ផ្លូវហាយវេដែលវិនិយោគដោយរដ្ឋមិនគួរត្រូវបានបង់នៅឡើយទេ។

ក្រសួងដឹកជញ្ជូនទើបតែដាក់ឯកសារស្នើររដ្ឋាភិបាលពិចារណា និងដាក់ជូនរដ្ឋសភានូវដំណោះស្រាយដែលអនុញ្ញាតឱ្យមានការប្រមូលថ្លៃសេវាប្រើប្រាស់ផ្លូវល្បឿនលឿនដែលរដ្ឋវិនិយោគ។

យោងតាមក្រសួងដឹកជញ្ជូន ច្បាប់ស្តីពីកម្រៃសេវា និងបន្ទុកបច្ចុប្បន្នមិនមានបទប្បញ្ញត្តិស្តីពីថ្លៃប្រើប្រាស់ផ្លូវហាយវេដែលវិនិយោគដោយរដ្ឋនោះទេ។ ការប្រមូលថ្លៃប្រើប្រាស់ផ្លូវដោយយោងតាមយន្តការតម្លៃតាមស្ថានីយគិតថ្លៃលើផ្លូវជាតិ គឺអនុវត្តសម្រាប់តែគម្រោងសាងសង់ផ្លូវសម្រាប់អាជីវកម្មប៉ុណ្ណោះ (គម្រោង BOT)។

ដើម្បីសម្រេចបានគោលដៅផ្លូវល្បឿនលឿនប្រវែង ៥.០០០ គីឡូម៉ែត្រ តម្រូវការទុនវិនិយោគប៉ាន់ស្មាននៅឆ្នាំ ២០៣០ មានប្រមាណ ៨១៣.០០០ ពាន់លានដុង។ ក្នុងនោះ ដំណាក់កាលឆ្នាំ ២០២១ - ២០២៥ ត្រូវការថវិកាប្រមាណ ៣៩៣.០០០ ពាន់លានដុង ដើម្បីសម្រេចបានប្រវែង ២.០៤៣ គីឡូម៉ែត្រ; ការសាងសង់ប្រវែង ៩២៥ គីឡូម៉ែត្រនឹងត្រូវចំណាយថវិការដ្ឋចំនួន ២៣៩.៥០០ ពាន់លានដុង។

ក្រសួងដឹកជញ្ជូនទើបតែដាក់សំណើដើម្បីពិចារណាប្រមូលកម្រៃសេវាប្រើប្រាស់ផ្លូវជាតិដែលរដ្ឋវិនិយោគ។ (រូបភាព៖ Hoang Ha)

ដោយសារតម្រូវការថវិការដ្ឋសម្រាប់ការវិនិយោគលើផ្លូវហាយវេថ្មីមានទំហំធំណាស់ ចាំបាច់ត្រូវបង្កើតគោលនយោបាយដើម្បីឱ្យមានធនធានថវិការដ្ឋសម្រាប់ការវិនិយោគអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវល្បឿនលឿន។

ជាងនេះទៅទៀត នៅពេលដែលផ្លូវហាយវេត្រូវបានបញ្ចប់ មូលនិធិថែទាំគឺចាំបាច់ដើម្បីរក្សាលក្ខខណ្ឌបច្ចេកទេស។ ក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះ សម្រាប់ផ្លូវដែលគ្រប់គ្រងដោយរដ្ឋ ការចំណាយថវិកាជាមធ្យមគឺប្រហែល 830 លានដុង/គីឡូម៉ែត្រ/ឆ្នាំ ដែលជាមូលដ្ឋានគ្របដណ្តប់លើការចំណាយលើការគ្រប់គ្រង និងប្រតិបត្តិការ និងផ្នែកមួយនៃការចំណាយលើការថែទាំ។

គេរំពឹងថានៅឆ្នាំ 2025 ប្រសិនបើផ្លូវល្បឿនលឿនប្រវែង 1.624 គីឡូម៉ែត្រដែលវិនិយោគជាមួយថវិការដ្ឋចូលដំណើរការនោះ ការចំណាយប៉ាន់ស្មានសរុបសម្រាប់ការគ្រប់គ្រង និងថែទាំក្នុងរយៈពេល 2021 - 2025 នឹងមានចំនួនប្រហែល 9.067 ពាន់លានដុង (ជាមធ្យម 1.813 ពាន់លានដុងក្នុងមួយឆ្នាំ)។

មិនគួរប្រមូលក្នុងបរិបទបច្ចុប្បន្នទេ។

នារសៀលថ្ងៃទី ១០ សីហា ថ្លែងជាមួយអ្នកយកព័ត៌មាន VietNamNet អ្នកជំនាញសេដ្ឋកិច្ច សាស្ត្រាចារ្យរង។ TS លោក ង៉ោ ទ្រីឡុង អតីតនាយកវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវទីផ្សារតម្លៃ (ក្រសួងហិរញ្ញវត្ថុ) មានប្រសាសន៍ថា សំណើប្រមូលថ្លៃសេវាផ្លូវហាយវេដែលវិនិយោគដោយរដ្ឋត្រូវបានលើកឡើងនៅឆ្នាំ ២០២០ ប៉ុន្តែនៅពេលនោះវាជួបប្រទះនឹងប្រតិកម្មជាសាធារណៈ ដូច្នេះសំណើមិនត្រូវបានពិចារណាទេ។

