ハノイ、さらに5つの都市鉄道路線を提案

さらに5つの都市鉄道路線の計画を拡大

ハノイ都市鉄道管理委員会のグエン・カオ・ミン委員長は、ジャオトン紙記者に対し、委員会が首都の都市鉄道システム（URS）建設への投資に関するマスタープランを市に提出したばかりだと語った。

このプロジェクトで注目すべき点は、5つの新しいルートの追加と、以前に計画されていた3つのルートのルート調整です。このプロジェクトでは、各優先プロジェクトの具体的な段階も指定しています。

都市鉄道は人々の移動をより便利かつ迅速にします。イラスト写真。

2016年に首相が決定第519号で承認した首都交通計画では、ハノイが公共旅客輸送ネットワーク（PTP）のバックボーンとして10本の都市鉄道路線を建設することを決定した。

しかし、長年にわたる実施を経て、上記の計画には現在および将来の方向性に合わせて調整する必要がある欠点が明らかになりました。

「5つの新しい都市鉄道路線はすべて、2035年から2045年にかけて投資される予定です。現時点では、ハノイはTODモデルから回収した予算と資本を投資に活用できます。5つの新しい路線すべてにおいて、投資資本の10%未満しか借り入れる必要がないと予想されています」とグエン・カオ・ミン氏は述べ、さらに次のように付け加えました。「2035年から2045年にかけての都市鉄道路線への総投資額は、186億米ドルを超えると予想されています。」

提案されている 5 つの追加都市鉄道ルートには、ルート 1A (ゴック ホイ - 南部第 2 の空港) が含まれることが分かっています。ルート: ゴックホイ - ゴックホイ道路 - フースエン - 第 2 空港。

ルート 9 メリン - コロア - ズオンサー;ルート: メリン - コロア - イェンビエン - ズオンサー。

路線番号 10 カットリン - ランハ - レヴァンルオン - イェンギア;ルート: カットリン - ランハ - レ ヴァン ルオン - トゥ フウ - グエン タイン ビン - イェン ギア。

ルート 11 環状道路 2 - 南軸 - 第 2 南部空港;ルート: 環状2号線 - ハノイ通り - スアンマイ通り - 南軸道路 - 第2空港。

ルート 12 スアンマイ - フースエン;ルート: スアンマイ - 国道21号線 - 南北軸道路 - ドサ道路 - クアンソン - フースエン。

この提案に関して、ハノイ市運輸局長は、都市鉄道システムについては、計画の拡大といくつかの新路線の追加が非常に必要であると述べた。ハノイの都市化率は非常に速いため、公共交通機関、特に都市鉄道に対する人々の需要は、以前の計画が作成された当時よりも何倍も高くなっています。

さらに、市は都市鉄道を中核としてTOD指向に沿った都市クラスターを構築することを決定しました。したがって、都市鉄道計画の拡大は、首都のTODモデルに沿った開発方向にとっても非常に重要です。

TOD指向は首都の都市鉄道建設の夢の実現に貢献する

ブー・ホアン・チュン市長はまた、ハノイは北から南西にかけての都市圏の発展の基盤を形成するために、環状4号線、環状5号線、第二空港、都市鉄道を含む近代的な交通インフラシステムに投資することを計画していると述べた。

ソンタイに広がるメーリン、ドンアン、ジャーラム、フースエン、トゥオンティン、ウンホア、ミードゥック、チュオンミー、クオックオアイの各地区は、土地の潜在性が大きく、TODモデルに従って建設される都市チェーンに適しています。ここは最も人口密度の高い地域となり、今後20～30年でハノイで最も強力な投資を引き付けることになるでしょう。

高速鉄道と第二空港が建設されれば、ハノイ市内および首都圏内、地域間の交通、貨物、旅客輸送の需要が増加するでしょう。ハノイの人口は1,200万〜1,500万人に達する可能性があり、それに伴い個人用車両の急増のリスクもある。ハノイでは10年以内に5本の都市鉄道路線が建設される予定で、近いうちに北部、南部、南西部の都市部における交通渋滞と環境汚染が防止されることになる。

上記 5 つの都市鉄道路線は、首都圏環状 4 号線と 5 号線の回廊沿いの都市圏に効果的にサービスを提供するだけでなく、人口密度の拡大、市内中心部の交通負荷と社会インフラの負担の軽減の基盤でもあります。首都圏の多くの省市も、これら5路線に都市鉄道を直結させる計画を算定・調整している。

例えば、ホアビン省は10号線に接続する都市鉄道の建設を提案している。ハノイ都市鉄道システムは市内の枠を超え、首都圏全体の中核となり、その影響力を発揮している。

交通専門家のグエン・ティ・トゥ・トゥイ准教授は、公共交通機関の発展、特にTODの方向での都市開発が、根本的に困難の解決に貢献すると考えています。

特に、都市鉄道網が完成すれば、バスなどの公共交通機関と直結することになります。都市鉄道システムは人々の移動を容易にし、交通渋滞や環境汚染を軽減するだけでなく、沿線地域や都市の経済的、社会的発展の促進にも貢献します。

しかし、トゥイ氏によると、多くの利点があるにもかかわらず、ベトナム全体、特にハノイとホーチミン市の2つの都市におけるTOD開発は依然として不十分だという。特に HCM には依然として一定の障壁が存在します。例えば、最近の都市鉄道プロジェクトの実施と資本増加の遅れは、資源と投資資本の両方に関連する多くの問題を示しています。特に、上記の話は都市空間の再編との関連性の欠如も浮き彫りにしています。主要交通システムへの接続の欠如;駅へのアクセスが困難...

一方、多くの専門家は、ハノイの都市鉄道は都市化のプロセスに遅れをとっており、特に環状3号線以降の多くの路線はTODモデルに従って開発する資格がなくなったと考えている。したがって、市は環状3号線の外側に位置し、環状4号線および環状5号線と交差する都市鉄道線にTODモデルを優先的に適用する必要があります。この方向性は完全に正しいですが、今後20年間でハノイに多くの課題をもたらすことになります。

最大の課題は都市鉄道プロジェクトのための資金を準備することです。ハノイは、首都都市鉄道システム建設投資マスタープランの最終段階で、都市鉄道に投資される総額186億ドル超の90％以上を動員する予定であり、そのうち47億ドルはTODモデルから徴収される。都市鉄道と同様に、TOD指向の都市エリアはハノイではまだ非常に新しいため、実践するには具体的かつ特別な政策が必要です。

国会は資本法（改正版）を可決し、その仕組み上の多くの障害を取り除いたものの、その実施過程で、市は他にも多くの前例のない問題に直面することになることは間違いない。 TOD モデルをいかにうまく適用し、都市鉄道に再投資するための数十億ドルを稼ぐかは、まさに大きな課題です。

出典: https://www.baogiaothong.vn/ha-noi-de-xuat-them-5-tuyen-duong-sat-do-thi-192241008171000502.htm