Où est l’argent pour que Hô Chi Minh-Ville puisse réaliser son « rêve » de métro ?

Obtenir une valeur foncière pour compenser 50 % du capital pour la construction du métro ?

Présentant un aperçu de la planification du réseau de métro de Ho Chi Minh-Ville, M. Bui Xuan Nguyen (Conseil de gestion des chemins de fer urbains de Ho Chi Minh-Ville - MAUR) a déclaré qu'au Vietnam, les chemins de fer urbains sont classés comme des projets nationaux importants. Selon le plan approuvé par le Premier ministre en 2013, Hô Chi Minh-Ville construira 8 lignes de métro radiales et circulaires reliant les principaux centres de la ville ; 1 ligne de tramway et 2 lignes de monorail. Longueur totale 219,6 km. Actuellement, la ligne 1 du métro (Ben Thanh - Suoi Tien) et la ligne 2 - phase 1 (Ben Thanh - Tham Luong) sont en construction, la ligne 5 - phase 1 (intersection Bay Hien - pont de Saigon) a un sponsor enregistré pour le capital. Pour achever le réseau ferroviaire urbain selon la planification ci-dessus, Ho Chi Minh-Ville a besoin d'un capital total de 25,894 milliards USD. Toutefois, les sources de capitaux proviennent principalement des investissements publics et des prêts d’APD, qui sont actuellement limités.

Plus précisément, selon les statistiques de MAUR, le capital mobilisé sous forme d'investissement via le canal APD pour les projets d'investissement dans la construction de chemins de fer urbains à Ho Chi Minh-Ville jusqu'à présent s'élève à environ 6,544 milliards USD, soit environ 23 % de l'investissement total de réserve. Français Le capital total mobilisé à partir des sources d'APD au cours de la période 2016-2020 a diminué de 51 % par rapport à la période 2011-2015 et devrait continuer à diminuer au cours de la période 2021-2025. D'autre part, le Vietnam a « obtenu son diplôme » en utilisant des prêts d'APD à taux d'intérêt préférentiels de la Banque mondiale (Fonds IDA) en 2017 et de la Banque asiatique de développement (Fonds FAD) en 2019. Sans compter que les prêts bilatéraux d'APD sont toujours assortis d'exigences contraignantes sur l'origine des marchandises ainsi que sur le taux de participation (voire la fourniture exclusive) des services de conseil et de mise en œuvre de projets.

Ligne 1 du métro (Ben Thanh - Suoi Tien)

Dans le même temps, la demande de développement des infrastructures pour cette période s'élève à 3 900 milliards de VND, mais l'Assemblée nationale a déterminé que le capital total à moyen terme pour la période 2021-2025 n'est que de 2 870 milliards de VND. Ho Chi Minh-Ville est le centre économique le plus important non seulement de la région sud mais aussi de tout le pays. Le budget total des investissements dans les infrastructures de la ville pour la période 2022-2025 devrait s'élever à 245 000 milliards de VND. La construction des infrastructures du métro devrait nécessiter 103 000 milliards de VND, soit environ 45 %, mais le budget annuel approuvé pour les projets d'infrastructures du centre-ville n'est que d'environ 30 000 milliards de VND. « En général, le budget ne couvre qu'environ 50% des besoins pour atteindre l'objectif de construction d'infrastructures en général et d'infrastructures de Ho Chi Minh-Ville en particulier au cours de la période 2021-2025 », a informé M. Nguyen.

Dans un contexte de financement limité, les délégués à l'atelier ont tous affirmé que la mise en œuvre du modèle TOD (développement urbain axé sur le transport en commun) est le modèle le plus efficace pour que Hô Chi Minh-Ville puisse développer de manière synchrone le secteur urbain et le secteur ferroviaire. Partageant l'expérience du Japon, Mme Ayako Kubo, représentante de l'Agence japonaise de coopération internationale au Vietnam (JICA), a déclaré qu'il existe trois modèles de planification TOD, notamment la planification du développement le long de la route, le développement de zones concentrées autour de la gare et le développement de travaux autour de la gare.

En conséquence, la zone urbaine sera planifiée pour se développer le long du tracé, parallèlement au réseau ferroviaire, en assurant la mobilité des personnes vivant le long du tracé afin que chacun puisse se déplacer facilement, réduisant ainsi les coûts des transports publics. Parallèlement, exploiter au mieux les terrains et les espaces des gares centrales, en valorisant la zone de la gare en transformant les gares en un complexe comprenant des arrêts de bus, des arrêts de taxi, des routes de liaison et des centres commerciaux.

Pour ce faire, M. Shin Kimura, représentant de l’Agence pour la Renaissance Urbaine (URA), a expliqué que les lignes ferroviaires japonaises sont souvent déployées dans des zones presque non développées, créant ainsi de nouvelles zones urbaines. L'introduction du système ferroviaire pour développer les infrastructures rendra cette zone plus attractive et les prix des terrains augmenteront.

