베트남 선단이 시장의 "물결을 잡는" 것이 쉬운가요?

광범위한 혼잡 위험

컨테이너 운송 운임은 최근 며칠 동안 수직적으로 상승하고 있습니다.

독립적인 드루리 해양 연구 센터의 통계에 따르면, 아시아-미국 노선의 컨테이너 운임은 노선에 따라 약 12-17% 증가했습니다.

최신 Drewry WCI 종합 지수는 40피트 컨테이너당 5,868달러로, 2019년(팬데믹 이전) 평균 가격 1,420달러보다 313% 높습니다.

베트남 해운업체는 운임 인상으로 이익을 얻지만 여전히 많은 어려움에 직면해 있습니다.

싱가포르의 혼잡이 말레이시아로 확산되는 조짐을 보이면서 아시아 항구들이 어려움을 겪으면서 운임은 계속해서 상승할 것으로 예상됩니다.

미국과 유럽으로 향하는 해운 시장 지수가 급등한 것과 대조적으로, 아시아 내 단거리 노선은 비교적 안정적으로 유지되고 있으나, '무임승차' 방식이 약간 증가하고 있습니다.

해운회사에 따르면, 현재 노선의 운임은 2023년 말 대비 약 10~20% 상승했습니다.

비엔동 운송 회사의 영업부장인 응우옌 민 티엔 씨는 베트남의 차량 대수가 아직 규모가 작고, 주로 국내 또는 아시아 내부 시장으로 운항되기 때문에 운임 인상으로 큰 혜택을 보지 못하고 있다고 말했습니다.

실제로 화물 생산량은 2분기 이후 점차 증가하여 선박 용량의 약 70~80%에 도달했습니다(이전에는 50~60%).

해운회사들은 점차 이익을 얻었지만, 연료 가격이 계속 상승하고 있어 크게 이익을 얻지는 못했습니다. 연료 비용은 전년 대비 약 10% 증가한 것으로 추산됩니다.

선박 임대 가격도 상승했습니다.

운송뿐만 아니라 선박 전세 시장도 긍정적인 발전을 이루고 있습니다. 같은 크기의 선박에 대해 이전에는 하루 15,000달러의 임대료가 책정되었으나, 현재는 임대 기간과 경로에 따라 하루 20,000달러로 인상되었습니다.

단기로 3~6개월 임대할 경우 평균 가격은 17,000~18,000달러/일이고, 장기로 1년 정도 임대할 경우 평균 가격은 11,000~12,000달러/일입니다.

전문가에 따르면 선박 전세 활동은 항상 시장의 수요와 공급 법칙에 따라 순환적으로 이루어지며 국가가 개입할 수 없습니다.

1년 전만 해도 원자재 가격이 하락했고, 시장은 공급 과잉 상태였으며, 임대료는 급격히 하락했습니다.

현재 홍해 지역의 지정학적 불안정으로 인해 선박이 바다에서 보내는 시간이 길어지고 있습니다. 결과적으로 공급이 감소했고, 이로 인해 수요가 증가하고 임대료가 상승했습니다.

그러나 선박 임대 가격은 원산지, 연령, 크기, 선박의 연료 효율 여부 등 여러 요인에 따라 달라집니다.

동일한 크기와 동일한 경로를 운행하더라도 대여 가격은 수천 달러까지 차이가 ​​날 수 있습니다.

한 회사는 "베트남 선단의 대부분은 노후화되어 연료 소모가 많기 때문에 임대 비용은 새로 건조한 선박에 비해 훨씬 낮을 것"이라고 전했습니다.

기회를 잡기 위한 노력

시장에는 밝은 전망과 긍정적인 신호가 많으므로, 기업들도 그 기회를 잡기 위해 노력하고 있습니다.

예를 들어, 비엔동운송은 국내 운항 외에도 임대 기간이 만료된 후에는 인도-말레이시아 노선에도 선박을 운항합니다.

하이안 해운회사는 외국 해운회사와 협력하여 국내선 및 아시아 내 항로를 운영하고 있으며, 신조 선박을 외국에 임대하고 있습니다.

베트남 해상 운송 주식회사(Vosco) 역시 많은 사업 및 협력 옵션을 모색했고, 운송권을 따냈습니다.

VIMC(Vietnam National Shipping Lines) 대표에 따르면, 해상 및 물류는 도미노 사슬과 같습니다. 싱가포르 항구의 혼잡으로 인해 공급과 수요 사슬이 바뀌어 운임이 상승합니다.

그러나 각 시장과 부문에 미치는 영향은 다를 것입니다.

VIMC 관계자는 "베트남 해운회사 전반, 특히 VIMC는 단거리 노선만 운항하기 때문에 실제 시장 영향은 크지 않다"고 말했다.

기업들은 베트남 해운이 소규모 선단으로 인해 국제 해상 시장에서 실질적인 이익을 얻기 쉽지 않다는 점을 인정합니다.

말할 것도 없이, 아시아 지역의 항구에서 발생하는 혼잡 문제는 기업 자체에도 영향을 미칩니다.

인도와 말레이시아 간 철도 노선을 운영하는 회사인 티엔 씨는 말레이시아의 항구 역시 혼잡에 직면해 있다고 말했습니다.

현재, 포트 클랑 항구에 입항하는 동해 운송선은 화물을 적재할 수 있을 때까지 1~2일을 기다려야 합니다.

대기 중인 선박의 연료 비용만 해도 약 15%나 증가했습니다.

하이안 운송 및 부두작업 주식회사의 한 대표는 이전에는 싱가포르 항구에 도착한 선박이 즉시 화물을 적재할 수 있었지만, 지금은 모든 선박이 기다려야 하기 때문에 처리 시간이 더 길어졌다고 말했습니다.

이로 인해 기업은 비용 손실을 입지만, 기차의 총 수입은 동일하게 유지됩니다.

하이안의 한 리더는 "물량이 적고 파트너에 대한 의존도가 높아서 대형 외국 해운사 등 다른 항구에서 상품을 통관하기 위한 경로를 재구조화하는 것도 회사 입장에서는 어려운 일"이라고 말했다.

해양 전문가에 따르면, 현재 시장 변동은 매우 빠르며 더 이상 과거의 규칙이나 순환을 따르지 않습니다.

이전에는 변동 주기가 보통 2년 정도였지만, 지금은 주 단위, 심지어는 일 단위로 바뀌고 있습니다.

그러므로 수익성 있는 사업을 하는 방법은 기업에게는 큰 골칫거리입니다. 하지만 많은 전문가들은 지금부터 2024년 말까지 해운시장은 계속해서 성장세를 유지할 것으로 보고 있습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/doi-tau-viet-co-de-bat-song-thi-truong-192240716001049032.htm