Quelle est la principale source de capitaux ?
Le Premier ministre vient de demander une révision du taux d'investissement du projet de ligne à grande vitesse, proposant sur cette base des mécanismes précis, notamment en matière de mobilisation des ressources et de procédures, de politiques foncières, de déblaiement des sites, d'exploitation des matériaux, etc. Selon vous, pourquoi ce projet a-t-il besoin de politiques particulières ?
La politique spécifique signifie que la loi n’a pas encore de règlement et que ce mécanisme est sous l’autorité de l’Assemblée nationale. Alors, pour mettre en œuvre, quelles sont les questions qui ne sont pas réglementées par la loi ?
Dr. Le Xuan Nghia, membre du Conseil consultatif de politique financière et monétaire, ancien vice-président du Comité national de surveillance financière.
Pour clarifier cette question, je reviens à l'analyse de la structure du capital du projet, notamment : Le capital provenant du budget ; Le capital émis à partir des obligations d’État – essentiellement le budget ; Capitaux provenant de l'émission d'obligations de construction - en provenance des localités, capitaux de l'APD et capitaux bancaires.
4/5 des sources de capitaux dans la structure ci-dessus sont claires. Quant aux sources de capitaux pour les obligations de construction, la province qui le juge favorable les émettra, principalement pour défricher des terres, investir dans les infrastructures de transport, les systèmes logistiques, etc.
Les localités peuvent également profiter de cette opportunité pour exploiter les fonds fonciers autour des gares TGV pour développer des zones urbaines, industrielles, de services, etc.
Alors, où la localité trouve-t-elle l’argent pour investir dans ces articles ? Ils espèrent pouvoir vendre aux enchères les droits d'utilisation des terres dans ces nouvelles zones urbaines, car après leur formation, la valeur des terrains augmentera fortement, payant ainsi les obligations de construction qu'ils émettent.
Quant aux prêts d’APD, je pense qu’ils sont insignifiants, seulement quelques milliards de dollars. L’APD présente toutefois l’avantage d’être une source de fonds facilement disponible qui peut être utilisée comme dépôt pour les coûts technologiques ou pour des contrats de conception ou de supervision.
Le cœur du marché reste donc les obligations d’État. Les obligations de construction constituent la deuxième source de financement la plus importante. En ce qui concerne le capital bancaire, le principal problème est de savoir comment inciter la banque centrale à participer à la construction du marché obligataire.
Et pour résoudre le problème de la mobilisation, de l’utilisation et de la promotion efficace des sources de capitaux pour les projets tels qu’analysés ci-dessus, il existe cinq politiques qui nécessitent des mécanismes spécifiques.
5 mécanismes spéciaux
Quels sont ces cinq mécanismes spécifiques, monsieur ?
La première est la politique spécifique d’utilisation du capital budgétaire. La réglementation actuelle ne permet pas le transfert de capitaux d’une catégorie à une autre.
Toutefois, pour ce projet, il est nécessaire de proposer à l’Assemblée nationale d’autoriser le Gouvernement à permettre au Premier ministre de transférer de manière flexible des capitaux entre différents postes, ainsi qu’entre différentes catégories.
Par exemple, dans un projet, il y a de nombreux éléments tels que la compensation pour le déblaiement du site, l'achat de technologie, le conseil en conception, la construction et l'installation... Pendant le processus de mise en œuvre, il y aura des éléments à réaliser en premier et d'autres à réaliser plus tard.
Ainsi, il y aura en même temps des éléments qui ne nécessitent pas ou peu de capital et vice versa. Dans ce cas, l’argent des endroits où il n’est pas nécessaire devra être redirigé vers ceux qui en manquent, en évitant absolument une pénurie de capitaux. Comme une entreprise de construction qui manque d’argent et ne parvient pas à mobiliser des travailleurs, le projet prend immédiatement du retard.