« À ce moment-là, la construction du chemin de fer sera du ressort de la compagnie ferroviaire. La partie infrastructure publique achevée sera financée par le réaménagement du territoire. Le capital sera apporté par les propriétaires fonciers pendant le processus de réaménagement et en partie payé par les autorités locales. Ainsi, le modèle TOD le long des lignes ferroviaires urbaines sera garanti », a noté M. Shin Kimura.

3 frères U.70 découvrent avec enthousiasme la ligne de métro Ben Thanh - Suoi Tien

« Porte procédurale »

Pour mettre en œuvre avec succès le modèle TOD, l’avantage du Japon est que le gouvernement a mis en place un système juridique et fourni le soutien nécessaire, notamment dans le mécanisme de mobilisation de la coopération des entreprises privées dans le processus de planification et d’exploitation des stations. Pendant ce temps, les procédures et les mécanismes constituent les plus grandes faiblesses de Ho Chi Minh-Ville ainsi que du Vietnam. Les orientations sur la préparation d'un projet d'investissement pour la construction d'un chemin de fer urbain sous forme de coopération présentées par M. Bui Xuan Nguyen montrent une barrière procédurale plutôt difficile.

Concrètement, dans le cas où l’investisseur propose proactivement de mettre en œuvre le projet, le processus de mise en œuvre comprend 52 étapes, divisées en 4 phases. Dans laquelle, la phase 1 consiste à autoriser l’investisseur à réaliser un rapport d’étude de préfaisabilité comprenant 7 étapes ; Phase 2 - 6 étapes sont nécessaires pour approuver la politique d'investissement ; La phase 3 – l’obtention de l’approbation du projet par le gouvernement – ​​passera par 7 étapes et la phase finale – la sélection des investisseurs – comportera 32 étapes. Dans le cas où l’investisseur propose et réalise un rapport d’étude de préfaisabilité, puis planifie une enquête et appelle les investisseurs à participer, les étapes pour contacter les investisseurs seront raccourcies à 48 étapes. Les étapes d’approbation de la politique d’investissement, d’approbation du projet et de sélection de l’investisseur sont les mêmes que dans le cas 1.

Le représentant de la JICA a estimé que la loi vietnamienne actuelle sur l'investissement dans le cadre de la méthode de partenariat public-privé (PPP) est compliquée, prend du temps et rend difficile l'attraction d'entreprises étrangères pour participer au développement de projets. Le modèle de partenariat public-privé ne se limite pas au secteur des transports mais peut également être appliqué dans de nombreux autres secteurs.

D'un point de vue commercial, M. Takahiko Nagato, représentant du groupe Tokyu, a déclaré que les entreprises privées accordent la plus grande attention au facteur bénéfice lorsqu'elles coopèrent avec l'État pour mettre en œuvre des projets. « En investissant au Vietnam, comment les entreprises vont-elles récupérer leurs bénéfices, peuvent-elles estimer le montant des intérêts qu'elles recevront... Si la réglementation des PPP clarifie ces questions, il sera très favorable d'encourager les entreprises à participer », a déclaré M. Takahiko Nagato.

S'exprimant lors de l'atelier, le vice-président du Comité populaire de Ho Chi Minh-Ville, Bui Xuan Cuong, a déclaré que Ho Chi Minh-Ville a soumis de nombreux contenus importants dans le projet de résolution pour remplacer la résolution 54 de l'Assemblée nationale sur le pilotage des mécanismes et politiques spéciaux pour le développement de Ho Chi Minh-Ville, en attente d'approbation lors de la prochaine session de l'Assemblée nationale. Il existe de nombreuses recommandations sur les mécanismes et les politiques de développement des infrastructures de transport, en pilotant le modèle TOD associé à la planification urbaine à proximité des gares sur les lignes ferroviaires urbaines. Grâce à cet atelier, la ville souhaite s'inspirer de l'expérience de mise en œuvre du Japon pour mieux définir les méthodes et les approches du gouvernement, des organes directeurs et des parties concernées dans le pilotage de politiques et de mécanismes spécifiques visant à accélérer les progrès du système ferroviaire urbain dans la ville.

« Le Japon est un pays qui possède une vaste expérience dans le domaine du développement ferroviaire urbain. Grâce aux discussions sur la possibilité d'appliquer le TOD et le PPP, les expériences du Japon serviront de base et de leçons pour que le gouvernement de Ho Chi Minh-Ville les mette en pratique », a souligné M. Bui Xuan Cuong.

Découvrez le métro Ben Thanh - Suoi Tien lors d'une journée d'essai

M. Shin Kimura : La chose la plus importante aujourd’hui pour Ho Chi Minh-Ville et pour le Vietnam est que lors de la construction et du développement des zones urbaines, il doit y avoir une répartition claire des responsabilités ainsi que des charges financières entre les parties concernées, du gouvernement à la compagnie ferroviaire, des localités, des entreprises privées aux propriétaires fonciers qui bénéficient de la réaménagement. Dans le même temps, il est nécessaire de mettre en place une agence étatique neutre chargée de coordonner l’action.

Lien source: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm