南北高速鉄道はなぜカマウまで延伸されないのか？

したがって、プロジェクトの範囲をカントーまで拡大することを検討し、ランソンからカマウ岬までの約2,110kmのルートの長さを修正および補足することが提案されています。

政府は、同期した近代的なインフラを開発し、第13回党大会の決議である2021年から2030年までの鉄道ネットワーク計画を段階的に実現し、2050年までのビジョンを描き、ランソンからカントーまでの南北回廊に約1,871kmの新しい鉄道路線を開発することを計画していると発表した。これにはランソン - ハノイ、ハノイ - ホーチミン市、ホーチミン市 - カントーの3つのルートが含まれる。

ランソン - カントー間の鉄道路線は輸送ニーズが異なるため、鉄道の技術基準や種類も異なります。このうち、ランソン - ハノイ路線は設計速度が時速 160 ～ 200 キロメートルの定期鉄道であり、投資資金を動員するための詳細な計画が進行中です。ハノイ - ホーチミン市路線は高速鉄道の一種です。

ホーチミン市 - カントー路線は、設計速度が時速160～200kmの一般鉄道です。投資準備は進行中であり、2030年までに開始される予定です。

そのため、政府はハノイからホーチミン市までの南北軸の高速鉄道プロジェクトの範囲を維持することを提案した。

南北高速鉄道プロジェクトの総路線距離は約1,541kmとなる。出発点はゴックホイ駅（ハノイ首都）、終点はトゥティエム駅（ホーチミン市）で、ハノイ、ハナム、ナムディン、ニンビン、タインホア、ゲアン、ハティン、クアンビン、クアントリ、フエ、ダナン、クアンナム、クアンガイ、ビンディン、フーイエン、カインホア、ニントゥアン、ビントゥアン、ドンナイ、ホーチミン市。

旅客と貨物の両方を輸送するために、時速200～250キロではなく時速350キロの列車速度を選択した理由については、政府は、速度の選択は世界中の高速鉄道の開発経験を総合して、慎重かつ総合的に研究されたことを認識しています。

時速200～250kmの列車速度は約50年前に開発され、約25年前に普及し、短・中距離路線に適していました。

時速350km以上の高速化は世界の開発動向であり、我が国の南北回廊など、人口密度の高い都市部が多い800km以上の路線に適しています。

世界の経験から、路線の長さが 800 km を超える場合、時速 250 km よりも時速 350 km の速度の方が魅力的であり、より多くの乗客を引き付ける可能性があることがわかっています。コンサルタントの計算によると、時速350キロのハノイ〜ホーチミン市路線は、時速250キロの路線よりも約12.5％多くの乗客を引き付ける可能性があるという。

特に、時速 350 km の投資コストは、時速 250 km の投資コストよりも約 8 ～ 9% 高くなります。しかし、時速 250 km で投資した場合、時速 350 km へのアップグレードは実行が難しく、効果的ではありません。

したがって、政府は、近代的、同期的、長期的なビジョンを持ち、効率的、地政学的経済条件に適しているという基準を満たすために、設計速度を時速 350 キロメートルにすることを推奨しています。

フーリー駅からニンビン駅までのルートを検討するという提案に対し、政府はルート計画が慎重に検討されていると述べた。

ルートについては、国家セクター計画、地域計画、州計画に準拠していることを確認するために調査されます。研究プロセスでは、分析と比較のために 3 つの選択肢も提案されました。

ナムディン市は北部沿岸地域の南部の中心地として、2040年までに約60万人の人口増加が計画されており、輸送ニーズが大きい交通拠点です。この地域には、タイビン省、フンイエン省など紅河デルタの近隣の地域があり、人口は約 400 万人です。

予測によれば、2050年までにナムディン駅への旅行需要は年間約300万人に達すると予想されています。

30年間の投資・運営費用を計算すると、ナムディン省区間（12km）は約16億6千万ドルの費用がかかり、その効果は20億6千万ドルと推定される。

世界の経験から、高速鉄道は日本、韓国、中国などのように直線ではなく、主要な中心地を迂回して乗客を誘致するケースが多いことが分かっています。

南北高速鉄道事業に対する投資方針が明日、国会で承認される見込みだ。