남북 고속철도 프로젝트는 인프라 건설 시장에 엄청난 양의 일자리를 가져올 것으로 예상됩니다. 베트남 운송기업이 이러한 기회를 포착할 능력이 있는지는 매우 우려되는 문제이다.
사업 준비 완료
10월 어느 날 오후, 전국의 일련의 고속도로 프로젝트에서 단위가 진행 중인 패키지의 건설 진행 상황을 지시하고 촉구하기 위해 원격 전화 통화를 잠시 접어두고, Cienco4 그룹의 총괄 이사인 응우옌 투안 후인 씨는 북-남 고속철도의 "슈퍼 프로젝트"를 언급하며 Giao thong 신문의 기자들을 흥분으로 맞이했습니다.
Cienco4는 벤탄-수이띠엔 지하철 프로젝트, 카트린-하동 지하철 프로젝트 등 여러 주요 교통 프로젝트에 참여한 경험과 역량에 자신감을 가지고 있으며, 대부분의 고속철도 프로젝트에 참여할 수 있습니다. (사진: Cienco4가 벤탄-수이티엔 지하철 프로젝트 건설에 참여하고 있습니다).
"이것은 계약자, 컨설턴트, 실제 역량을 갖춘 장비 공급업체가 필요한 매우 큰 프로젝트입니다. Cienco4는 이 프로젝트에 참여할 만큼 자신감이 있습니다. Cienco4는 역량과 경험을 바탕으로 건설 인프라에서 장비에 이르기까지 대부분 항목에 참여하고자 합니다." Huynh 씨가 확언했습니다. 그에 따르면, 이 회사의 장점은 벤탄-수이띠엔, 카트린-하동 지하철 프로젝트에 참여한 적이 있어 이미 관리 시스템과 수천 명의 엔지니어와 근로자를 보유하고 있다는 것입니다. 일정 수의 인력이 계속해서 훈련을 위해 파견되고 있다. Cienco4는 또한 필요할 경우 전문적인 지원을 제공할 수 있는 중국, 일본, 한국 등 다수의 해외 파트너를 보유하고 있습니다. Phuong Thanh Transport Investment and Construction Joint Stock Company(Phuong Thanh Tranconsin)의 이사회 의장 겸 대표이사인 Pham Van Khoi 씨는 기술적인 관점에서 볼 때 고속철도에도 고속도로 프로젝트와 마찬가지로 고가도로, 터널, 도로바닥이 있다고 말했습니다. 가장 큰 차이점은 다리의 안정성, 경사도이며, 일부 안전 구조물은 더 엄격하고 정확한 기준을 요구합니다. 코이 씨는 직원이 거의 2,000명이고, 그 중 60% 이상이 고급 인력으로, 첨단 기술을 습득하고 복잡한 기술로 대형 교량을 건설할 수 있는 능력을 갖추고 있으므로, 참여할 기회가 주어진다면 이 기업은 주어진 "과제"를 완벽하게 충족할 수 있다고 말했습니다.
우리 당과 국가는 선진기술을 활용하여 고속철도를 건설한다는 방침을 명확히 천명했지만, 국내기업이 동시에 참여하여 기술을 완벽히 장악하는 방향으로 나아가야 합니다.이 프로젝트에 참여하면 미래 기술을 이해하고, 받아들이고, 익히고, 개발할 수 있는 기회가 될 것입니다.
조교수 Dr. Tran Chung (베트남 도로 교통 건설 투자자 협회 회장)
Phuong Thanh Tranconsin은 중국, 일본, 프랑스 등지에 직원을 적극적으로 파견하여 교육을 실시했습니다. 다음 단계는 연구 및 기술 이전 연구소를 열고, 경험이 풍부한 국제 "수석 엔지니어"를 초대하여 전문 지식을 교환하여 참여할 수 있는 작업 항목, 연구 및 숙달해야 할 기술, 투자해야 할 장비를 보다 명확하게 정의하는 것입니다. 데오카그룹은 향후 5~10년 간 철도 인프라 투자를 새로운 방향으로 삼고, 대학과 협력해 우수한 인력을 채용하고 양성해 왔습니다. 파트너십 모델에는 현장 주문 및 교육이 포함됩니다. Deo Ca 그룹의 총괄 이사인 응웬 꽝 빈 씨는 "우리는 명문 교육 기관을 통해 선진국의 철도-지하철 교육 과정에 대한 실제 연구를 수행하여 프로그램과 전문가를 선정하고 '수입'합니다."라고 말했습니다. Trung Chinh Construction and Trading Company Limited는 프로젝트에 적극적으로 참여하여 하노이 교통 대학의 철도 공학 수업에 참석할 약 40명의 건설 엔지니어 명단도 작성했습니다. 선진국에서 고속철도에 관해 연구할 엔지니어를 계속 선발합니다. 컨설팅 분야에서 운송 설계 컨설팅 회사(TEDI) 이사회 회장인 Pham Huu Son 씨는 약 3년 전에 TEDI가 철도 엔지니어 팀을 구성하기로 결정했다고 말했습니다. TEDI는 거의 100명의 훈련된 엔지니어와 함께 2개 과정을 완료했습니다. 