Wo ist das Geld, damit Ho-Chi-Minh-Stadt seinen U-Bahn-Traum verwirklichen kann?

Erhalten Sie den Grundstückswert, um 50 % des Kapitals für den U-Bahn-Bau zu kompensieren?

Herr Bui Xuan Nguyen (Verwaltungsrat der Stadtbahn von Ho-Chi-Minh-Stadt - MAUR) präsentierte einen Überblick über die U-Bahn-Netzplanung von Ho-Chi-Minh-Stadt und sagte, dass Stadtbahnen in Vietnam als wichtige nationale Projekte eingestuft würden. Gemäß dem vom Premierminister im Jahr 2013 genehmigten Plan wird Ho-Chi-Minh-Stadt acht radiale und ringförmige U-Bahn-Linien bauen, die die wichtigsten Zentren der Stadt verbinden. 1 Straßenbahnlinie und 2 Einschienenbahnlinien. Gesamtlänge 219,6 km. Derzeit befinden sich die U-Bahn-Linien 1 (Ben Thanh – Suoi Tien) und 2 – Phase 1 (Ben Thanh – Tham Luong) im Bau, für die Linie 5 – Phase 1 (Kreuzung Bay Hien – Saigon-Brücke) ist ein Sponsor für Kapital registriert. Um das städtische Eisenbahnnetz gemäß der oben genannten Planung fertigzustellen, benötigt Ho-Chi-Minh-Stadt ein Gesamtkapital von 25,894 Milliarden USD. Allerdings kommen als Kapitalquellen vor allem öffentliche Investitionen und ODA-Kredite zum Einsatz, die derzeit jedoch begrenzt sind.

Genauer gesagt beträgt das Kapital, das in Form von Investitionen über den ODA-Kanal für Investitionsprojekte zum Bau von Stadtbahnen in Ho-Chi-Minh-Stadt bisher mobilisiert wurde, laut MAUR-Statistiken etwa 6,544 Milliarden US-Dollar und entspricht damit etwa 23 % der gesamten Reserveinvestitionen. Das gesamte aus ODA-Quellen mobilisierte Kapital ist im Zeitraum 2016–2020 im Vergleich zum Zeitraum 2011–2015 um 51 % gesunken und dürfte im Zeitraum 2021–2025 weiter sinken. Andererseits hat Vietnam 2017 die Nutzung von ODA-Krediten mit Vorzugszinsen der Weltbank (IDA-Fonds) und 2019 der Asiatischen Entwicklungsbank (ADF-Fonds) beendet. Darüber hinaus sind bilaterale ODA-Kredite immer mit verbindlichen Anforderungen an die Herkunft der Waren sowie an die Beteiligungsquote (sogar die ausschließliche Bereitstellung) von Beratungs- und Projektimplementierungsleistungen verbunden.

U-Bahn-Linie 1 (Ben Thanh – Suoi Tien)

Der Bedarf für die Infrastrukturentwicklung beträgt in diesem Zeitraum bis zu 3.900 Milliarden VND, die Nationalversammlung hat jedoch festgestellt, dass das gesamte mittelfristige Kapital für den Zeitraum 2021–2025 lediglich 2.870 Milliarden VND beträgt. Ho-Chi-Minh-Stadt ist das wichtigste Wirtschaftszentrum nicht nur der südlichen Region, sondern des ganzen Landes. Das Gesamtbudget für das wichtigste Investitionsprojekt zur Infrastrukturentwicklung der Stadt wird für den Zeitraum 2022–2025 voraussichtlich 245.000 Milliarden VND betragen. Der Bau der U-Bahn-Infrastruktur wird auf 103.000 Milliarden VND geschätzt, was etwa 45 % entspricht. Das jährlich genehmigte Budget für innerstädtische Infrastrukturprojekte beträgt jedoch nur etwa 30.000 Milliarden VND. „Im Allgemeinen deckt der Haushalt nur etwa 50 % des Bedarfs, um das Ziel des Infrastrukturaufbaus im Allgemeinen und der Infrastruktur von Ho-Chi-Minh-Stadt im Besonderen im Zeitraum 2021–2025 zu erreichen“, informierte Herr Nguyen.

