弁護士ル・ネット氏は、都市鉄道プロジェクトの実施のための用地確保を妨げているのは計画法と公共投資法という2つの法律だと指摘した。
1月18日にハノイとホーチミン市で開催された都市鉄道開発に関するワークショップで、LNT＆パートナーズ法律事務所の弁護士レ・ネット氏は、現在、請負業者の訴訟や苦情のほとんどは、建設工事の引き渡しの遅れに関連していると述べた。サイトの整備および技術インフラ整備作業。ニョン・ハノイ駅都市鉄道プロジェクトの請負業者は、用地取得の遅延に対する賠償を求めて投資家を訴えた。
弁護士ル・ネット氏によれば、きれいな敷地を準備することは地下鉄プロジェクトの開発プロセスにおいて重要なステップである。投資家にきれいな土地が引き渡されないと、プロジェクト完了の進捗に大きく影響するだけでなく、投資家と国に重大な損害を与え、プロジェクトの実施期間を延長することになります。
計画法によれば、ハノイ駅のTOD（公共交通機関と連携した都市開発）プロジェクトを計画するには、9つのステップがあります。計画を修正または補足する場合は、9 つの手順を踏む必要があり、多くの時間がかかります。 「都市がTODプロジェクトのための柔軟な仕組みを持っていなければ、用地確保の進捗を確実にすることは難しいだろう」とネット氏は語った。
ニョン-ハノイ駅都市鉄道線は高架区間の運行を開始しようとしています。写真:ゴック・タン
弁護士ネットによれば、現在の都市計画法の規定では駅周辺のTODプロジェクトの実施が考慮されておらず、それが用地確保の妨げになる可能性があるという。例えば、ハノイ駅の裏手に、ニョン-ハノイ駅線の駅11と駅12の間に住む人々のための多くのオフィスビルと再定住アパートを含むTODエリアを建設する計画がある場合、必然的に再定住アパートの建物の高さが増すことになります。一方、都市計画では、旧市街と都心部に緑地を設け、高さ制限を設けることが求められています。
同様に、現行の土地法では、土地の回復について9つの手順が規定されています。計画プロジェクトが遅れると、補償と敷地の整地プロセスも遅くなり、支払いが遅くなり、プロジェクトの実施も遅くなります。したがって、サイトのクリアランス プロセスをスピードアップするには、手順を並行して実行する必要があります。
弁護士ル・ネット氏はまた、改正された首都法には計画プロセスにおいて合理化され柔軟な仕組みが備わっているべきだと勧告した。建物の高さや利用係数に関する問題は、全体的な計画と設計に依存します。必要に応じて、商業密度とアパート密度の比率を変更し、建築と土地利用能力との調和を保つことができます。
ダン・フン・ヴォ教授は、資金不足や用地確保の難しさなど、都市鉄道プロジェクトの建設における困難さを指摘した。公共交通路線を開発するための土地については、営利目的ではなく公共の利益のためのインフラプロジェクトであるため、国による土地収用の仕組みは完全に合理的です。
しかし、都市開発のために土地を埋め立てる場合、実施コストが増加し、決議18に反するため、州の土地埋め立てメカニズムを適用することはできません。決議18によると、改修プロジェクトの場合、市には2つの方法しかありません。 1つは、プロジェクト投資家と土地利用者の間の自己合意です。 2つ目は、「土地使用権の拠出と土地の整理」の仕組みを実施することです。
ダン・フン・ヴォー氏は、鉄道駅の土地を埋め立てるという解決策を提案し、タイ、韓国、日本など多くの国が、鉄道駅の周囲に新しい市街地を再建するために、土地の寄付や再調整に関する法律を制定していると述べた。この仕組みには、土地区画整理計画に対する合意率（2/3、70％、80％など）など、地域の合意を得ることの必要性が含まれています。
土地区画整理計画では、狭すぎる土地、土地利用権が認められていない土地、公共の所有となっている土地などを整理し、同意しない団体などへの対策を講じます。可能な限りの土地の埋め立て、土地の強制またはプロジェクトの実施。
ベトナム・ドイツ大学のグエン・ゴック・ヒエウ博士は、鉄道駅の周囲に4つのレベルの空間を設けることを提案しました。レベル1は半径100メートル、レベル4は半径400～500メートルです。内部空間はオフィスや商業サービスの構築に重点が置かれます。グレード3から住宅開発の外側まで。国はレイヤー 1 の土地を再生し、プロジェクトを実施するためにそれを競売にかけるか、戦略的投資家に譲渡します。 2級から4級までは、投資家と住民の間での土地使用権の交換、コミュニティ協定、売却の解決策が適用されます。
これを実行するために、グエン・ゴック・ヒュー博士は、ハノイとホーチミン市は、インフラの恩恵を受ける地域で土地の寄付と回収、場所の交換、建設権の移転のメカニズムを適用するために地方分権化される必要があると述べた。鉄道の床と地域のインフラ改善。市はまた、国際基準に従ってゾーニング計画、支出、設計基準を積極的に調整する必要がある。優先購入を認可する仕組みを整備し、土地予備基金を創設し、建設権を有効に活用する投資家を選定する。
ベトナム政治局が2030年までの鉄道輸送の発展方向についてまとめた結論によれば、2045年までのビジョンのもと、ハノイとホーチミン市は12年以内に都市鉄道網を完成させるという目標を達成しなければならない。これにより、2035年までに各都市で200kmの都市鉄道が完成することになります。
ホーチミン市は、総延長約220kmの地下鉄8路線と地上路面電車（またはモノレール）3路線を計画しており、投資資金は推定250億米ドルとなっている。現在、総延長30kmを超える1号線（ベンタイン～スオイティエン）と2号線（ベンタイン～タムルオン）が、中央予算からの配分メカニズムの下、ODA資金から展開されています。残りのルートは投資されていません。
ハノイには9本の幹線と衛星都市を結ぶ1本の線路を含む10本の都市鉄道路線があり、総延長は400キロを超える。しかし、現在までに市は2A号線カットリン-ハドン間の13kmのみを完成させており、3号線ニョン-ハノイ駅間の12.5kmを建設中である。
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