2025년 말까지 이 부대는 300명의 엔지니어를 양성할 예정이다. "금을 맡길 적임자를 선택해야 한다" 남북 고속도로 프로젝트 2단계 시행 경험을 바탕으로, Phuong Thanh Tranconsin 리더는 고속철도 프로젝트가 빠르고 효과적으로 진행되려면 입찰 패키지 분할이 "정확해야" 계약자가 역량을 최대한 발휘할 수 있는 조건을 조성할 수 있다고 말했습니다. 잠재력이 있고 성공적인 기업을 선택하기 위해서는 입찰 메커니즘을 더욱 면밀히 고려하고 적용해야 합니다. Cienco4 그룹의 리더들은 일부 유럽 국가, 중국, 일본의 모델에서 얻은 실제 경험과 교훈을 바탕으로 대부분의 건설 인프라(장비 제외)와 비중앙역은 주요 국내 운송 계약자가 구현할 수 있다고 확신했습니다. "당국은 대규모 입찰 패키지를 대표할 대규모의 경험이 풍부한 계약자를 선정해야 합니다. 남북 고속도로 프로젝트와 같은 입찰 메커니즘은 연구하고 구현해야 할 열린 지점입니다. 많은 기술 인프라를 통합해야 하는 일부 주요 역을 제외하고, 높은 정확성을 보장하기 위해 기술, 장비 및 운영에 대한 경험이 있는 외국 기업을 총괄 계약자로 선정하는 것을 고려하세요."라고 그는 말했습니다. Cienco4의 리더에 따르면, 계약자와 컨설턴트를 선정하기 위한 기준을 수립하는 과정에서 '기업이 유사한 프로젝트에 참여한 적이 있다'는 요건이 있으면 국내 기업에 걸림돌이 된다고 한다. 베트남에는 고속철도 노선이 없기 때문이다. 대부분의 건설 및 설치 작업을 수행할 수 있습니다. Deo Ca Group의 한 대표는 남북 고속도로 프로젝트 2단계의 대형 패키지의 많은 건설 단위가 구성 프로젝트를 조기에 마무리하기 위해 많은 인력과 장비를 동원하고 있다고 말했습니다. 2025년 이후에는 기업의 인력, 기계, 장비 규모가 상당히 커져 '베개' 노동이 요구될 것으로 전망된다. 고속철도 사업을 위해서는 이들 기업의 참여를 촉진할 수 있는 메커니즘이 필요합니다. 연구 항목은 2가지 구성요소로 나눌 수 있다. 구성요소 1에는 도로 공사(교량, 도로, 터널)와 유사한 성격의 레일 아래 구간부터의 항목이 포함되며, 구현을 위해서는 경험이 풍부한 국내 기업에 할당되어야 합니다. 구성요소 2는 기관차, 신호 시스템 등입니다. 국내 기업이 외국 기업과 합작 투자를 하여 구현하는 것을 고려하십시오. 교통부 실무 그룹에 직접 참여하여 경험을 배우고 많은 국가의 많은 프로젝트를 "목격"한 베트남 철도청의 Tran Thien Canh 국장은 북-남 고속철도 프로젝트의 경우 국내 계약자가 대부분의 건설 및 설치를 수행할 수 있다고 언급했습니다. "중국에서 2008년 첫 노선을 건설하기 시작했을 때와 마찬가지로, 그들의 슬로건은 "고속철도를 건설하기 위해 현대 기계와 장비를 기다리지 말라"였습니다. 국내 기업을 동원하는 방식도 매우 간단합니다. 기업이 주어진 "과제"에 따라 인력과 전문 장비 면에서 요구 사항을 충족할 수 있는 충분한 용량을 갖추고 있다면 됩니다." Canh 씨가 공유했습니다.
교통부에 따르면 고속철도에 대한 투자로 330억 달러 이상의 건설 시장이 창출될 것입니다.정부와 총리의 지시를 이행하며, 노선 프로젝트는 다음과 같은 원칙에 따라 설계되었습니다. 가능한 한 직선적인 경로를 보장하고 운영 비용을 절감합니다. 설계 속도와 안전한 운영을 보장하기 위해 평면 교차로가 없습니다. 환경과 경로가 통과하는 지역에 미치는 영향을 제한합니다.교통부는 이를 바탕으로 이 노선에 3가지 주요 구조물 유형을 사용할 것을 제안했습니다. 이는 다음과 같습니다. 노선 길이의 약 60%를 교량 구조로 구성하여, 노선이 도시 지역, 인구 밀집 지역, 강을 가로지르거나 다른 공사와 교차하는 곳에 적용합니다. 높은 산악 지대를 통과하는 경우 터널 구조는 노선 길이의 약 10%가 적용됩니다. 토양 구조는 경로 길이의 약 30%를 차지하며, 이는 경로가 인구 밀도가 낮은 지역을 통과하고 다른 구조물과 교차하지 않으며 지질 조건이 안정된 경우에 적용됩니다.
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