高速鉄道建設に670億ドル以上をどう動員するか？

南北高速鉄道プロジェクト全体の投資財源は670億ドル以上になると予想されている。これは決して少ない数字ではないが、専門機関や専門家によれば、動員はそれほど大きな障害にはならないという。

国家予算が主な資金源です。運輸省鉄道プロジェクト管理委員会のチュー・ヴァン・トゥアン副委員長は、全長1,541キロの路線に対する投資計画案について、平均投資額は1キロあたり約4,300万ドルになると語った。この数字は、インドネシアが2023年に開業予定の路線への投資率（約5,200万ドル/km）よりも低く、世界の他の国々と比べても平均的な水準だ。

コンサルタントは予備的な実現可能性調査報告書を作成し、プロジェクトの総投資額を約673億4000万米ドルと見積もった。

資本動員に関しては、国際的な経験から、実現可能性を確保するためには国家予算資本が主導的な役割を果たす必要があることが分かっています。中期的には国家予算から、またODA資本（融資の制約が少なく、国内動員よりもコストが低い場合）から資本が動員されることが予想されます。 「開発プロセスの間、私たちは駅のサービスと商業エリアへの社会的投資を呼びかけ、企業は国にインフラのレンタル料を支払うことになる」とトゥアン氏は語った。トゥアン氏はまた、2021～2025年中期公共投資計画からまとめたデータによると、高速道路システムのみの投資資金は約450兆ドン、これは180億ドル（年間約36億ドル）に相当すると述べた。高速道路網が基本的に完成する2027年以降は、上記の公共投資資金を鉄道プロジェクト、特に高速鉄道に優先的に投入することができる。このプロジェクトは2027年に着工し、2035年に完成する予定で、毎年平均約56億ドルの資金を動員する必要がある。この動員レベルはGDPの0.98％に相当し、2021～2025年の期間に高速道路への投資のために中央予算から割り当てられた資本/GDP比率（年間36億ドル、2023年のGDPの0.84％に相当）とそれほど変わりません。この比率には、円借款資金および地方予算から動員される資金は含まれません。プロジェクトへの資金調達は大きな障害ではないことがわかります。 「借金の罠」に陥る心配はない。国会経済委員会の元副委員長、グエン・ヴァン・フック氏によると、資源はどこにあるのかは、彼自身を含めた国会議員たちが2010年に尋ねた質問だという。 「当時、経済状況は非常に厳しい中、プロジェクトの総投資額は560億米ドルと見積もられていました。しかし、14年近くが経ち、私たちの可能性は変わりました」とフック氏は述べた。

グエン・ダン・フイ運輸副大臣は10月1日の記者会見・意見交換で、政府は国内資本を動員する計画があり、残高に応じて国内債券を発行するか海外から借り入れることも可能だと述べた。外国からの融資の場合は、優遇条件があり、制約が少なく、最大の条件はベトナムに技術を移転することです。 「これは党の強い政治的決意を示すプロジェクトであり、優先的な投資資源を必要とする原動力となるものです。運輸省は、課題をより明確に把握し、実現可能性を確保するために、関係機関と引き続き協力していきます」と副大臣は述べた。

フック氏は、一人当たりのGDPが高くなかった時代に初の鉄道路線への投資を決めた日本、中国、インドネシアの経験を引用し、世界銀行の調査によれば、ベトナムでは今が高速鉄道を建設するのに適した時期であると語った。 「我々は『債務の罠』に陥ることを恐れておらず、予算資本、国債、地方資本、その他の国家資本を動員することができる」とフック氏は断言した。このプロジェクトは大規模で技術的に複雑であり、多額の投資資源を必要とすることを考慮し、実現可能性を確保するには資金動員方法を慎重に計算する必要がある、と国会経済委員会のファム・ヴァン・ティン国会議員は述べた。 「例えば、土地の開墾には国家予算が充てられています。国家が主導権を握れば、遅延する理由はないのです」とティン氏は述べた。一方、経済専門家のグエン・ドゥック・キエン博士によると、このプロジェクトは公的投資を利用して民間投資を誘致する機会となるという。キエン氏は「外国の設計や監督が必要なものを除いて、ベトナム企業が全路線の建設プロセスに積極的に参加するための準備段階が必要だ」と提案した。土地資金の活用ベトナム鉄道局長のトラン・ティエン・カイン氏によると、予備的な計算と研究計画案によれば、南北高速道路に投資される中央予算資本は約460億ドル（総投資額の68％以上を占める）だという。この資金は中期的にインフラ建設、敷地整地、その他の費用に投資するために割り当てられます。 ODA融資では、車両や設備の購入に約210億ドル以上（総投資額の約32%に相当）を動員する必要がある。元運輸副大臣のグエン・ゴック・ドン氏は、公共の関心が高く、大規模なインフラを伴う鉄道プロジェクトについては、国がほぼ常に主導的な役割を果たすというのが世界の一般原則であると述べた。民間企業に関しては、運輸サービスで業績が改善するでしょう。投資については、国がインフラやリースに投資する方向で検討することができます。民間企業は機関車、客車、輸送に関わるあらゆるものに投資するでしょう。董氏は「韓国では、開発を委託された民間企業は毎年、収益の34％を国に納める」と述べ、国費については中央資本や地方資本が何に使われるのかを明確にする必要があると指摘した。プロジェクトが建設されると、沿線地域は土地資金を活用し、駅周辺の経済と都市部の発展を図ることができるため、沿線地域は、少なくとも自らの地域の用地整地のための資金など、路線への投資に一定の貢献をする責任を持たなければなりません。 TODで多額の収益を期待運輸省は、財務省の予備的評価によれば、2030年までに同プロジェクトは公的債務の安全性、政府債務、国家債務の3つの基準を完全に満たすだろうと述べた。政府による直接的な債務返済と、2021年から2030年までの10年間の社会経済開発戦略で特定された許容目標と比較した予算赤字のわずかな増加に関する2つの基準があります。そのうち、直接債務返済目標はGDPの約33～34％（GDPの25％目標より高い）、平均財政赤字は4.1％（3％目標より高い）となっている。しかし、事業実施後は、公共交通志向型都市開発モデル（TOD）により、駅周辺に市街地や商業サービスが形成される（路線上の23駅でTODが整備され、平均規模は約330ha/箇所となる見込み）。計画投資省が提供したプロジェクトを調査している国際コンサルタントの計算によれば、土地開発と商業開発による収益は約390億米ドルになると予想される。この収入は、すべての公的債務安全性指標、直接債務返済、および赤字の改善に貢献します。鉄道局長のトラン・ティエン・カン氏は、高速鉄道が発達した国々は皆、TODモデルを適用していると述べた。「経験から、まずTODの計画を立て、鉄道に投資して運行を開始することで付加価値が生まれることが分かっています。その頃には、新たな事業体が不動産開発に参入し、投資するでしょう。必要なのは、TODの制度化に向けた研究を継続することです。」

作成中の鉄道法案（改正）は、高速鉄道を含む国家の鉄道計画に基づき、地方自治体が国家鉄道駅の周辺に土地基金を設けてTODモデルを計画することを方向性としている。 TOD プロジェクトは、地元の資金を使用して土地を整地し、土地を競売にかけて、地方自治体によって実施されます。経費を差し引いた後の剰余金は、以下のとおり分配されます。地方自治体は50%を保持し、残りの50%を鉄道投資に充てるために中央政府に納付します。

出典: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm