関税保護ロードマップが終了した後の将来に「備える」必要がある

対応できる時間はあと5年ほど

ベトナムは長年にわたり、輸入代替を目標に自動車産業の構築に努め、徐々に輸出へと移行してきました。発展の過程において、ベトナムの新興自動車産業は、ベトナムが参加している自由貿易協定の実施において、機会と課題に直面しています。

国際慣行に沿って、消費者の権利を保護するために国産自動車の最低技術基準を完成・補足します。写真：VNA

ベトナム商工省産業貿易戦略政策研究所のレ・フイ・コイ副所長は、自動車に対する自由貿易協定（FTA）の実施の影響を評価し、ベトナムは現在16の自由貿易協定（FTA）に署名しており、世界から開放経済として認められていると述べた。しかし、自動車や輸入部品・スペアパーツの分野における関税や法的回廊に関する政策は、市場間で実際には均衡が取れていない。 EVFTAは自動車製品、部品、スペアパーツの分野、特に関税に関する非常に強いコミットメントを伴っており、コミットメントの実施においてベトナムの自動車産業に大きな影響を与えると予想されます。

したがって、自動車産業にとっての機会には、EU から高品質、ハイテクの自動車製品、スペアパーツ、コンポーネントを低価格で輸入する機会が含まれ、生産コストの削減と製品競争力の向上に貢献します。さらに、ベトナムが強みを持つ自動車やバイクのスペアパーツやコンポーネントの輸出機会は、国内および地域市場の開拓の機会を求めてベトナムに来るEU投資家にとって、合弁投資パートナーやサプライヤーになる可能性もある...

しかし、コイ氏はまた、自動車産業が直面するであろう課題を指摘した。「EU市場は基準が高く、地理的にベトナムからかなり離れているため、企業が自動車・バイク部門の供給ネットワークに参加する能力と高い競争力を持っていなければ、輸出の機会を実現するのは難しいだろう。」

輸入の観点から見ると、7～10年の保護期間は比較的長いが、ベトナムの自動車・バイク産業が停滞し続け、競争力向上への取り組みが不足している場合、国内で損失を被るリスクは依然として非常に高い。 「したがって、ベトナムの自動車企業はEVFTAの義務を注意深く研究し、協定による機会を活用できる条件を整えるとともに、関税保護ロードマップが終了した後の将来の競争に備える必要がある」と産業貿易戦略政策研究所の副所長は指摘した。

自動車専門家のグエン・ミン・ドン氏は、CPTPPによる圧力は加盟国である日本から輸入される完成車にかかっていると述べた。協定によれば、ベトナムは2029年に税率を0％にし、その頃にはタイやインドネシアの車と同様に日本車がベトナムに大量に流入することになる。

時間的に見ると、ベトナムの自動車メーカーとサプライチェーンには、EUと日本から流入する自動車の波に対処するのに約5年しかなく、保護に残された時間はあまりありません。

ベトナム自動車工業会（VAMA）関税小委員会のグエン・アイン・トゥエット委員長はまた、ベトナムと欧州連合（EVFTA）間の自由貿易協定の約束の履行により、EUからベトナムへの完成車の輸入税は10年間継続的に年間約6.4％減少するだろうと述べた。 2024年に適用される輸入税は38.1％です。 2030年までにEUからの完成車輸入税は0％まで下がると予想されています。

例えば、トゥエット氏によると、2024年にベトナムに輸入される約3万ドルの人気車種には、38.1％の輸入税が課せられ、税額は11,430ドルとなり、2023年に比べて1,920ドル減少する。また、スーパーカーなどの輸入車についても、税額は数万ドル減額される可能性がある。これは、メルセデス・ベンツ、BMW、アウディ、ポルシェ、フェラーリ、ランボルギーニ、ブガッティなどの有名ブランドの中級、高級、超高級車を所有する機会がますます増えることを意味します。

「しかし、これはベトナムの自動車メーカーに対し、自社が参入している分野で生産と市場シェアを維持するよう、ますますプレッシャーをかけることになる」とトゥエット氏は述べた。

ベトナム裾野産業協会（VASI）事務局長のチュオン・ティ・チ・ビン博士は、市場規模が50万台に達すると、インド、タイ、中国からFDI企業として市場に参入する可能性のあるサプライヤーが多数現れるだろうと語った。これにより、国内サプライヤーは廃業の危機に陥ることになります。

「したがって、政府はベトナム企業が外国直接投資企業との価格競争で負けないように長期的な解決策を講じる必要がある」とビン氏は述べた。

国産車への「サポート」って何？

税制について、 財務省税・手数料・料金政策管理監督局輸出入税課のドゥオン・バ・ハイ副課長は、FTAへの参加はチャンスをもたらすだけでなく、競争の面でベトナムの自動車製造企業にますます大きなプレッシャーをかけることになると述べた。

近年、国会と政府は、党と国家の政策と方針、税制改革戦略、国際慣行に従い、国内自動車産業の発展を促進するための税金、料金、手数料に関する政策を含む、国内自動車産業に対する多くの優遇政策を実施してきました。

ハイ氏によると、国内自動車産業を支援するための数々の政策が現在実施中で、2027年末まで続く予定だ。当局はまた、ベトナムに流入する外国車の巨大な波に直面して、国内自動車企業を支援するために総括、評価、調整を行う必要がある。

この問題に関して、レ・フイ・コイ博士は、国際統合プロセスにおける公約に沿って実現可能性と長期的安定性を確保するために、税金や料金政策（完成車、スペアパーツ、付属品に対する輸入税、特別消費税など）を調査、検討、改革する必要があると指摘した。

「投資活動の前提として、消費者とメーカーの信頼を築くための統合トレンドに沿って、少なくとも10年間、政策システムの一貫性と安定性を確保します。さらに、ベトナムにおける電気自動車の利用を促進するための優遇政策として、CO2排出量に基づいて各電気自動車ライン（HEV、PHEV、BEV、FCEV）に適用される特別消費税率の優遇措置などがあります。同時に、すべての電気自動車ラインの登録料を減額します…」と、産業貿易戦略政策研究所の所長は述べました。

TS。 Le Huy Khoi 氏は一連の非常に具体的な解決策を提案しました。まず、自動車産業の発展に向けたプログラムやプロジェクトを策定し、戦略の内容を具体的にする必要があります。ベトナムと自動車産業が発達した国々との戦略的パートナーシップの枠組み内でプログラムと行動計画を策定します。

それに加えて、自動車バリューチェーンにおける重要なコンポーネントをいくつか選択し、国の主要な機械製品のリストに含めます。

最後に、国際慣行に従い、消費者の権利を保護するために国産車の最低限の技術基準を整備・補完しながら、輸入車に必要な事業条件を確立するための研究が必要です。

出典: https://congthuong.vn/nganh-o-to-can-san-sang-cho-tuong-lai-khi-het-lo-trinh-bao-ho-thue-quan-332017.html