都市鉄道5路線の計画拡大
ハノイ都市鉄道管理委員会のグエン・カオ・ミン委員長はジャオトン紙の記者に対し、委員会がハノイの都市鉄道システムの建設への投資に関するマスタープランを市に提出したばかりだと語った。
このプロジェクトで注目すべき点は、5つの新しいルートの追加と、以前に計画されていた3つのルートのルート調整です。このプロジェクトでは、優先プロジェクトごとに具体的な段階も指定しています。
都市鉄道は人々の移動をより便利かつ迅速にします。イラスト写真。
2016年に首相が決定第519号で承認した首都交通計画では、ハノイが公共旅客輸送ネットワーク（PTP）のバックボーンとして10の都市鉄道路線を建設することを決定した。
しかし、長年にわたる実施を経て、上記の計画には現在および将来の方向性に合わせて調整する必要がある欠点が明らかになりました。
「5つの新しい都市鉄道路線はすべて、2035年から2045年の間に投資される予定です。現時点では、ハノイはTODモデルから回収した予算と資本を投資に使用できます。5つの新しい路線すべてに対して、投資資本の10％未満を借り入れるだけで済むと予想されています」とグエン・カオ・ミン氏は述べ、次のように付け加えました。「2035年から2045年までの都市鉄道路線への総投資額は186億ドルを超えると予想されています。」
提案されている追加の都市鉄道ルート 5 つには、ルート 1A (ゴックホイ - 南部第 2 の空港) が含まれることがわかっています。ルート: ゴックホイ - ゴックホイ通り - フースエン - 第2空港。
ルート9 Me Linh - Co Loa - Duong Xa;ルート: メーリン - コーロア - イエンビエン - ドゥオンサ。
10号線 カットリン - ランハー - レーヴァンルオン - イエンギア;ルート: カットリン - ランハー - レーヴァンルオン - トゥフー - グエンタンビン - イエンギア。
国道11号線環状2号線 - 南軸 - 第2南部空港;ルート: 環状2号線 - ハノイ通り - スアンマイ通り - 南軸道路 - 第2空港。
ルート12 スアンマイ - フースエン;ルート: スアンマイ - 国道21号線 - 南北軸道路 - ドサ道路 - クアンソン - フースエン。
この提案に関して、ハノイ運輸局長は、都市鉄道システムについては、計画の拡大といくつかの新路線の追加が非常に必要であると述べた。ハノイの都市化率は非常に速いため、公共交通機関、特に都市鉄道に対する人々の需要は、以前の計画が立てられたときよりも何倍も高くなっています。
さらに、市は都市鉄道を中核としてTOD指向に沿った都市クラスターを構築することを決定しました。したがって、都市鉄道計画の拡大は、首都のTODモデルに従った開発方向にとっても非常に重要です。
TOD指向は首都に都市鉄道を建設するという夢の実現に役立つ
ヴー・ホアン・チュン市長はまた、ハノイは北から南西までの都市圏の発展の基盤を形成するために、環状4号線、環状5号線、第二空港、都市鉄道を含む近代的な交通インフラシステムへの投資を計画していると述べた。
ソンタイに広がるメーリン、ドンアン、ジャーラム、フースエン、トゥオンティン、ウンホア、ミードゥック、チュオンミー、クオックオアイの各地区は、土地の潜在性が高く、TODモデルに従って構築される都市チェーンに適した地域です。ここは最も人口密度の高い地域となり、今後20～30年でハノイで最も強力な投資を引き付けることになるでしょう。
高速鉄道と第二空港ができれば、ハノイ市内、首都圏内、地域間の交通、貨物、旅客輸送の需要が増加するでしょう。ハノイの人口は1,200万～1,500万人に達する可能性があり、それに伴い個人所有の車両が急増するリスクがある。 10年以内に5本の都市鉄道路線が建設される予定で、ハノイはまもなく北部、南部、南西部の都市部における交通渋滞と環境汚染を防ぐことになるだろう。
上記 5 つの都市鉄道路線は、首都圏環状 4 号線と 5 号線の回廊沿いの都市圏に効果的にサービスを提供するだけでなく、人口密度の拡大、交通負荷の軽減、市内中心部の社会インフラの負担の軽減の基盤にもなります。首都圏の多くの省市も、これら5路線に都市鉄道を直結させる計画を算出し、調整している。
例えば、ホアビン省は10号線と接続する都市鉄道の建設を提案している。ハノイの都市鉄道システムは、市内の枠を超えて影響力を発揮し、首都圏全体の中核となっている。
交通専門家のグエン・ティ・トゥ・トゥイ准教授は、公共交通機関の発展、特にTODの方向での都市開発が、根本的に困難の解決に貢献すると考えています。
特に、都市鉄道網が完成すると、バスなどの公共交通機関と直結し、人々の移動を便利にし、交通渋滞や環境汚染を軽減するだけでなく、沿線地域や都市の経済社会発展の促進にも貢献します。
しかし、トゥイ氏によると、多くの利点があるにもかかわらず、ベトナム全体、特にハノイとホーチミン市の2つの都市におけるTOD開発はまだ不十分だという。特に HCM には依然として一定の障壁が存在します。例えば、最近の都市鉄道プロジェクトの実施と資本増強の遅れは、資源と投資資本の両方に関連する多くの問題を示しています。特に、上記の話は都市空間の再編との関連性の欠如も浮き彫りにしています。主要交通システムへの接続の欠如;駅へのアクセスが困難...
一方、多くの専門家は、ハノイの都市鉄道は都市化のプロセスに遅れをとっており、多くの路線、特に環状道路3号線以降のエリアはもはやTODモデルに従って開発する資格がないと考えている。したがって、市は、環状道路 3 号線の外側に位置し、環状道路 4 号線と 5 号線と交差する都市鉄道線に TOD モデルを適用することを優先する必要があります。この方向性は完全に正しいですが、今後 20 年間でハノイに多くの課題をもたらします。
最大の課題は都市鉄道プロジェクトのための資金を準備することです。ハノイは、首都都市鉄道システム建設投資マスタープランの最終段階で、都市鉄道に投資される総額186億ドル超の90％以上を動員する予定であり、そのうち47億ドルはTODモデルから徴収される予定である。都市鉄道と同様に、TOD指向の都市エリアはハノイではまだ非常に新しいため、実践するには具体的かつ特別な政策が必要です。
国会は資本法（改正版）を可決し、その仕組み上の多くの障害を取り除いたが、実施の過程で、市は他にも前例のない多くの問題に直面することになることは間違いない。 TOD モデルをいかにうまく適用し、都市鉄道に再投資するために数十億ドルを稼ぐかは、確かに大きな課題です。
[広告2]
出典: https://www.baogiaothong.vn/ha-noi-de-xuat-them-5-tuyen-duong-sat-do-thi-192241008171000502.htm
コメント (0)