인프라에 투자하는 데 가장 큰 어려움은 무엇이라고 생각하십니까?

- 과거에 비해 하노이는 교통 인프라에 대한 투자, 건설 및 개발에 있어서 많은 문제와 장애물을 해결했습니다. 예를 들어, 이 분야의 메커니즘과 정책이 보다 개방적이고 유리해졌습니다. 하지만 여전히 많은 어려움이 있는데, 특히 자본 조달에 있어서 그렇습니다.

시에서 제공한 정보에 따르면, 2025년~2030년 동안 수도는 교통 인프라에 투자하기 위해 약 40조 VND가 필요할 것으로 예상되며, 그 중 약 13조 VND가 도로에, 27조 VND가 도시 철도에 투자됩니다. 현재 도시는 자본 수요의 약 20%만 충족할 수 있으며, 80%는 다른 재원에서 조달해야 합니다. 이는 하노이가 교통을 개발하고 교통 체증을 줄이기 위해 해결해야 할 매우 큰 어려움이라는 것을 알 수 있습니다.

최근 하노이의 많은 교통 프로젝트가 대출이나 사회 복지 재원 대신 예산을 사용하는 방식으로 전환되었습니다. 그런 현상은 무엇을 보여주나요, 부인?

- 이는 전체 정책 체계에 대한 조정이라기보다는 각 프로젝트에 대한 구체적인 조정으로 보아야 합니다. 현재와 미래에도 사회화 자본은 전반적인 인프라 개발과 특히 교통 부문에서 여전히 매우 중요한 역할을 할 것입니다.

외부 자본을 빌리고 동원하는 것이 효과적이지 않다고 판단되는 프로젝트는 변경해야 합니다. 혹은 긴급한 요구로 인해 사회자본을 더 이상 기다릴 수 없어 신속하게 예산을 투입해 운영을 전환해야 하며, 운영 진행 속도를 단축해야 합니다.

교통 프로젝트의 메커니즘과 정책이 훨씬 더 개방적으로 개정되고 보완되었음을 알 수 있습니다. 수도법과 토지법은 사회적 자원을 더 쉽게 동원할 수 있는 통로를 열었습니다.

가까운 미래에, 효과성을 진정으로 높이기 위한 메커니즘과 정책이 실행에 옮겨지고 조정이 이루어진다면 투자자들이 지금처럼 무관심하지 않고 교통 프로젝트에 더 많은 관심을 갖게 될 것입니다.

그렇다면 하노이는 인프라 투자라는 거대한 목표를 달성하기 위해 어디서 어떻게 자본을 조달해야 할까?

- 교통 프로젝트를 위한 자본을 동원하는 방법에는 중앙 예산, 시 예산, ODA 대출 등 여러 가지가 있으며, 더 중요한 것은 사회화된 자본, 즉 비국가 기업이 교통 인프라에 투자하도록 동원하는 것입니다. 하지만 사회 자본을 동원하는 것은 쉽지 않습니다.

지금까지 운송 프로젝트는 불안정한 산출, 어렵고 긴 자본 회수 기간, 높은 이익 마진은 말할 것도 없고, 매력적이지 않은 것으로 여겨져 왔습니다. 예를 들어, BOT 모델로 전국 도로 투자 프로젝트가 호황을 누렸던 시기가 있었는데, 많은 기업이 전 자본을 투자했지만, 지금은 일부 기업이 손실을 보고 프로젝트를 반환하거나 매각하기를 요구하기도 했습니다.

따라서 교통 인프라를 개발하기 위한 자원을 유치하기 위해 국가 관리 기관은 각 프로젝트의 성과를 보장하는 구체적이고 명확하고 안정적인 정책을 가져야 합니다.

구체적으로, 프로젝트의 성과를 어떻게 보장하시나요, 부인?

- 간단히 말해서, 운송 프로젝트의 산출을 보장한다는 것은 자본을 충당하고 투자자에게 이익을 창출할 수 있는 수익을 보장한다는 것을 의미합니다. 여기서의 보안에는 안정성도 포함되어야 합니다. 즉, 메커니즘, 정책, 법률이 안정적이고 지속적으로 변경되지 않아야 합니다. 변화가 있을 경우에도 프로젝트에 투자한 투자자들은 여전히 프로젝트로부터 안정적인 수익을 얻을 수 있습니다.

