規模と資本計画で合意なし
環状４号線プロジェクトは、５つの省と市を通過する全長２０６．８キロメートルである。そのうち、バリア・ブンタウ省の区間は18.7km、ドンナイ省は45.6km、ビンズオン省は47.45km、ホーチミン市は17.3km、ロンアン省は78.3kmとなっている。
運輸省のレ・アン・トゥアン副大臣は2月22日、ホーチミン市の環状4号線の投資計画について各省市の指導者から意見を聞く会議で演説した。
ホーチミン市運輸局は、ルート調査データと財務計画を統合し、南東部評議会と運輸省に審査のため提出し、2024年に国会に承認を求める責任を負っている。
ホーチミン市運輸局長のトラン・クアン・ラム氏は、Giao Thong紙の記者に対し、地方自治体が路線区間の予備的実行可能性調査報告書を準備中であると語った。
フェーズ 1 では、プロジェクトは 4 車線、中央分離帯、および 2 車線の緊急車線を含む 22 ～ 27 メートルの道路幅で設計されます。このフェーズでの総投資額は約106兆VND超となります。そのうち、建設費は33,095億VND、用地造成費は47,258億VND、プロジェクト管理およびコンサルティング費は約25,611億VNDです。
一般的な政策としては、国家予算資本（中央資本と地方資本を含む）が50％参加し、残りはPPP投資を要請する。
5 つの地方自治体と 3 つのコンサルティング ユニット間の長年にわたる調整を経て、プロジェクトでは 2 つの投資実施計画が提案されました。オプション 1: 地方自治体は管轄当局として機能し、その州を通過するルート上の構成プロジェクトを実施します。
オプション 2、ルート全体を 1 つのプロジェクトに統合し、投資政策の承認を得るために国会に提出します。
ジャオトーン新聞によると、地方自治体は、トランスポート・デザイン・コンサルティング・コーポレーション（テディ）、サザン・トランスポート・デザイン・コンサルティング合資会社（テディ・サウス）、A2Z建設コンサルティング合資会社を含む3つのコンサルティング会社と契約を結んだという。
各地域にコンサルタントがいるので、車線幅やハードディバイダーが異なります。各コンポーネント プロジェクトの予想回収期間も異なります。
例えばロンアンでは、ルートの長さは最大78.3kmで、総投資額は最大47兆680億ドンです。地元リーダーは、地方予算はまだ均衡しておらず、50％の参加さえも調整が難しいため、中央政府が90％を支援することを提案した。
資金難のため、各地域を通過するルートの提案された断面規模も一貫性がありません。ロンアンを通る断面は幅がわずか22メートルですが、バリア・ブンタウを通る断面は幅27メートル、ドンナイは幅22メートル、ビンズオンは幅24.75メートル、ホーチミン市は幅25.5メートルです。
特別なメカニズムが必要
トラン・クアン・ラム氏は選択肢を分析し、選択肢1が適用された場合、ホーチミン市、ドンナイ省、ビンズオン省、バリア・ブンタウ省の4つの地方自治体が投資政策を承認する十分な権限を持つと述べた。ロンアンを通る区間に関しては、プロジェクトがグループAに属しているため、地方自治体は十分な資本を持っておらず、中央政府の承認を求めなければならない。
ホーチミン市は、敷地造成費用を節約するため、環状4号線の方向を住宅地から遠ざけるように調整している。
このオプションを選択した場合、プロジェクトは2025年に建設を開始し、2028年に全線を完成することができます。最初に完成したセクションが最初に運用されます。
オプション2の場合、投資規模、省間の接続ソリューションに関する内容を統一し、投資政策の承認のために国会に一度に提出することが容易であるため、投資プロセスはより有利です。欠点は、総投資額が非常に大きく、プロジェクト全体に対して十分な資金力と経験を持つ投資家を見つけるのが難しいことです。
オプション 2 では、地方自治体は古いコンサルティング ユニットと締結した契約を清算し、プロジェクト全体を実行するための新しいコンサルティング ユニットと契約を締結する必要があることも意味します。このため、プロジェクトを予定通り2025年に開始することは困難となります。
トラン・クアン・ラム氏は、各省運輸局の指導者らと協議した結果、選択肢１に従って研究を継続することを提案することで合意したと述べた。
しかし、この計画を実行するには、国会の承認を得て各地域のプロジェクトに適用される特定の仕組みと政策が必要である。具体的には、省人民委員会が所有者となり、地方予算やその他の法定資本を使って投資を行うことが認められ、また、地方予算を使って他の地方を支援することが認められています。
中央予算はホーチミン市、ビンズオン省、ドンナイ省、バリア・ブンタウ省を支援しており、総予算資本の50％がプロジェクトに参加しています。
ロンアン省だけでも、この地域が困難に直面しているため、中央予算が90％を支援しています。プロジェクトに参加する国資の割合が総プロジェクト投資額の 70% を超えないようにする（50% のみではなく）。コンサルティング パッケージ、技術インフラの移転、補償、移住サポートなどの請負業者の任命を許可します。
さらに、鉱物を一般的な建設資材として活用する仕組みや、投資後のプロジェクト管理、投資資金の決済を行う仕組みも必要となる。
ホーチミン市運輸局はまた、運輸省が全路線にわたって共通のコンサルティングユニットを選定することに同意するよう提案した。その上で、各地域におけるプロジェクトの規模、共通の技術基準、投資フェーズを統一し、各地域が独自のコンサルタントを抱えているために独自のスタイルが存在するという状況を回避します。
運輸省のレ・アン・トゥアン副大臣は、環状4号線の予備的実行可能性調査報告書の完成状況を把握するための地方自治体との最近の作業会議において、運輸省傘下の道路局、建設投資管理局、運輸戦略開発研究所などの機関に対し、運輸省に助言し、詳細な計画を早急に完成させ、路線の交通量を分析し、地方自治体と協力して計画を比較検討するよう要請した。
特に、副大臣は、適切な交差点を配置するためには、ルート沿いの既存の工業団地や住宅地の現状を十分に評価する必要があると指摘した。
ホーチミン市人民委員会のファン・ヴァン・マイ委員長は、各地域が各セクションを検討し、共通の財政計画を策定できるよう支援する総合コンサルティングユニットを早急に設立する必要があると述べた。 「ホーチミン市は地方自治体と昼夜を問わず協力し、今年半ばまでに国会に提出する予備的実行可能性調査報告書を完成させる」とマイ氏は述べた。
ホーチミン市：住宅地を避けるルート調整
ホーチミン市天然資源環境局の代表者は、環状4号線のルートが調整される地域の農地の位置を最新のものにするため、クチ地区人民委員会と調整中であると述べた。
これまで、環状4号線はバウラック、グエンティラン、チュンヴィエット、カオティベオ…（クチ地区）と重なっており、約1,150件のケースが影響を受けると予想されていました。今回の調整計画の影響を受けるのは約486件のみだ。新たに調整されたルートは主に農地を通過し、既存の住宅地を通過するルートを最小限に抑えます。そのため、土地の開墾量や補償費用は少なくなります。
この調整により、投資実施期間が短縮され、ルート沿いの土地資金（推定約590ヘクタール）を活用してホーチミン市の予算に収入をもたらす条件が整い、ルート両側の工業団地、サービス、新都市地域の拡大と開発に貢献します。
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