Ein Engpass in einem Seekorridor könnte die globale Freiheit der Schifffahrt beeinträchtigen, und die aktuelle Situation im Roten Meer ist ein Beispiel für die Herausforderungen, denen die Schifffahrt im Südchinesischen Meer gegenübersteht, wenn es nicht gelingt, die Konflikte gut zu bewältigen.
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| Die maritimen Herausforderungen im Ostmeer waren ein Thema, das von den Delegierten beim 12. Ozeandialog aktiv diskutiert wurde. (Quelle: VNA) |
Störungen im Seeverkehr sind eine globale Herausforderung
Anlässlich des 12. Maritimen Dialogs am 15. März in Ho-Chi-Minh-Stadt sagte der stellvertretende Außenminister Nguyen Minh Vu, die Unruhen im Roten Meer hätten gezeigt, dass lebenswichtige Schifffahrtsrouten und wichtige Engpässe für geopolitische Zwecke missbraucht werden könnten. Es ist auch ein Beispiel dafür, welche globalen Folgen Störungen in einem wichtigen Seeverkehrskorridor haben können.
Unter Berufung auf Daten der vietnamesischen Seefahrtsbehörde, denen zufolge die Frachtraten von Vietnam zur Ostküste der USA von 2.600 USD/Container im Dezember 2023 auf 4.100 – 4.500 USD im Januar 2024 gestiegen sind, was einer Steigerung von 58 – 73 % entspricht, sagte Herr Nguyen Minh Vu, dass auch Vietnam trotz seiner großen Entfernung zum Roten Meer stark betroffen sei.
„Die hohen Risiken haben zu höheren Versicherungsprämien und höheren Energiekosten geführt. Schwierigkeiten beim Seetransport haben die Wettbewerbsfähigkeit vietnamesischer Produkte verringert und Störungen in der Lieferkette verursacht. Leider ist Vietnam eines der von den Angriffen im Roten Meer betroffenen Länder“, sagte er.
Ausgehend von den Lehren aus dem Roten Meer wurden im Rahmen des Maritimen Dialogs mit dem Thema „Konnektivität auf See fördern – globales Engagement stärken“ diesmal auch Konnektivitätsfragen im Ostmeer heftig diskutiert.
Beim Dialog erwähnte Herr Nguyen Minh Vu regionale Bedenken hinsichtlich „einer Reihe destabilisierender und provokativer Ereignisse im Indo-Pazifik-Raum, insbesondere im Ostmeer“.
Herr Nguyen Minh Vu sagte, dass es in der Grauzone Aktivitäten gebe, die das Seerecht untergraben. Das Völkerrecht, insbesondere das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS 1982), wurde in Frage gestellt. Dies hat Bedenken hinsichtlich der Rechtsordnung auf See, der Freiheit der Schifffahrt und des Überflugs sowie des Schutzes der Souveränität und der legitimen Rechte der Küstenstaaten aufgeworfen.
„Mehrdeutige und überzogene Ansprüche auf See, jegliche Missachtung der Rechtsordnung auf See, die auf dem Seerechtsübereinkommen 1982 beruht, sowie jeder Versuch, pragmatische und willkürliche Seerechtsbestimmungen durchzusetzen, geben allesamt Anlass zur Sorge“, betonte Nguyen Minh Vu.
Mit den gleichen Anliegen äußerte sich Dr. bei diesem Meeresdialog. Nguyen Hung Son (stellvertretender Direktor der Diplomatischen Akademie) betonte außerdem die geopolitischen Herausforderungen und die Innenpolitik der Länder, wenn in vielen großen Ländern wichtige Wahlen stattfinden und dadurch das Risiko politischer Veränderungen entsteht.
Herr Nguyen Hung Son erwähnte auch einige Maßnahmen, die als „Grauzonenmaßnahmen“ mit unklarer Rechtsgrundlage betrachtet werden könnten, was zu Instabilität führe und eine Zusammenarbeit der Länder bei der Reaktion erschwere.
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| Vietnam hat eine Strategie zur nachhaltigen Entwicklung der Meereswirtschaft bis 2030 entwickelt, mit einer Vision bis 2045, bei der die maritime Konnektivität im Vordergrund steht. (Quelle: VNA) |
Maritime Konnektivität im internationalen Recht
Die Teilnehmer des Dialogs sagten, dass die oben genannte Vorgehensweise die Notwendigkeit einer stärkeren Konnektivität zwischen den Ländern unterstreiche und dass dies eine Lösung zur Förderung des wirtschaftlichen Potenzials der Region sein könne. Es gab zahlreiche Bemühungen und Initiativen zur Förderung der maritimen Konnektivität. Allerdings stehen noch immer zahlreiche Herausforderungen im Weg, die verhindern, dass diese Bemühungen wie erwartet umgesetzt werden. Daher waren sich alle Delegierten einig, dass die digitale Transformation zur Förderung der maritimen Lieferkette rasch vorangetrieben werden muss.
Die Australian Financial Review (AFR) schätzte einst, dass allein das Ostmeer Umschlagplatz für 27,9 % des weltweiten Warenhandels sei. AFR warnte zudem vor dem Risiko eines Ketteneffekts, wenn eine der weltweiten Schifffahrtsrouten aus irgendeinem Grund lahmgelegt würde, was zur Schließung der Straße von Malakka oder des Südchinesischen Meeres führen könnte. Das Problem besteht darin, dass das Ostmeer von vielen Parteien beansprucht wird, sodass die Gefahr eines militärischen Konflikts am größten ist.
Der stellvertretende Außenminister Nguyen Minh Vu sagte, dass das Seenetz als Handelsroute eine entscheidende Rolle spiele und 80 Prozent des Welthandels abwickle. Die maritime Konnektivität erleichtert den kulturellen Austausch, die wissenschaftliche Forschung und den Tourismus und spielt nicht nur bei der Katastrophenhilfe und humanitären Hilfe eine entscheidende Rolle, sondern auch für Glasfaserkabel, die das Rückgrat der globalen digitalen Konnektivität bilden. Andererseits ist die maritime Konnektivität heute auch stark von der Digitalisierung, Automatisierung und der Energiewende beeinflusst.
Als Küstenstaat und Land, das das Meer nutzt, hat Vietnam eine Strategie für die nachhaltige Entwicklung seiner Meereswirtschaft bis 2030 entwickelt, mit einer Vision bis 2045, bei der die maritime Konnektivität im Vordergrund steht. Der Wohlstand der vietnamesischen Wirtschaft hängt heutzutage von der Sicherheit der Seekorridore ab.
Vietnam setzt sich nachdrücklich für die Sicherheit des Seeverkehrs, die Freiheit der Schifffahrt und des Überflugs sowie eine ungehinderte maritime Konnektivität im Einklang mit dem Völkerrecht ein. Die Einhaltung des Seerechtsübereinkommens 1982 ist die Grundlage für die Gewährleistung von Frieden, Stabilität und Rechtsordnung auf See und stellt die geeignetste Methode zur Beilegung von Seestreitigkeiten dar.
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