북한 고속철도 돌파구

이전에 정부 상임위원회는 교통부와 협력하여 고속철도(HSR) 건설이 현대적이고 동기적이며 지속 가능해야 한다고 요청했습니다. 고속철도 투자에 대한 연구는 항공, 도로, 철도, 해상, 내륙 수로 등 5대 교통수단의 수요에 대한 전반적인 계획 및 전략적 예측에 포함되어야 합니다.

교통부는 각 교통수단의 장점을 분석하여 고속철도 운송의 장점을 명확히 하고, 여객 수송에 중점을 두고 항공 수송을 지원하며, 필요한 경우에만 물품을 운송해야 합니다. 화물 운송은 주로 기존 철도, 해상 시스템, 해안 수로 및 도로에 집중되어 있습니다.

140년 이상 정체되고 뒤떨어져 있던 베트남 철도가 곧 고속철도로 업그레이드될 것으로 예상된다.

여객 운송 우선, 화물 운송 예약

이번 주에도 정부 상임위원회가 회의를 계속 열어 남북 고속도로 건설 사업에 대한 의견을 제시할 것으로 예상됩니다. 특히, 교통부는 이전에 3가지 시나리오를 제시했지만, 이를 2가지로 줄일 것으로 예상된다. 이에 따라 승객만을 수송하는 남북 고속도로인 1번 옵션은 제외된다. 나머지 두 가지 옵션은 승객과 추가 화물 운송을 우선시하며, 예상 속도는 200~250km/h 또는 350km/h입니다.

설계속도 200~250km/h의 남북고속철도는 복선화, 궤간 1,435mm, 축당 하중 22.5톤으로 신설되었으며, 여객 및 화물열차가 운행되고 있으며, 화물열차의 최고속도는 120km/h입니다. 기존의 남북 철도도 현대화되어 상품, 관광객, 단거리 승객의 운송이 가능해질 예정입니다. 이 시나리오에 따르면 총 투자 자본은 약 720억 2천만 달러입니다.

시나리오 2는 1,435mm 궤간, 축당 하중 22.5톤, 설계 속도 350km/h의 복선 철도에 투자하고, 여객 열차를 운행하고 필요 시 화물을 예비하는 것입니다. 기존의 남북 철도도 현대화되어 상품, 관광객, 단거리 승객 등을 수송할 수 있게 됩니다. 총 투자 자본은 약 689억 8천만 달러입니다. 이 노선에서 더 많은 화물선을 이용하기 위한 인프라, 장비 및 수단에 투자하는 경우, 프로젝트 투자 자본은 약 716억 달러가 될 것입니다.

고속철도는 많은 국가에서 주로 승객을 수송하는 데 널리 사용됩니다. 사진 속 일본 신칸센

계산에 따르면, 응옥호이역(하노이)에서 투티엠역(호치민시)까지 가는 열차는 남북 노선에서 6개 역에 정차할 것으로 예상되며, 소요시간은 5시간 26분이 될 것으로 보입니다. 해당 노선의 23개 역에 정차한다면 7시간 54분이 걸립니다. 하노이-빈, 나트랑-투티엠과 같은 짧은 노선은 도중에 정차하는 기차역의 수에 따라 이동 시간이 1~2시간 정도 걸립니다.

어떤 옵션을 선택할지는 시장의 실제 예측 요구에 따라 달라집니다. 그러나 컨설팅 기관의 조사에 따르면, 1개의 컨테이너를 Cat Lai 항구(HCMC)에서 Hai Phong까지 해상으로 운송하는 비용은 800만 VND에 불과한 반면, 철도로 운송하는 비용은 1,200만 VND입니다.

세계적으로 운송 물류 비용을 줄이는 원칙은 수로와 해상 운송이 가장 저렴하고, 철도는 그 다음이며, 도로와 항공이 그 뒤를 따릅니다. 예측과 실제 조사에 따르면 베트남의 주요 화물 운송 수요는 수로와 해상 운송입니다. 교통전략개발원(교통부)과 일본, 한국의 컨설턴트들이 물품이 어디에서 어디로 가는지, 어떤 종류의 물품인지, 운송비용을 최적화하는 방안을 조사하여 계산한 결과, 철도의 화물 운송율이 가장 낮은 것으로 나타났습니다. 산업지대의 경우 연간 주문은 주로 해상 운송을 통해 운송됩니다. 기존 철도는 주로 야채, 소비재, 일부 특수 벌크 및 액체 상품을 운송합니다.

