「過剰な」規制だが資金と人材が不足
意見募集中の道路法案では、運輸省は高速道路の構造資産を活用するための 5 つの方法を追加することを提案しており、その中には、直接的な活用の組織化 (国が直接管理、料金徴収、維持管理を行う) などが含まれています。高速道路料金徴収権の移譲高速道路インフラ資産を活用する権利をリースすること。高速道路インフラ資産の利用権の期間限定譲渡。ビジネスフランチャイズ - 官民パートナーシップ（O＆M）方式による投資に関する法律に従った管理。
ホーチミン市・チュンルオン高速道路は、民間経営のコンセッション形式を適用した最初の高速道路です。
運輸省の提案は、今後10年間で高速道路への新規投資に対する資本予算の需要が約240兆億ドンに達する一方で、維持管理資本は約45％しか満たせないという事実から生まれたものである。一方、高速道路への投資は、明確で魅力的な法的枠組みが欠如しているため、投資家を引き付けるのに困難に直面している。同時に、高速道路を管理・運営するための人材確保も難しい問題です。
具体的には、高速道路の運行管理の要件を満たすには、道路1kmあたり平均2人程度の技術者が必要です。そのため、高速道路の運営管理には2025年までに約6,000人の労働者が必要となり、2030年までに10,000人の労働者が必要になるでしょう。これにより、今後、大量の高速道路と25,000キロを超える国道を管理、運営、活用、維持するという、ベトナム道路管理局にとって大きな課題が課せられることになる。
チュンルオン - ミートゥアン高速道路
ベトナム道路管理局の職員はタン・ニエン氏に対し、規則によれば、投資と建設が完了した後、高速道路は管理と運営のためにプロジェクトの所有者または管理者に引き渡されるだろうと語った。高速道路の管理者と利用者の責任主体は、投資資金の出所と建設投資の割り当てメカニズムによって異なりますが、高速道路は適切な目的と機能のために管理および活用されなければならないという一般的な規則にすべて従う必要があります。安全で円滑な交通を確保し、インフラへの侵害行為を防止するために、維持、修理、その他の保守活動を行う必要があります。道路に関する一般的な規制に加え、高速道路の運営と利用には特別な要件があるため、政府は高速道路工事の管理、利用、保守を規制する政令第32/2014号を発行しました。運輸省はまた、高速道路の管理、活用、保守に関する多くの内容をガイドする通達第90/2014号を発行し、これは後に高速道路での救助活動と救助活動の推定基準を規制する通達第45/2018号と通達第08/2015号で修正および補足されました。さらに、保健省は高速道路での交通事故に対する緊急対応の組織と運営を規制する通達第49号も発行している。
同時に、運輸省は、各高速道路建設投資プロジェクトは、プロジェクトの規模、運営・保守の特徴、各路線の交通組織、具体的な保守要件に適した独自の管理、運営・保守プロセスを持たなければならないことも要求しています。保守、修理、資金源、保守手順、計画、実施方法を確立するための責任...
高速道路の活用は通行料の徴収だけではない
上記の現実から、ベトナム道路交通建設投資家協会（VARSI）会長のトラン・チュン准教授は、高速道路の管理と活用に関する完全な法的枠組みと技術基準は、できるだけ早く解決する必要がある大きなギャップであると断言しました。
チョン氏は次のように分析した。「他の国と同様に、ベトナムの高速道路システムは特別交通プロジェクトに分類されています。」そのため、管理や活用も通常の自動車路線の管理や活用とは異なります。これは、非常に大規模で複雑な作業負荷を伴うアクティビティです。例えば、料金徴収の管理には、料金徴収設備の管理方法、規範、料金徴収サービススタッフ、料金徴収の品質をチェックするためのデータストレージなど、多くの内容があります。また、交通管理は、ルート上の交通組織ルールの起草、交通秩序を確保するための組織化など、重要なタスクです。現在、全線規制がされていないため、高速道路で渋滞が頻繁に発生しています。また、安全性や利便性を確保するためには、道路上の損傷や障害物に迅速かつ適切に対処する必要があります。道路上に落下した物体は直ちに検出し、処理する必要があります。組織面では、この作業には完全な監視システム、道路上の障害物を除去するシステム、交通設備が常に良好な作動状態にあることを確認するための定期的な検査、道路交通法違反を防止するシステム、救助ステーション、24時間365日のオンコールサービスが必要です...