Le deuxième mécanisme spécial est lié à la mobilisation et à l’utilisation du capital des obligations d’État. Jusqu'à présent, le corridor juridique entre l'émission, le mécanisme de paiement et le taux d'intérêt des obligations d'État est complet, il ne manque que le mécanisme selon lequel cette source de capital doit également pouvoir être transférée de manière flexible entre les catégories.
Par exemple, les obligations levées étaient censées servir à construire un pont, mais la conception du pont n’est pas encore terminée, elles peuvent donc être utilisées pour construire une route. Les projets de lignes ferroviaires à grande vitesse sont de très grande envergure et techniquement complexes, ce qui donne lieu à de nombreuses situations possibles.
Le troisième mécanisme spécial concerne l’émission d’obligations de construction. Auparavant, la loi autorisait uniquement les localités disposant d’un potentiel financier à émettre des obligations, de sorte que seules Hanoi et Ho Chi Minh-Ville étaient éligibles. Pendant ce temps, la demande de Hanoi et de Ho Chi Minh-Ville pour attirer des obligations ne risque pas d'être élevée, car chaque localité n'a qu'une seule station.
Mais pour d’autres localités, notamment celles qui présentent de nombreux attraits touristiques, la gare représente une formidable opportunité de développement. Il est donc nécessaire de permettre à toutes les provinces d’émettre des obligations de construction lorsque cela est nécessaire, et de couvrir ce capital par la vente aux enchères des droits d’utilisation des terres. Et ils doivent être tenus responsables de cette activité.
Le quatrième mécanisme spécial concerne l’émission d’obligations d’État. La loi budgétaire actuelle ne permet pas à la banque centrale d’agir en tant qu’agent émetteur, bien que cela soit une pratique courante dans le monde entier.
Avec une banque centrale « en alerte », le ministère des Finances peut émettre autant d’obligations d’État qu’il le souhaite, et la banque centrale dispose également d’un outil pour réguler la monnaie.
Parallèlement, la banque centrale dispose de nombreux avantages. Premièrement, il est possible de coordonner rapidement la politique monétaire et la politique budgétaire, dans la mesure où : le ministère des Finances émet, la banque centrale garantit. Si le ministère des Finances émet 100 milliards mais ne peut en vendre que 50 milliards, les 50 milliards restants seront achetés par les banques et les obligations d'État deviendront alors un outil d'ajustement de la politique monétaire. Par exemple, si l’inflation est élevée et que la banque centrale veut retirer de l’argent, elle vendra des obligations et vice versa, lorsque l’inflation est faible, elle rachètera ces obligations.
En d'autres termes, lorsque la banque centrale est en veille, le ministère des Finances peut émettre autant qu'il le souhaite, sans craindre de « stocks invendus ». La banque centrale dispose également d’un outil de régulation de la monnaie, qui consiste à « pomper » et « aspirer ».
Le cinquième mécanisme spécial consiste à permettre à toutes les entreprises lauréates participant au projet d’emprunter des capitaux à moyen et long terme auprès des banques sans garantie. Ou au moins un prêt de fonds de roulement à court terme sans garantie. Au lieu de cela, l'entreprise est garantie par une créance ou la banque gère les flux de trésorerie du client dans ce projet.
« L’une des raisons pour lesquelles le système bancaire n’est pas ouvert aux prêts pour le transport est que, dans le passé, le décaissement du capital budgétaire aux entrepreneurs était très compliqué. Il y a même des projets que les entreprises terminent, mais cinq ans plus tard, elles n'ont toujours pas été payées parce qu'elles ont emprunté de l'argent pour le faire en premier, en attendant que le budget soit débloqué plus tard.
Mais récemment, le déblocage des investissements publics a été accéléré très rapidement. « Surtout avec un projet clé comme celui-ci, je pense que la vitesse de décaissement sera encore plus rapide », a déclaré M. Le Xuan Nghia.
Cette politique spéciale ne relève pas de l'autorité de l'Assemblée nationale mais est spécifique au secteur bancaire, mais l'avis de l'Assemblée nationale est nécessaire avant que la Banque d'État puisse ordonner aux banques commerciales de prêter. La Banque d’État est pleinement capable de soutenir les banques commerciales en cas de besoin.