연구와 예측에 따르면 철도로 상품을 운송하는 데 대한 수요는 높지 않습니다. 그러나 교통부와 컨설턴트들은 남북 고속도로가 승객만을 수송하는 것이 아니라, 해상 및 항공 노선 등 다른 교통 부문과 공유해야 할 경우를 대비해 예비적으로 물품을 수송해야 한다고 생각합니다. 또한, 기존의 남북 철도는 그대로 유지되고, 현대화되어 상품, 관광객, 단거리 승객을 운송할 수 있게 됩니다. 세계 모델 연구에 따르면, 기차로 운송되는 물품의 경우 최적 속도는 시속 80km입니다.

350km/h에 가까워지나요?

많은 전문가가 350km/h 열차 계획에 반대하는 이유 중 하나는 이 속도로는 물품을 운송할 수 없다는 것입니다. 그러나 컨설턴트의 계산에 따르면 설계 속도가 350km/h인 열차라도 승객과 화물을 모두 운송할 수 있으며, 승객 열차와 화물 열차의 시간을 나누어 다른 시간대에 따라 운송을 구성할 계획입니다. 빠른 여객 열차가 먼저 운행되고, 느린 화물 열차는 나중에 또는 밤에 운행됩니다. 다른 나라들도 이 모델에 따라 시간별로 열차 운행을 조직합니다.

교통부 대변인은 남북 고속도로 프로젝트에 대한 속도 옵션 선택은 정부 상임위원회에서 의견을 수렴한 뒤, 교통부가 프로젝트를 완료하여 정부 상임위원회와 정치국에 제출할 예정이며, 제출 예정일은 3월이라고 밝혔습니다.

이전에, 쩐 홍 하 부총리는 결론 발표에서 교통부에 "세계적 추세에 맞춰 설계 속도 350km/h의 고속철도를 동시적이고 효과적으로 개발하여 진정한 중추가 되고, 동시에 기존 철도 노선을 효과적으로 활용할 것"이라는 계획을 연구하도록 지시했습니다.

베트남 도로교통건설투자자협회(VARSI) 회장이자 남북 고속도로 투자정책 프로젝트 개발 운영위원회를 지원하는 자문단 위원인 Tran Chung 박사는 Thanh Nien 준교수와의 인터뷰에서 그룹 구성원들이 매우 다양한 의견을 가지고 있다고 말했습니다. 정 씨는 열차 설계 속도를 시속 350km로 높이는 방안을 지지하면서 고속철도에 대한 투자는 단축이 필요하다고 말했습니다.

"우리나라는 정보 기술 분야에서 지름길을 택하여 많은 대기업과 기술 기업에 큰 돌파구를 마련해 온 성공적인 경험을 가지고 있습니다. 고속철도는 노선 및 곡선 설계에 엄격한 요소를 가지고 있습니다. 예를 들어, 시속 250km 열차의 곡선은 약 3,500m에 불과하지만, 시속 350km 열차는 최대 8,000m에 달합니다. 철도 시스템의 기술적 요소는 매우 복잡합니다. 많은 국가들이 시속 250km에서 350km로 철도를 개량하는 데 어려움을 겪었고, 심지어 새로운 노선을 건설해야 했습니다. 따라서 나중에 개량하지 않으려면 시속 350km로 모든 것을 한꺼번에 개선해야 합니다."라고 정 씨는 분석했습니다.

이 전문가에 따르면, 350km/h 철도 건설은 2050년까지 탄소 중립을 달성하려는 목표의 일부입니다. 또한, 철도가 항공과 경쟁하게 하려면 하노이에서 호치민시까지 약 5.5시간 걸리는 350km/h 기차를 선택해야 하며, 승객은 철도를 선택할 것입니다. 하지만 시장 점유율 경쟁에서 기차가 비행기보다 훨씬 느린 250km/h로만 운행된다면, 철도는 더 이상 항공에 비해 효과적이지 못할 것입니다.