Angesichts begrenzter finanzieller Mittel bekräftigten alle Teilnehmer des Workshops, dass die Umsetzung des TOD-Modells (transitorientierte Stadtentwicklung) das wirksamste Modell für Ho-Chi-Minh-Stadt sei, um Stadt und Eisenbahn synchron zu entwickeln. Frau Ayako Kubo, Vertreterin der Japan International Cooperation Agency in Vietnam (JICA), berichtete von den Erfahrungen Japans und sagte, dass es drei TOD-Planungsmodelle gebe, darunter die Planung für die Entwicklung entlang der Strecke, die Entwicklung konzentrierter Bereiche rund um den Bahnhof und die Entwicklung von Arbeiten rund um den Bahnhof.

Dementsprechend ist eine Entwicklung des Stadtgebiets entlang der Strecke und des Eisenbahnsystems geplant. Dadurch soll die Mobilität der entlang der Strecke lebenden Menschen sichergestellt werden, sodass jeder problemlos reisen kann und die Kosten für den öffentlichen Nahverkehr gesenkt werden. Gleichzeitig sollen Grundstück und Platz an Knotenpunkten optimal genutzt werden, indem der Wert des Bahnhofsbereichs gesteigert wird, indem die Bahnhöfe in einen Komplex mit Bushaltestellen, Taxiständen, Verbindungsstraßen und Einkaufszentren umgewandelt werden.

Zu diesem Zweck erklärte Shin Kimura, Vertreter der Urban Renaissance Agency (URA), dass japanische Eisenbahnlinien häufig in nahezu unbebauten Gebieten verlegt werden, wodurch neue Stadtgebiete entstehen. Der Ausbau der Infrastruktur durch das Eisenbahnnetz wird die Attraktivität dieser Gegend steigern und die Grundstückspreise werden steigen.

„Zu diesem Zeitpunkt liegt der Bau der Bahnstrecke in der Verantwortung der Eisenbahngesellschaft. Die Fertigstellung der öffentlichen Infrastruktur wird durch Flächenneuplanung finanziert. Das Kapital wird von den Grundeigentümern im Rahmen der Neuplanung beigesteuert und teilweise von den lokalen Behörden getragen. Dadurch wird das TOD-Modell für städtische Eisenbahnstrecken gewährleistet“, bemerkte Shin Kimura.

3 Brüder unter 70 Jahren erleben aufgeregt die U-Bahn-Station Ben Thanh – Suoi Tien

"Verfahrenstor"

Für die erfolgreiche Umsetzung des TOD-Modells ist Japans Vorteil, dass die Regierung ein Rechtssystem aufgebaut und die notwendige Unterstützung bereitgestellt hat, insbesondere im Hinblick auf den Mechanismus zur Mobilisierung der Zusammenarbeit privater Unternehmen im Prozess der Planung und des Betriebs von Stationen. Mittlerweile sind Verfahren und Mechanismen die größten Schwächen von Ho-Chi-Minh-Stadt und Vietnam. Die von Herrn Bui Xuan Nguyen vorgelegte Anleitung zur Vorbereitung eines Investitionsprojekts zum Bau einer Stadtbahn in Form einer Kooperation weist eine ziemlich schwierige Verfahrenshürde auf.