លោក ឡុង បាននិយាយថា នៅពេលណាដែលធនធានមានកម្រិត ខណៈពេលដែលតម្រូវការខ្ពស់ យើងតែងតែប្រើរង្វាស់នៃការបង្កើនប្រាក់ចំណូល។

ទស្សនៈរបស់ខ្ញុំគឺថា នៅពេលដែលធនធានរបស់យើងមានកម្រិត យើងត្រូវពិចារណាថាតើយើងកំពុងចំណាយវាប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពដែរឬទេ។ ក្នុងបរិបទនៃការប្រើប្រាស់គ្មានប្រសិទ្ធភាព បណ្តាលឱ្យខ្ជះខ្ជាយ និងខាតបង់ វាមិនសមហេតុផលទេក្នុងការចង់បង្កើនប្រាក់ចំណូល។

បើតាមអ្នកជំនាញសេដ្ឋកិច្ច ការប្រមូលប្រាក់ឈ្នួលលើផ្លូវហាយវេដែលរដ្ឋវិនិយោគនឹងបង្កើតសម្ពាធយ៉ាងខ្លាំងដល់ប្រជាពលរដ្ឋ និងអាជីវកម្ម ជាពិសេសក្នុងបរិបទនៃវិបត្តិសេដ្ឋកិច្ចបច្ចុប្បន្ន ដែលកម្មករនៅកន្លែងខ្លះមិនមានប្រាក់ឈ្នួលគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់រស់នៅ។

លោក ឡុង បានសង្កត់ធ្ងន់ថា "ក្នុងបរិបទនេះ វាសមហេតុផលក្នុងការកាត់បន្ថយចំណូល។ រដ្ឋាភិបាលក៏បានកាត់បន្ថយពន្ធលើតម្លៃបន្ថែម ប៉ុន្តែឥឡូវនេះការចង់បង្កើនប្រាក់ចំណូលគឺមិនសមហេតុផលទេ"។

លោក ឡុង បានធ្វើអត្ថាធិប្បាយថា ក្នុងបរិបទនៃការប្រកួតប្រជែងរបស់យើងមានកម្រិត ប្រសិនបើយើងបន្តបង្កើនប្រាក់ចំណូល រួមទាំងថ្លៃផ្លូវ វានឹងនាំឲ្យមានការកើនឡើងថ្លៃដើម។ នៅពេលដែលតម្លៃបញ្ចូលកើនឡើង តម្លៃទំនិញនឹងកើនឡើងទៅតាមថ្លៃដឹកជញ្ជូន ហើយនៅពេលដែលតម្លៃកើនឡើង អាជីវកម្មនឹងបាត់បង់ការប្រកួតប្រជែង។

ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបាននិយាយថា សំណើប្រមូលថ្លៃសេវាលើផ្លូវហាយវេដែលវិនិយោគដោយរដ្ឋបានទាញយកបទពិសោធន៍របស់ប្រទេសនានាជុំវិញពិភពលោក។ ប៉ុន្តែនេះបើតាមសាស្ត្រាចារ្យរង។ TS ង៉ោ ទ្រីឡុង សូម្បីតែប្រទេសអភិវឌ្ឍន៍ ហើយមានចំណូលខ្ពស់ដូចអាមេរិកក៏មិនប្រមូលដែរ។ កាន់តែជិតទៅផ្ទះ ប្រទេសអាស៊ីអាគ្នេយ៍ក៏មិនប្រមូលថ្លៃសេវាផ្លូវហាយវេដែលវិនិយោគដោយរដ្ឋាភិបាល ឬរដ្ឋដែរ។

លោក ឡុង បានថ្លែងថា៖ «គោលការណ៍នៃឧស្សាហកម្មហិរញ្ញវត្ថុគឺថាបើអ្នកចង់មានប្រាក់ចំណូល អ្នកត្រូវចិញ្ចឹមនិងបង្កើតចំណូល។ ក្នុងបរិបទដែលចំណូលពិបាកនិងមិនចិញ្ចឹមនោះការបង្កើនប្រាក់ចំណូលមិនសមហេតុផលទេ»។

បើតាមលោក ឡុង នឹងមានក្រុមពីរដែលរងផលប៉ះពាល់ពីគោលនយោបាយនេះប្រសិនបើត្រូវបានអនុម័ត។ ក្រុមទី 1 គឺជាមធ្យោបាយរបស់ទីភ្នាក់ងាររដ្ឋនិងសហគ្រាស។ ត្រង់ចំណុចនេះ ការបង់ប្រាក់តាមផ្លូវជាតិគឺគ្រាន់តែជាមធ្យោបាយផ្ទេរប្រាក់ពីហោប៉ៅមួយទៅហោប៉ៅមួយប៉ុណ្ណោះ។

ក្រុមទី 2 ជាមួយសហគ្រាសឯកជន និងប្រជាជន នោះគឺជាប្រាក់ផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេ។ លោក ឡុង ស្នើថា “លុយពន្ធរបស់ប្រជាពលរដ្ឋបានចូលរួមចំណែកសាងសង់ផ្លូវរួចហើយ ដូច្នេះបើយើងបង្ខំឱ្យបង់ម្តងទៀត តើយើងមិនបង្ខំឱ្យពួកគេបង់ពីរដង ឬថ្លៃទ្វេដងទេ?

ប្រភព