Par exemple, la Banque d’État n’a besoin que de réduire la réserve obligatoire de 3 % à 2 % pour disposer d’un montant important d’argent à prêter aux entreprises. Ou sur le marché interbancaire, le taux d’intérêt est de 4 %, les entreprises peuvent emprunter à 3 %.
Par exemple, une petite ou moyenne banque avec un capital d’environ 500 000 milliards, si sa réserve obligatoire est réduite de 3% à 2%, peut avoir un excédent de 5 000 milliards, suffisant pour prêter sans garantie.
Si nous étendons cela à l'ensemble du système bancaire avec des dépôts totaux d'environ 13 millions de milliards de VND, alors avec une réduction de 1% des réserves obligatoires, nous aurons jusqu'à 130 000 milliards à prêter à l'économie.
« Personne n’emprunte 60 milliards pour ensuite les mettre de côté »
Si les 5 politiques spécifiques ci-dessus sont appliquées, comment évaluez-vous la capacité à mobiliser des capitaux pour le projet ?
Certains experts comparent la taille du projet au PIB. C'est vrai, mais je ne pense pas que ce soit suffisant.
Pendant longtemps, l’acheteur exclusif d’obligations d’État a été le système financier, y compris les banques et les compagnies d’assurance. Mais ils l’achètent pour des raisons commerciales. Parce qu’il s’agit du produit commercial le plus sûr et le plus liquide, vous pouvez le vendre à tout moment et réaliser un bénéfice. Pour ces deux raisons, les banques commerciales consacrent toutes 2 à 5 % de leur actif total à des achats.
Pendant ce temps, avec un actif total de l'ensemble du système bancaire et des compagnies d'assurance d'environ 600 milliards de dollars (une fois et demie le PIB estimé de 440 milliards de dollars), si chaque année, ils n'avaient besoin de dépenser qu'environ 1 % pour acheter des obligations d'État, nous aurions 6 milliards de dollars par an.
En fait, le volume total des obligations d’État d’environ 350 000 milliards de VND est actuellement principalement acheté par le système bancaire. Et l’émission de 150 000 milliards de dôngs supplémentaires en obligations d’État pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse ne pose aucun problème.
De plus, en permettant à la Banque d’État d’agir en tant qu’agent comme analysé ci-dessus, les banques commerciales ultérieures peuvent négocier avec la Banque d’État, en utilisant ces obligations comme un outil pour réguler le marché, ce qui est encore plus sûr.
Sans compter que je sais que de nombreux investisseurs internationaux « surveillent » également l’émission prochaine d’obligations d’État, car les taux d’intérêt sont assez attractifs.
Actuellement, le système bancaire « détient » environ 350 000 milliards de VND d’obligations d’État.
Comme il l’a analysé, nous pouvons être temporairement rassurés quant aux ressources disponibles pour le projet. Il est maintenant temps de parler des taux d’intérêt : comment alléger ce fardeau ?
Il existe un flux d'informations calculant que : le capital total du prêt de 60 milliards USD multiplié par un taux d'intérêt de 3 % équivaut à 1,8 milliard USD par an et 10 ans donnent 18 milliards USD. Alors que les revenus du projet sont d’environ 200 à 300 millions USD par an, comment pouvons-nous payer ces intérêts ?
Mais ils avaient tort, car personne n’aurait été assez fou pour emprunter 60 milliards de dollars d’un coup, les conserver en réserve, puis retirer quelques milliards chaque année pour les utiliser ainsi. Au lieu de cela, nous émettrons par lots, en fonction des besoins réels du projet, par exemple 6 milliards cette année, l'année prochaine, ils s'accumuleront à 10 milliards, l'année d'après, ils seront 18 milliards...
Et de manière divergente, la mobilisation se fait au fur et à mesure des besoins, donc le taux d’intérêt n’est pas aussi élevé que prévu.