Insbesondere wenn der Investor proaktiv die Umsetzung des Projekts vorschlägt, besteht der Umsetzungsprozess aus 52 Schritten, die in 4 Phasen unterteilt sind. In Phase 1 wird dem Investor die Genehmigung erteilt, einen Vormachbarkeitsstudienbericht mit 7 Schritten durchzuführen. Phase 2 – Zur Genehmigung der Anlagepolitik sind 6 Schritte erforderlich; Phase 3 – Einholung der Projektgenehmigung durch die Regierung – umfasst 7 Schritte und die letzte Phase – Auswahl der Investoren – umfasst 32 Schritte. Falls der Investor einen Bericht über eine vorläufige Machbarkeitsstudie vorschlägt und durchführt, anschließend eine Umfrage plant und Investoren zur Teilnahme auffordert, werden die Schritte zur Kontaktaufnahme mit Investoren auf 48 Schritte verkürzt. Die Schritte zur Genehmigung der Investitionsrichtlinie, zur Genehmigung des Projekts und zur Auswahl des Investors sind dieselben wie im Fall 1.

Ein Vertreter der JICA kam zu dem Schluss, dass Vietnams aktuelles Gesetz zu Investitionen im Rahmen der Methode der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) kompliziert und zeitaufwändig sei und es schwierig mache, ausländische Unternehmen zur Teilnahme an Entwicklungsprojekten zu bewegen. Das Modell der öffentlich-privaten Partnerschaft ist nicht auf den Verkehrssektor beschränkt, sondern kann auch in vielen anderen Sektoren angewendet werden.

Aus geschäftlicher Sicht sagte Herr Takahiko Nagato, Vertreter der Tokyu Group, dass private Unternehmen bei der Zusammenarbeit mit dem Staat bei der Umsetzung von Projekten den größten Wert auf den Nutzenfaktor legen. „Wenn Unternehmen in Vietnam investieren, wie werden sie Gewinne erzielen, können sie die Höhe der Zinsen abschätzen, die sie erhalten werden? Wenn die PPP-Vorschriften diese Fragen klären, wird dies sehr günstig sein und die Unternehmen zur Teilnahme ermutigen“, sagte Herr Takahiko Nagato.

In seiner Rede auf dem Workshop sagte Bui Xuan Cuong, stellvertretender Vorsitzender des Volkskomitees von Ho-Chi-Minh-Stadt, dass Ho-Chi-Minh-Stadt viele wichtige Inhalte in den Resolutionsentwurf eingebracht habe, der die Resolution 54 der Nationalversammlung über die Erprobung spezieller Mechanismen und Richtlinien für die Entwicklung von Ho-Chi-Minh-Stadt ersetzen soll und auf die Genehmigung in der nächsten Sitzung der Nationalversammlung warte. Es gibt zahlreiche Empfehlungen zu Mechanismen und Strategien für die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur, insbesondere zur Erprobung des TOD-Modells im Zusammenhang mit der Stadtplanung in der Nähe von Stationen an städtischen Bahnstrecken. Durch den Workshop möchte die Stadt aus den Umsetzungserfahrungen Japans lernen, um die Methoden und Ansätze der Regierung, der Leitungsgremien und der relevanten Parteien bei der Erprobung spezifischer Strategien und Mechanismen zur Beschleunigung des Fortschritts des städtischen Eisenbahnsystems in der Stadt besser zu definieren.

„Japan ist ein Land mit umfassender Erfahrung im Bereich der Entwicklung städtischer Schienennetze. Durch Diskussionen über die Möglichkeit der Anwendung von TOD und PPP werden die Erfahrungen Japans der Regierung von Ho-Chi-Minh-Stadt als Grundlage und Lehren für die praktische Umsetzung dienen“, betonte Herr Bui Xuan Cuong.

Erleben Sie die U-Bahn Ben Thanh – Suoi Tien am Tag der Testfahrt

Herr Shin Kimura: Das Wichtigste für Ho-Chi-Minh-Stadt und ganz Vietnam ist jetzt, dass es beim Bau und der Entwicklung städtischer Gebiete eine klare Aufteilung der Verantwortlichkeiten und der finanziellen Belastungen unter den beteiligten Parteien geben muss, von der Regierung über die Eisenbahngesellschaft, die Kommunen und private Unternehmen bis hin zu den Grundbesitzern, die von der Neuplanung profitieren. Gleichzeitig muss es eine neutrale staatliche Stelle geben, die die Koordinierung übernimmt.

Quellenlink: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm