Selon les experts, la rocade n°4 traversant Ho Chi Minh-Ville et Long An, qui représente près de la moitié de l'itinéraire total, si elle est construite à des niveaux élevés, dépendra moins des sources de sable, la construction sera plus rapide et une efficacité à long terme sera atteinte.
Lors d'une récente séance de travail avec le ministère des Transports et les localités concernées, le président du Comité populaire de Ho Chi Minh-Ville, Phan Van Mai, a mentionné une nouvelle approche dans la recherche d'investissement pour la Ring Road 4, qui consiste à construire un viaduc sur la section traversant la ville et la province de Long An. Cette solution a été proposée dans un contexte où de nombreuses autoroutes sont confrontées à des obstacles majeurs en raison de la pénurie de sable pour les remblais.
Selon les dirigeants de la ville, le coût d’investissement initial de la construction d’une route surélevée peut être plus élevé que celui d’une construction au sol, mais il s’agit d’une solution à long terme pour promouvoir l’efficacité du projet. L'option viaduc permet également au projet de mieux s'adapter aux affaissements et aux inondations... dans des zones fortement affectées par le changement climatique.
Itinéraire de la Ring Road 4. Graphisme : Khanh Hoang
La rocade 4 traverse 5 provinces et villes : Long An, Ho Chi Minh-Ville, Binh Duong, Dong Nai et Ba Ria - Vung Tau. Actuellement, l'ensemble du tracé est à l'étude avec une longueur totale de près de 207 km, dont Long An représente plus de 78 km, Binh Duong 47,5 km, Dong Nai 45,6 km, Ba Ria - Vung Tau 18,1 km, Ho Chi Minh Ville 17,3 km. L'investissement total de la première phase du projet est estimé à 106 000 milliards de VND.
Du point de vue d'expert, le Dr Pham Viet Thuan, de l'Institut des ressources naturelles et de l'économie de l'environnement de Ho Chi Minh-Ville, est d'accord avec le projet de construction de sections surélevées de la Ring Road 4 car cela réduira le risque de pénurie de matériaux de remblai. Selon lui, le Sud met en œuvre une série de grands projets autoroutiers. Si l'on y ajoute les projets mis en œuvre par les localités, « même si on prend tout le sable du delta du Mékong, cela ne suffira pas à répondre à la demande ». Parallèlement, l’intensité actuelle de l’exploitation peut facilement conduire à des conséquences telles que l’érosion, les glissements de terrain sur les berges… affectant l’environnement.
« De nombreux projets sont bloqués en raison du manque de matériaux de remplissage en sable, donc pas seulement la Ring Road 4, changer la conception et le plan de construction pour un viaduc autoroutier devrait être considéré comme une solution à long terme », a déclaré M. Thuan, estimant que la construction d'un viaduc limitera les changements défavorables des conditions naturelles dans la région tels que les affaissements, les inondations, etc. Cela contribue également à accroître la stabilité et à réduire les risques pendant la construction et l'exploitation du projet.
Le Dr Chu Cong Minh, spécialiste des ponts et des routes à l'Université de technologie de Hô Chi Minh-Ville, a déclaré qu'une route surélevée est essentiellement un viaduc, donc la solution technique sera plus compliquée qu'une route basse. Cependant, l’avantage des routes surélevées est qu’elles comportent moins d’intersections avec les routes situées en dessous, ce qui permet aux véhicules de circuler sans problème sans avoir à franchir de nombreuses intersections à différents niveaux. La Ring Road 4 de Ho Chi Minh-Ville est conçue comme une autoroute et ne s'enfonce pas profondément dans la zone urbaine (pas besoin de calculer les facteurs esthétiques), donc l'option du viaduc est adaptée aux conditions actuelles.
La zone que la Ring Road 4 devrait traverser se trouve dans le district de Cu Chi, à Ho Chi Minh-Ville. Photo : Quynh Tran
Selon M. Minh, le plan ci-dessus contribue également à accélérer la progression des travaux de construction dans les sections de sol fragiles en réduisant le temps d'attente pour le traitement et le renforcement des fondations... De plus, le viaduc augmente la capacité de drainage des crues, limitant la séparation entre les zones. Car si le niveau est bas, le tracé ressemblera à une digue coupant des champs et des routes résidentielles, affectant les déplacements et la vie des gens.
« Cependant, le plus grand défi de l'option viaduc est le coût d'investissement et le processus d'expansion ultérieur est plus difficile que celui de la construction en bas. Par conséquent, l'étude peut combiner la construction en bas et en haut pour choisir la solution la plus réalisable », a déclaré M. Minh.
Dans le même temps, le Dr Pham Viet Thuan a déclaré que la différence entre le coût de construction d'un pont routier et d'un remblai conventionnel dépend en grande partie de la géologie et du terrain traversés par l'itinéraire. Contrairement aux zones montagneuses et de moyenne altitude, la région sud présente une géologie faible et de nombreux canaux. Si la route est basse, en plus de la demande énorme en matériaux de remblai, il faut aussi prendre en compte le temps d'attente pour l'affaissement et la compensation dans les premières phases d'exploitation... Sans compter qu'avec la construction de la route principale, de nombreux éléments connexes nécessitent également des investissements tels que des voies de service, des viaducs... pour répondre aux besoins de déplacement des populations environnantes.
« Si l'on compare tous ces facteurs, le coût total de la construction d'un viaduc n'est pas supérieur à celui d'un remblai classique, surtout dans les zones à sol faible. Cette solution apportera une efficacité à long terme si l'on considère la stabilité et le cycle de vie du projet », a déclaré M. Thuan, citant l'autoroute Ho Chi Minh Ville - Trung Luong, avec 13 km de viaduc traversant des zones géologiques complexes, mais après 14 ans d'exploitation, il n'y a eu aucun problème de drainage des crues et elle fonctionne de manière stable.
Une section surélevée de l'autoroute Ho Chi Minh-Ville - Trung Luong. Photo : Quynh Tran
Le périphérique 4 de la ville d'Ho Chi Minh est prévu pour dégager l'intégralité du terrain dès le début et construire d'abord 4 voies express et 2 voies d'urgence. Chaque province et chaque ville seront l’autorité compétente pour mettre en œuvre le tronçon traversant la zone sous forme de partenariat public-privé (PPP).
Les localités et les consultants se concerteront pour définir l'échelle, les normes techniques, les mécanismes spécifiques... qui serviront de base à soumettre à l'Assemblée nationale pour approbation lors de la session de mi-année. Le projet devrait débuter ses travaux en 2025 et être achevé dans 3 ans, contribuant à créer un réseau de transport transparent reliant les autoroutes, les routes nationales et les aéroports de la région économique clé du Sud.
La zone de Ho Chi Minh-Ville devrait être entourée de trois ceintures routières, contribuant ainsi à réduire la congestion du centre-ville et à relier la zone économique clé du Sud. En plus de la Ring Road 4, la Ring Road 3, qui traverse la ville et les provinces de Binh Duong, Dong Nai et Long An, mesure plus de 76 km de long et est en cours de réalisation avec un plan d'achèvement en 2026. La Ring Road 2 est entièrement située dans la ville d'Ho Chi Minh, longue d'environ 64 km, et certaines sections se préparent à être investies dans un système fermé.
Gia Minh
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![[Photo] Le Premier ministre Pham Minh Chinh préside une conférence gouvernementale avec les localités sur la croissance économique](https://vstatic.vietnam.vn/vietnam/resource/IMAGE/2025/2/21/f34583484f2643a2a2b72168a0d64baa)
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