고속철도가 승객을 운송하는지, 아니면 승객과 화물을 모두 운송하는지에 대한 질문에, Tran Chung 박사는 승객만 운송하는 데 우선권이 있어야 한다고 말했습니다. 그에 따르면 그 이유는 호치민시에서 하노이까지 철도로 상품을 운송하거나 수출 상품을 중국으로 운송하는 데 대한 수요를 구체적으로 계산하기 위해서라고 합니다. 베트남은 해안선이 길어 바다를 통해 상품을 수출하기에 편리하며, 특히 국제 시장을 목표로 하는 남부와 북부 항구가 편리합니다.

"제 생각에는 여객과 화물 운송을 병행해서는 안 됩니다. 열차 운행, 특히 신호 정보 시스템을 구성할 때 안전 문제도 해결해야 할 과제이기 때문입니다. 화물 운송까지 병행하게 되면 추가 역에 투자해야 하는데, 여객과 화물을 함께 운송할 수는 없습니다. 게다가 화물 운송을 위한 추가 연결 도로에 투자해야 할 수도 있는데, 이는 막대한 투자가 필요합니다. 따라서 여객 운송에 우선순위를 두어야 합니다."라고 정 씨는 말했습니다.

기술 습득을 향해 나아가다

최근 교통부 장관은 정부에 제출한 철도법 개정안에서 자원 측면에서 국가 자본 출자비율 인상 규정이 철도 인프라, 특히 투자를 준비하고 있는 도시철도와 고속철도의 발전에 획기적인 변화를 가져올 것이라고 밝혔습니다. 교통부는 "추산에 따르면 국가 자본 기여도를 80%로 높이고 민간 자본의 20%를 동원하면 2030년까지 국철만 해도 최대 48조 VND의 비국가 예산 자본을 동원할 수 있을 것"이라고 밝혔습니다.

교통부는 또한 지방 정부가 철도역 주변 지역의 도시 개발, 상업 서비스 구역, 사무실, 호텔을 위해 적절한 토지 기금을 조정하고 할당해야 한다고 제안했습니다. 추산에 따르면 고속철도 노선만 해도 약 23개의 여객역과 서비스를 개발할 수 있는 면적으로, 역 주변 도시 개발 면적은 역당 약 500헥타르, 건설 밀도는 55%, 토지 개발 수익은 최대 230조 VND에 이를 것으로 추산됩니다. 이러한 메커니즘은 앞으로 고속철도 개발을 위한 기반과 자원이 될 것입니다.

교통부 역시 국내 철도 산업이 미발달해 기존 철도의 유지관리 및 보수 수요만 충족시킬 수 있다는 점을 인정했습니다. 장기적인 전략적 개발 방향은 없습니다. 계산에 따르면 철도 인프라를 건설하는 데 드는 비용만 약 450억 달러에 이릅니다. 사전 평가에 따르면 국내 기업은 기본적으로 최대 약 300억 달러 규모의 인프라 건설 부문을 수행할 수 있으며(국내 자재 및 공급으로 약 250억 달러 생산 가능), 자재 생산 및 건설을 위한 대규모 시장을 조성합니다.기업의 경우, 상기 정책은 국내 기업이 현대 기술이전을 받고, 최대 30~40%의 신형 열차 차량의 운영, 유지 보수 및 국산화를 마스터할 수 있는 기회를 제공하는 데 도움이 됩니다. 국내 기계기업의 발전을 위한 중요한 원동력을 마련합니다.

철도를 개발하고 운영하려면 약 13,000명이 필요합니다.

베트남 철도 공사(VNR) 이사회 의장인 당 시 만(Dang Sy Manh) 씨에 따르면, VNR은 고속철도의 관리 및 운영을 준비하는 일을 철도 산업에 맡기는 정책을 가지고 있으며 정부에 제안했다고 합니다. 따라서 우선적으로 인적자원을 준비해야 한다. DSTDC의 개발 및 운영을 위해서는 약 13,000명의 인력이 필요할 것으로 추산됩니다. 국제적 경험에 따르면, 너무 일찍 교육을 받고 아직 일자리를 얻지 못하는 상황을 피하기 위해 교육을 단계적으로 실시해야 합니다.

소스 링크: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm