Pression « sans retour en arrière » sur le projet de canal de 100 millions de dollars

Nam Dinh : Prix élevés des matières premières, épidémie de COVID-19, mais le projet de canal reliant la rivière Day à Ninh Co est contraint de se terminer à temps après plus de deux ans et demi de construction.

À midi en juillet 2023, en regardant les cargos se succéder dans le canal reliant la rivière Day à Ninh Co dans le district de Nghia Hung (Nam Dinh), M. Duong Thanh Hung, directeur du comité de gestion du projet de voie navigable, qui a directement dirigé le projet, s'est souvenu des plus de deux ans et demi de construction avec beaucoup de pression.

« À plusieurs reprises, en regardant la charge de travail et la date de clôture de l'accord avec la Banque mondiale, beaucoup de gens pensaient que le projet ne pourrait pas être achevé à temps », a déclaré M. Hung, ajoutant que le projet avait un capital d'investissement de 107 millions USD (environ 2 500 milliards de VND), dont le prêt d'APD de la Banque mondiale était de plus de 78 millions USD, et le capital de contrepartie du gouvernement était de plus de 28 millions USD. Le prêt de la Banque mondiale à lui seul exige que le projet soit achevé d’ici le 30 juin 2023.

Le canal reliant la rivière Day et la rivière Ninh Co entre en service. Photo : Ngoc Thanh

L'idée de construire un canal reliant la rivière Day et la rivière Ninh Co a été étudiée en 1980 mais a été retardée pendant de nombreuses années en raison du manque de capitaux. En 2013, le projet pourrait être réalisé en même temps que la rénovation de l'estuaire de Lach Giang (situé à l'extrémité de la rivière Ninh Co). Cependant, le prix des matériaux de construction fluctue considérablement, obligeant le gouvernement à restructurer le projet et à diversifier les investissements. En conséquence, l'estuaire de Lach Giang sera d'abord rénové pour créer les conditions nécessaires au développement de navires fluviaux et maritimes d'une capacité de plus de 1 000 à 3 000 tonnes. La construction du groupe de canaux Day-Ninh Co a été une fois de plus reportée.

Six ans plus tard, le projet du canal Day River-Ninh Co a été relancé après que la Banque mondiale a alloué un capital à moyen terme.

M. Hung se souvient que lorsque le budget a été approuvé, le prix des matériaux et du carburant était le plus bas depuis de nombreuses années. Mais lorsque le projet a démarré fin 2020, les prix ont augmenté très fortement, notamment ceux de l’acier, alors que le contrat signé avec la Banque mondiale stipulait que les prix ne pouvaient pas être ajustés.

« Rien qu'en regardant le travail, je vois une perte », a déclaré M. Hung, ajoutant que l'entrepreneur voit une perte, ce qui conduit à une mentalité de ralentissement de la construction. Pour résoudre le problème, le Waterway Project Management Board a été contraint à une époque de garantir aux entrepreneurs l’achat de matériaux et la location d’équipements de construction à crédit.

Après la tempête des prix, le projet a également été considérablement affecté par l’épidémie de COVID-19. La province de Nam Dinh n'accepte pas les personnes venant des localités qui pratiquent la distanciation sociale, ce qui fait que la plupart du personnel de l'entrepreneur et de l'unité de gestion du projet ne peut pas accéder au chantier de construction.

M. Hung a partagé les difficultés rencontrées dans la construction du canal. Photo : Ngoc Thanh

Mais cela ne s’arrête pas là. La zone de construction du canal est le point le plus proche entre les deux rivières, la géologie est très complexe, le sol est faible et il existe de nombreuses sources d'eau souterraines. Dans cette zone également, les Français ont creusé un canal, mais après le creusement, il s'est effondré.

De juillet à octobre 2021, les pluies et les précipitations accumulées ont été inhabituellement élevées par rapport aux années normales, rendant le sol déjà faible où le canal a été construit encore plus faible. De nombreux endroits venaient d'être creusés et n'étaient pas encore recouverts de toits lorsqu'ils se sont effondrés, parfois 6 à 7 fois.

La pluie a engorgé le sol, provoquant des glissements de terrain qui ont emporté de nombreux équipements. Après chaque pluie, il faut au moins 3 à 5 jours pour pomper toute l'eau, nettoyer la boue dans la fosse de construction et attendre que la route sèche avant de poursuivre la construction. En fait, la durée cumulée de construction d’un an n’est que d’environ 7 mois.

« Il y a eu des moments pendant les trois mois de la saison des pluies où nous ne pouvions presque rien faire d'autre que pomper l'eau des puits de fondation pour empêcher les machines et les équipements d'être inondés », a déclaré M. Hung.