第二に、メンテナンスは非常に重要ですが、実際にはほとんど注意が払われません。ベトナムの多くの建物は、メンテナンスが不十分なこともあり、急速に劣化しています。高速道路運営者は、安全状態や路面品質の検査と評価を定期的に実施し、大型車両や過積載車両を管理し、保守と修理の解決策を用意する必要があります。作業量が多く、技術的に複雑なため、高度な専門性と専門知識が求められます。視覚的な制御だけでなく、専門的なハイテク機器も必要です。最後に、高速道路上の資産の管理、道路用に確保された土地区域の保護があります...ハノイ-ラオカイ高速道路の道路脇の屋台開設の場合と同様に、管理および開発ユニットが直接の責任ユニットになります。
「5つ星ホテルの運営と管理は、3つ星ホテルの運営と管理とは大きく異なります。高級マンションの運営は、通常の商業マンションの運営とは異なります。同様に、高速道路の管理、運用、活用も非常に特殊で、膨大な作業量です。計画によると、2030年から2035年までに、ベトナムには約5,000kmの高速道路があり、総投資額は約400億ドルになります。これは非常に大きな不動産ブロックであり、投資効率をもたらすために適切に管理、活用する必要があります。さもなければ、経済と投資家自身に多大な損失をもたらすでしょう」とトラン・チュン氏は意見を述べました。
ホーチミン市-チュンルオン-ミートゥアン高速道路の緊急拡張
政府庁舎には、ホーチミン市～チュンルオン～ミートゥアン高速道路拡張投資計画の検討に関するトラン・ホン・ハ副首相の意見を伝える文書がある。これを受けて、副首相は運輸省に対し、全路線のPPP投資方式により、ホーチミン市～チュンルオン高速道路区間を8車線に、チュンルオン～ミートゥアン高速道路区間を6車線に拡張するための調査を主導し、投資を提案するよう指示した。同時に、計画投資省や路線が通過する地域と調整し、適切な契約形態について合意する。必要に応じて、PPP契約形態の適用や所管官庁への割り当てについて国会に報告し、拡張投資が可能な限り円滑に実施されるようにする。
個人経営のフランチャイズ
新たに提案されたモデルでは、運輸省は、O&Mフランチャイズ方式は、国が譲渡料を受け取り、運営と保守に年間資本を割り当てる必要がないため、自己管理オプションよりも多くの利益をもたらすと評価しています。同時に、社会化政策の実施、交通インフラの運営・維持管理への非政府資源の動員、事業開発の促進、装置の合理化など、お金に換算できない価値をもたらします。
実際、国が道路を建設し、その後料金徴収権を販売し、O＆M契約形式を適用するモデルは、米国、日本、中国など、世界の高速道路網の開発における多くの主要国で長い間効果的に適用されてきました。
日本では、有料化されている既存の公共インフラは政府が所有していますが、運営および活用する権利は民間団体に割り当てられています。各ユニットには約30年間の契約運営権が付与され、その一部を国に支払い、残りは分割払いで支払われる。高速道路会社はこの資金を以前の高速道路建設費用の相殺に使用します。フランチャイズ加盟者は、休憩所事業からの利益を増やし、車両を誘致するためのイベントを企画し、管理およびメンテナンスコストを削減することができます...
ベトナムでは、ホーチミン市、ロンアン、ティエンザンを通過する全長約40kmのホーチミン市-チュンルオン高速道路が、この形態の管理コンセッションを適用した最初の高速道路です。しかし、PPP 形式での投資に関する法的根拠、特に O&M 契約に関する規制が欠如している状況での実施により、このプロジェクトは法的規制に違反しているように見えます。通行料徴収権の移管契約の期限が切れた後、ホーチミン市-チュンルオン高速道路は通行料の徴収を停止しなければならなくなり、管理・維持のための資金の調達が困難になるなど、多くの問題や欠陥が生じました。交通量が増加し、運行速度が低下しました（料金徴収停止前は平均速度が 100 km/h であったのに対し、現在は平均速度が 60 - 70 km/h にしか達していません）。交通事故が増加した。ラッシュアワーや休日には交通渋滞がよく発生します…
レ・ディン・ヴィン博士は、ベトナムは高速道路の発展に有利な特別な地理的位置にあり、今後は特に高速道路などのインフラ開発の必要性が非常に大きいと評価しました。現在、O&M契約を含むPPP契約モデルは存在しますが、この形式は投資家にとってあまり魅力的ではなく、構築、交渉、署名、実施において多くの問題があるため、広く導入されていません。具体的には、現在の法制度では高速道路の投資、建設、運営に関して依然として多くの重複した規制が残っています。 PPP法ではO&Mモデルによる高速道路事業の運営が認められているが、公共資産管理法では有料道路コンセッションモデルによる運営も認められている。これにより、経営・運営を行う投資家を選定するための法律の適用に混乱が生じます。実際、高速道路の所有権が明確に定義されていない場合、管理運営の過程で事故が発生した場合、誰がその事故を解決する責任を負わなければならないのかがわからず、関係者に困難が生じることもあります。本質的に、高速道路は完全なインフラシステムであり、投資家が建設段階から運用および開発まで同期して実装できるのか、それとも多くの投資家が実装できるように個別のコンポーネントに分割する必要があるのかという疑問が生じます。
「公共投資と民間管理のモデルは多くの国で効果的に適用されており、法的枠組みを整備する必要がある。道路法が公布されれば、国と民間投資家が高速道路の管理と開発に関する協力プロジェクトの構築と運営を組織するための基盤が得られるよう、O&M契約の主要条項を見直し、詳細な指示を与える必要がある」と弁護士のレ・ディン・ヴィン氏は強調した。
実際にO&M契約を実施するための法的根拠があります。
政府は最近、高速道路を管理・活用する企業と高速道路を使用する管理者に対する規制を補足する政令第25/2023号を発行した。したがって、高速道路を管理・活用する企業には、官民連携方式による高速道路の建設、事業、活用に関する投資契約の締結および実施に参加するために官民連携方式による投資法の規定に基づいて設立されたプロジェクト企業が含まれます。企業は、道路交通インフラ資産の管理、使用、開発に関する法律の規定に従って、高速道路インフラ資産の開発権をリースまたは期間限定で譲渡される。高速道路の建設、管理、開発に投資するために国から割り当てられた企業。高速道路利用者管理者は、高速道路インフラの公共資産を管理および活用するために国によって任命された機関または組織です。高速道路の管理・運営事業。これは、O&M 契約を実際に実施するための法的根拠です。
ベトナム道路交通建設投資家協会会長、トラン・チュン准教授
法律は完全だが、施行が不十分である。
基本的な法的規制は完了していますが、実施プロセス中に、ユーザーと管理者の責任を果たすよう割り当てられた一部の組織と個人が管理規制を完全に実施していません。高速道路が老朽化し、構造が変形し、標識システムが損傷しているにもかかわらず、管理部門による維持補修が遅れたり、路線の運営・管理における各部門の責任が明確に定義されていない場合もあります。
ベトナム道路管理局の職員
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