Ceci a été calculé en détail par le ministère des Transports dans le rapport de préfaisabilité, y compris le calcul de la sensibilité du projet et des indicateurs tels que : Le taux de rendement interne (TRI) est supérieur au taux d'intérêt des dépôts bancaires ; La valeur actuelle nette (VAN) est toujours positive.
C'est l'intérêt, nous devons encore payer le principal, n'est-ce pas, monsieur ?
Pour calculer pleinement l’efficacité financière et économique d’un projet, il faut considérer la situation dans son ensemble. Premièrement, les revenus du projet augmenteront rapidement. Deuxièmement, les répercussions du projet sont énormes.
Pendant longtemps, nous n'avons calculé que les revenus du transport de passagers, ce qui n'est pas suffisant, sans parler des retombées sur l'ensemble des secteurs d'activité connexes, comme les locomotives, les wagons et le développement du marché immobilier.
Troisièmement, il y a le développement du tourisme. Quatrièmement, à l’avenir, nous « profiterons » de la taxe carbone…
Selon nos calculs, la taxe carbone pourrait augmenter les recettes de 2 à 3 % pour le transport aérien et de 4 à 5 % pour le transport routier, ce qui signifie que tous les bénéfices seraient perdus sans transition verte. Ces chiffres sont basés sur le prix du carbone en Indonésie, qui devrait être d’environ 60 dollars par tonne en 2030, et même plus élevé s’il est calculé à l’aide des prix européens.
En regardant ce projet, si nous calculons que les revenus atteignent 200 millions USD comme prévu et une taxe carbone à 3%, nous pouvons « gagner » 6 millions USD par an, pour couvrir d'autres coûts.
Une autre valeur ajoutée est d'attirer la main d'œuvre, de résoudre les problèmes d'emploi et surtout de créer une « école de formation » sur place pour des ressources humaines de haute qualité, de l'ingénierie mécanique, de la construction avancée, du contrôle des signaux à l'administration...
La pratique montre que les activités de formation dans les écoles professionnelles ne suffisent pas, mais doivent être liées au terrain et à l’usine. Nous devons donc avoir une stratégie pour utiliser le projet comme un chantier de construction sur le terrain pour former une équipe d'ingénieurs et de travailleurs hautement qualifiés, créant ainsi une prémisse pour servir le développement de l'industrie de la défense, l'industrialisation, etc.
Comment gérer, exploiter et exploiter ?
Nous prévoyons que le PIB augmentera de 1% chaque année , soit l'équivalent de 4 milliards USD grâce à ce projet. Pour pouvoir atteindre, voire dépasser cet objectif, à votre avis, comment faut-il calculer l'organisation, la gestion et le fonctionnement de l'exploitation ?
L'expérience japonaise montre que le projet a été initialement entrepris par l'État, puis transféré à trois sociétés privées pour gérer et exploiter chaque ligne.
Grâce à l'expérience d'autres pays, l'IA prend en charge le calcul et le contrôle de l'ensemble du réseau ferroviaire à grande vitesse.
À mon avis, nous devrions également nous organiser de manière similaire. Au départ, il doit s'agir d'une unité étatique, mais progressivement cédée à des entreprises privées pour son exploitation, elle sera plus économique, plus transparente, plus polyvalente et donc plus efficace. Si l’on se concentre uniquement sur l’exploitation d’un seul « élément » qui est le service de transport, le risque de perte est élevé.
L'étape suivante importante est de former rapidement le personnel de gestion et d'exploitation, d'appliquer une technologie moderne, de numériser l'ensemble du système... S'il est numérisé, le fonctionnement est très simple.
Actuellement, les systèmes d’IA peuvent prendre en charge les calculs et le contrôle de voies ferrées à grande vitesse entières. Par exemple, au Japon, lorsqu’une catastrophe naturelle ou une inondation survient pendant l’exploitation d’une ligne, l’IA peut analyser avec précision et arrêter l’ensemble de la ligne au moment opportun sans laisser des centaines de trains en circulation entrer en collision les uns avec les autres. Le nouvel index est absolument précis.
