南北高速鉄道はなぜカマウまで延伸されないのか？

したがって、プロジェクトの範囲をカントーまで拡大し、ランソンからカマウ岬までの約2,110kmのルートの長さを修正および補足することを検討するという提案があります。

政府は、同期した近代的なインフラを開発するという目標を掲げ、第13回党大会の決議である2021年から2030年までの鉄道網計画を段階的に実現し、2050年までのビジョンを描き、ランソンからカントーまでの南北回廊に約1,871kmの新しい鉄道路線を開発する計画を立てていると述べた。この路線には、ランソン～ハノイ、ハノイ～ホーチミン市、ホーチミン市～カントーの3つのルートが含まれる。

ランソンからカントーまでの鉄道路線は輸送ニーズが異なるため、鉄道の技術基準や種類も異なります。その中で、ランソンからハノイまでの路線は一般鉄道であり、設計速度は時速160～200kmで、投資資金を動員するための詳細な計画が進行中です。ハノイ - ホーチミン市路線は高速鉄道の一種です。

ホーチミン市 - カントー路線は、設計速度が時速160～200キロの定期鉄道です。投資準備が進行中で、2030年までに開始される予定です。

そのため、政府はハノイからホーチミン市までの南北軸の高速鉄道プロジェクトの範囲を維持することを提案した。

南北高速鉄道プロジェクトの総路線距離は約1,541kmとなる。出発地はゴックホイ駅（ハノイ市）、終点はトゥーティエム駅（ホーチミン市）で、ハノイ、ハナム、ナムディン、ニンビン、タインホア、ゲアン、ハティン、クアンビン、クアンチ、フエ、ダナン、クアンナム、クアンガイ、ビンディン、フーイエン、カインホア、ニントゥアン、ビントゥアン、ドンナイ、ホーチミンの 20 の省と市を通過します。

乗客と貨物の両方を輸送するために、時速200～250キロではなく時速350キロの列車速度を選択した理由については、政府は、速度の選択は世界中の高速鉄道の開発経験を総合して、慎重かつ包括的に研究されたと認識しています。

時速200～250kmの列車速度は約50年前に開発され、約25年前に普及し、短・中距離路線に適していました。

時速350km以上の高速化は世界の開発動向であり、我が国の南北回廊など人口密度の高い都市部が集中する800km以上の路線に適しています。

世界の経験から、路線の長さが 800 km を超える場合、時速 250 km よりも時速 350 km の方が魅力的であり、より多くの乗客を引き付ける能力があることがわかっています。コンサルタントの計算によると、時速350キロのハノイ〜ホーチミン市路線は、時速250キロの路線よりも約12.5％多くの乗客を引き付ける可能性がある。

特に、時速 350 km の投資コストは、時速 250 km の投資コストよりも約 8 ～ 9% 高くなります。しかし、時速 250 km で投資した場合、時速 350 km へのアップグレードは実装が難しく、効果的ではありません。

したがって、政府は、近代的、同期的、長期的なビジョンを持ち、効果的、そして地政学的経済条件に適しているという基準を満たすために、設計速度を時速 350 キロメートルにすることを推奨しています。

フーリー駅からニンビン駅までのルートを検討するという提案に対し、政府はルート計画が慎重に検討されていると述べた。

ルートについては、国家セクター計画、地域計画、州計画に準拠していることを確認するために調査が行われます。研究プロセスでは、分析と比較のために 3 つのオプションも提案されました。

ナムディン市は北部沿岸地域の南部の中心地として、2040年までに約60万人の人口が計画されており、輸送ニーズが大きい交通の要衝となっています。この地域には、タイビン、フンイエンなど紅河デルタの近隣地域が集まっており、人口は約 400 万人です。

予測によれば、2050年までにナムディン駅への旅行需要は年間約300万人に達すると予想されています。

30年間の投資・運営コストを計算すると、ナムディン省区間（12km）の費用は約16億6,000万ドル、利益は20億6,000万ドルと推定される。

世界の経験から、日本、韓国、中国などのように高速鉄道が直進するのではなく、主要中心地を迂回して乗客を誘致するケースが多いことがわかっています。

南北高速鉄道事業の投資方針は明日、国会で承認される予定だ。