현재의 도시 철도 프로젝트는 TOD 모델(대규모 블록을 중심으로 한 빠른 대중교통을 지향하는 도시 개발)과 관련이 있는 것으로 확인되었습니다. 도시 철도 프로젝트를 매력적으로 만들고 민간 투자자를 유치하기 위해 하노이에는 명확한 정책이 필요합니다.

예를 들어, 이 도시 철도 노선에 투자하면, 기업은 어떻게 노선 내 TOD 도시 지역을 개발할 권리를 얻게 되며, 얼마 동안 그럴 것인가? 혜택을 명확히 하면 기업은 투자 계획을 계산하고 결정을 내릴 수 있는 근거를 갖게 됩니다.

또는 수도법은 하노이가 토지를 인프라와 교환하는 단순한 계약인 BT 계약 유형인 공공-민간 파트너십 형태를 다시 적용할 수 있도록 허용했습니다. 이 유형의 BT는 많은 기업이 가장 선호하고 타겟으로 삼는 기술이므로, 적용 시 교통 프로젝트에 큰 매력을 느낄 수 있습니다. 문제는 토지를 인프라와 교환하는 절차와 방법은 투명하고 엄격해야 하지만, 구현하기 너무 어려워서는 안 되며, 도시와 기업 모두가 그 책임을 명확히 알아야 한다는 것입니다...

건설에 참여하고 투자하는 기업은 프로젝트의 투입물이다. 투자 수익률과 명확한 수익률을 보장하는 것은 프로젝트의 성과를 보장해줍니다. 안정적이고 매력적인 출력은 입력을 장려합니다.

예산 자본과 대출을 사용하는 프로젝트의 경우 낭비를 피하고 최고의 효율성을 달성하기 위해 주의해야 할 점은 무엇입니까?

- 경제적 관점에서 볼 때, 예산이나 국제차관을 투자한 프로젝트는 수익을 내기 어렵습니다. 따라서 효과를 높이고 낭비를 피하기 위해서는 긴급하고 필수적이라는 세 가지 기준을 충족해야 합니다. 빠른 진행; 그리고 "미끼 프로젝트"로 활용됩니다.

어떤 프로젝트는 긴급해서 투자자를 찾는 긴 과정을 기다릴 수 없습니다. 정부와 하노이 시는 이를 신속하게 가동하고 교통 체증을 줄이는 효과를 증진하기 위해 자본을 투자해야 합니다. 효과적이면서도 인플레이션과 자본 낭비를 피하려면 이러한 그룹 프로젝트는 신속하게 완료해야 합니다.

실제 구현 과정에서는 프로젝트 간 자본 흐름에 있어 합리적이고 적절한 조정이 이루어져야 합니다. 그렇기 때문에 공공투자 지출은 지방자치단체는 물론 부처, 지부의 경영활동을 평가하는 기준으로 간주됩니다.

반면, 많은 프로젝트는 사회 자본을 유치하기 위한 "자석, 미끼 프로젝트"를 만드는 목표로 예산을 투자해야 합니다. 예를 들어, 정적 교통 프로젝트, 특히 지하 및 고층 주차장의 경우 하노이에서는 건설에 투자한 후, 긴급한 필요 사항을 해결하고 효과적인 자본 회수 계획을 세우기 위해 개발 및 사업권에 입찰할 수 있습니다.

또는 TOD 도시 모델에 따른 도시 철도 프로젝트처럼, 정부와 도시는 투자자들에게 효과성을 보여주기 위해 자본을 투자하거나, 다른 도시 철도 프로젝트가 사회 자본을 유치할 수 있도록 전제, 연결 및 지원을 마련해야 합니다. 당연히 이미 여러 노선과 연결된 지하철 노선에 투자하는 것이 단일 노선에 투자하는 것보다 더 매력적일 것입니다. 예산 투자 프로젝트를 효과적으로 만들려면, 프로젝트를 명확하게 분류하고 신속하게 실행하여 지출한 모든 돈을 최대한 활용해야 합니다.

매우 감사합니다!