Beaucoup de gens se demandent si nous avons les qualifications nécessaires pour construire, gérer et exploiter un projet aussi ambitieux. Tellement inquiet.
Dans le passé, nous avons dû demander à l’Union soviétique de construire le pont Thang Long. Après cela, nous construirons tous les ponts du Vietnam. Dans le passé, grâce à l'Union soviétique, nous avons construit la centrale hydroélectrique de Hoa Binh. Plus tard, nous avons construit la centrale hydroélectrique de Son La, qui est plusieurs fois plus grande. Je dois faire confiance à mon équipe d’ingénieurs. Et surtout, utilisez ce même domaine pour les former aux compétences mentionnées ci-dessus.
En outre, les lignes ferroviaires à grande vitesse doivent devenir « l’épine dorsale » de l’économie, en reliant les localités non seulement sur le plan économique, mais aussi sur le plan social et culturel...
Pour cela, il est nécessaire de « transformer » chaque zone autour de la gare en une nouvelle zone urbaine, où les infrastructures et la logistique modernes et synchrones rayonneront vers des zones industrielles, de services et touristiques selon les atouts de chaque localité...
Le Vietnam a l’expérience de la mise en œuvre réussie de nombreux grands projets d’infrastructures.
Les leçons tirées du défrichement des terres
Nous avons réalisé de nombreux grands projets, de l'autoroute Nord-Sud à l'aéroport de Long Thanh... Mais avec le train à grande vitesse, c'est la première fois et l'échelle est très grande. Selon vous, comment devrait être appliquée l’expérience acquise lors de la mise en œuvre de projets antérieurs ?
Pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse, le ministère des Transports a proposé un ratio de 60 % de routes surélevées, 30 % de routes souterraines et 10 % de tunnels et de ponts. C’est aussi l’une des expériences tirées de la mise en œuvre du projet d’autoroute Nord-Sud. Donner la priorité aux routes surélevées permet non seulement d’éviter le trafic, les vies humaines et l’irrigation, mais aussi d’économiser des terres pour la construction de routes, des terres agricoles ou des terres pour la production et les affaires.
Seules les routes qui doivent traverser la forêt, et qui auront un certain impact sur l'écosystème, doivent être prises en compte. Il en va de même pour les terres de défense, et cela pourrait nécessiter des mécanismes spéciaux du Congrès. Auparavant, les gens craignaient que les routes surélevées soient coûteuses, mais aujourd’hui, les nouvelles technologies sont moins chères que la construction de routes au sol.
C'est pourquoi je pense que pour les parties aériennes du projet, nous devrions étudier la possibilité d'augmenter l'utilisation d'une nouvelle technologie, celle du viaduc. Grâce à cette technologie, la route ne s'affaisse pas, bénéficie d'un bon drainage et ne nécessite pas de se soucier du gaspillage de terrain pour construire la route, ce qui est extrêmement coûteux...
Il vient de partager que le chemin de fer à grande vitesse circule principalement en surface, mais qu'il existe encore des sections qui passent sous terre. Alors, comment faut-il procéder aux travaux de déblaiement du site ? Quelles leçons tirées des projets précédents faut-il prendre en compte ?
Il s’agit d’un projet d’État, la loi prévoit 3 étapes : Mobilisation et propagande ; négocier, convenir d’un prix d’indemnisation ; coercition si nécessaire Le défrichement des terres exige de la part des dirigeants locaux de la détermination, de l’audace, de la prise de responsabilité, tout cela pour le bien commun.
C'est aussi l'expérience de nombreuses localités qui l'ont fait avec succès, notamment la province de Hung Yen récemment et avant cela la province de Quang Ninh, lorsque le Premier ministre était encore secrétaire provincial du Parti. L’expérience montre que le secrétaire provincial du parti lui-même doit être le chef du comité de nettoyage du site.
Avec ce projet, un mécanisme spécial pourrait également être nécessaire, qui permettrait à l'Assemblée nationale d'autoriser l'application de la loi si nécessaire.
Merci!
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