Pour éviter les glissements de terrain, la construction des ouvrages doit se dérouler simultanément et faire appel à un grand nombre de travailleurs. Du ciment mélangé à de la terre est également pompé dans de nombreuses zones pour le renforcement. L'entrepreneur a dû modifier les solutions de construction telles que le battage de pieux. Le volume initial estimé de terre excavée n’était que d’environ 800 000 m3, mais en réalité, il a dû être doublé.

« La zone de construction est étroite, et de nombreux travaux doivent être réalisés simultanément. Normalement, la construction de chaque élément prendrait environ cinq ans, mais pour être compétitifs, les dossiers d'appel d'offres doivent se disputer l'espace », a déclaré M. Hung.

Afin de minimiser les coûts supplémentaires, le projet utilise également les terres excavées pour construire des digues au lieu de les acheter. Le sol pour la construction de la digue doit être sec, donc pendant le processus de creusement, un bon sol est sélectionné pour sécher.

La construction est en désordre alors que l'accord avec la Banque mondiale est en cours de conclusion. Photo : Ngoc Thanh

En novembre 2021, un glissement de terrain a entraîné la démolition et la reconstruction de deux piliers de pont, provoquant la panique sur l'ensemble du chantier de plus de 200 personnes.

M. Nguyen Van Thuong, directeur du chantier de construction impliqué dans le projet depuis son lancement, a déclaré que cet incident avait inquiété la plupart des consultants et des entrepreneurs. Il y a des opérateurs de machines qui n'osent pas travailler par peur des glissements de terrain, et l'entrepreneur veut abandonner le projet.

A quelques mois du 30 juin 2023, date de clôture du contrat de prêt, la charge de travail est encore très chargée. Mais dans le contexte de forte pression exercée par la Banque mondiale, les responsables du projet n’ont eu d’autre choix que de continuer.

« Les projets financés par des capitaux nationaux peuvent encore être mis en œuvre après la fin du contrat. Cependant, pour ce projet, la date d'achèvement des travaux correspond également à la fin de la période de prêt. La pression sur les progrès est très forte et nous n'avons aucun moyen de revenir en arrière », a déclaré M. Thuong.

Heureusement, le traitement des piliers du pont n’a pas entraîné de coûts supplémentaires puisque les entrepreneurs ont accepté de le réparer. D'ici mars 2023, lorsque le pont sera terminé et que la digue pourra être coupée, les ouvriers du projet « pousseront un soupir de soulagement en sachant que le projet se terminera définitivement dans les délais prévus ». Car si la digue séparant les deux rivières ne peut être coupée, il n’y aura pas d’eau pour tester l’écluse.

Après de nombreux efforts, le 25 juillet, le canal reliant la rivière Day et la rivière Ninh Co a commencé à s'ouvrir, permettant aux navires de passer.

Le projet relie la route de transport côtière du nord aux ports des régions de la rivière Day, de Nam Dinh et de Ninh Binh via l'estuaire de Lach Giang, contribuant ainsi à réduire de 20 % le temps de trajet des véhicules nautiques des provinces côtières à Ninh Binh et vice versa. Graphismes : Khanh Hoang

Après plus d'un mois de mise en service du canal, M. Duong Thanh Hung a déclaré que l'efficacité du projet est encore plus élevée que ce qui avait été calculé précédemment. Le deuxième jour où les navires ont été autorisés à passer, un navire de 3 000 tonnes transportant du ciment a traversé le canal pour entrer à Khanh Hoa et Quang Nam.

Auparavant, le ciment devait être transporté jusqu'à Hai Phong, puis transporté par de petits bateaux jusqu'à la mer, puis chargé sur des navires plus grands pour être ensuite expédié. Mais actuellement, les navires transportant du ciment, du clinker, des copeaux de bois, du charbon... ne suivent pas cette route, donc beaucoup de coûts et de temps peuvent être économisés lorsqu'il existe un navire qui économise 10 heures. Actuellement, plus de 40 navires, grands et petits, transitent chaque jour par le canal.

En plus de réduire les coûts pour les armateurs, le canal contribue également à la navigation verte. Selon les calculs, un navire de 3 000 tonnes, s’il est entièrement chargé, équivaudra à environ 70 camions porte-conteneurs. La quantité de carburant nécessaire pour transporter une tonne de marchandises par voie maritime n'est que d'environ 40 % par rapport à la route, le coût est d'environ 70 %, tout en résolvant les problèmes de sécurité routière et en réduisant les émissions.

M. Duong Thanh Hung a déclaré qu'à l'avenir, lorsque le capital sera disponible, un autre canal similaire sera construit parallèlement au canal actuel. À ce moment-là, une écluse sera chargée de laisser sortir les navires et l'autre écluse sera chargée de laisser entrer les navires.

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