メコンデルタにおける気候変動適応インフラへの投資

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建築設計における気候変動データ

過去1年間、カントー～カマウ、チャウドック～ソクチャン～カントー、カオラン～アンフーの南北高速道路プロジェクトが相次いで着工され、メコンデルタ地域（MD）はベトナム最大の交通建設現場となった。

Đầu tư hạ tầng thích ứng biến đổi khí hậu ở ĐBSCL - Ảnh 1. — メコンデルタの交通インフラは多額の投資を受けている（写真：ミートゥアン橋）。写真：Ta Hai。

運輸省建設投資管理局のグエン・テ・ミン副局長によれば、メコンデルタの交通インフラが今日ほど強力な投資を受けたことはかつてなかったという。高速道路の「低地」と考えられていた地域から、現在ではホーチミン市 - チュンルオン高速道路 39km、チュンルオン - ミートゥアン 51km、ミートゥアン - カントー 23km、ミートゥアン 2 橋 (7km) など、地域全体で 120km の高速道路が開通しています。

目標は、2025年までにメコンデルタ地域全体で約548kmの高速道路を開通させ、2030年までに763kmにすることだ。

運輸省はまた、世界銀行から資金を借り入れ、メコンデルタの国道3本（53、62、91B）を改良・改修するプロジェクトの検討と承認を管轄当局に申請している。これはメコンデルタ地域の持続可能な開発プロジェクトのリストにある16件中の1件目のプロジェクトです。

内陸水路・港湾分野では、メコンデルタとホーチミン市、南東部を結ぶ6つの主要水路ルートと、1,000トンまでの船舶が通行可能なチョーガオ運河が改良された。

カイクイ、ホアンディウ、ロンアン国際港（ロンアン）、デュエンハイ（チャヴィン）、ビナラインズハウザン（ハウザン）、カイコン（ソクチャン）の一連の港が投資されました。

航空インフラに関しては、カントー、フーコック、カマウ、ラックザーの4つの港が投資され、アップグレードされています。

「プロジェクトの持続可能性と効率性を確保するために、設計プロセスでは、洪水の頻度、気候変動のシナリオ、海面上昇などの要素を慎重に計算し、適切な標高を設計します」とミン氏は語った。

ベトナム道路管理局第4道路管理区域のグエン・ヴァン・タン局長は、過去3年間にわたり、気候変動と海面上昇により多くの道路、特にヴィンロン省、バクリエウ省、カマウ省を通る国道1号線、国道63号線、54号線、57号線で深刻な洪水が発生していると述べた。

調査や監視の結果、国道の冠水の主な原因は路盤の陥没であることが判明した。

心配なのは海面上昇だ。最高潮位は2001年の計算より0.3メートル高かった。過去5年間で、同部隊は約5000億ドンの予算で41カ所の洪水地点に対処した。主要交通軸の浸水状況は現在、基本的に解消されています。

高架橋を建設するには多額の資金が必要です。

南部水資源計画研究所の元所長ト・ヴァン・チュオン博士は、監視データによると、2000年から現在までに東海の河口観測所の水位は、ヴァン・ケンで約15cm、トラン・デで35～40cm、ガン・ハオで45～50cm上昇したと述べた。

Đầu tư hạ tầng thích ứng biến đổi khí hậu ở ĐBSCL - Ảnh 2. — ミートゥアン-カントー高速道路。

西海でも水位は15～25cm上昇した。内陸部では、ティエン川、ハウ川沿いの多くの観測所とカマウ半島中心部の水位が20～25cm上昇した。

チュオン氏によると、水位が上昇するにつれて、交通システムの設計標高も高くする必要があり、断面積、安定性基準、安全性、クリアランスなどの技術的要件も高くする必要があるという。

メコンデルタ地域では現在、428kmの高速道路が建設中であり、ロンタン-ベンルック（3km）、カントー-カマウ（111km）、チョンタン-ドゥックホア（19km）、カオラン-ローテルート（29km）、ローテ-ラックソイ（51km）、チャウドック-カントー-ソクチャン（188km）、カオラン-アンフー（27km）のプロジェクトで、2025年までに基本的に完成することを目指しています。

投資準備が進められている区間は215kmで、その中にはドゥックホア～ミーアン（74km）、ミーアン～カオラン（26km）、ハティエン～ラックジャー（100km）、カントー2橋（15km）などがある。

「高架道路は検討すべき解決策だ。高架道路は確かにコストがかかるが、その代わりにプロジェクトの寿命は長くなり、海面上昇による洪水を心配する必要がなくなる」とチュオン氏は語った。

建設投資管理局の代表者も同じ見解を示し、メコンデルタ地域のプロジェクトには、非常に脆弱な地質条件、運河や溝で分断された地形、地盤沈下を待つ時間が長い（通常、地盤沈下を待つ期間は12～16か月）軟弱地盤に対処する必要があるなど、独自の特徴があり、建設を計画するのが非常に難しいと述べた。

施工時間を短縮するため、設計時には橋梁構造やセメント杭の使用、盛土用砂の使用を最小限に抑えること、沈下待ち時間の短縮、掘削時の安定性の向上など、施工方法を慎重に検討し、研究しました。

「問題は、上記の解決策には多額の資金が必要であり（現在、セメント杭は1.4倍、高架は2.6倍）、その結果、メコンデルタ地域のプロジェクトでは他の地域や従来の解決策に比べて投資コストが高くなることです」とミン氏は述べた。

統合ソリューションプロジェクトの優先順位付け

上記の分析から、グエン・テ・ミン氏によると、気候変動に直面したメコンデルタの交通インフラ開発において回復力を高め、持続可能性を確保するための中核的な解決策の1つは、国家予算を原動力として社会資源を主導することである。主要プロジェクトへの投資を優先し、気候変動と海面上昇に対応し適応するためのソリューションの実装を統合します。

ト・ヴァン・チュオン博士は、当局は投資資源を集中させるために、メコンデルタの社会経済発展に大きな影響を与える最も重要なプロジェクトを特定し、優先順位を付ける必要があると述べた。

「承認された予算枠内で地方自治体がプロジェクト間で資本を移転できるようにする仕組みは、必要な変更に迅速に対応するために見直す必要がある」とチュオン氏は述べた。

専門機関の観点から、交通戦略開発研究所所長のクアット・ヴィエット・フン博士は、次のように述べています。「河川横断プロジェクトの設計オプションの研究、代替材料の適用拡大、適切なルート方向と交通構造の選択などの工学的解決策に加えて、非工学的解決策にも焦点を当てる必要があります。」

具体的には、地域交通インフラの気候変動適応能力を向上させる活動に対して、国内外の組織や個人からの資源や技術支援を動員し、連携を強化していくことが必要である。

気候変動と海面上昇に適応するための要素と解決策を、地域の交通インフラの開発に関連するすべての一般的な開発計画、スキーム、プログラムに更新し統合する。気候変動に関する共有データベースを構築しています...