Wo ist das Geld, damit Ho-Chi-Minh-Stadt seinen U-Bahn-Traum verwirklichen kann?

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Herr Bui Xuan Nguyen (Verwaltungsrat der Stadtbahnen von Ho-Chi-Minh-Stadt - MAUR) präsentierte einen Überblick über die U-Bahn-Netzplanung von Ho-Chi-Minh-Stadt und sagte, dass Stadtbahnen in Vietnam als wichtige nationale Projekte eingestuft würden. Gemäß dem 2013 vom Premierminister genehmigten Plan wird Ho-Chi-Minh-Stadt acht Radial- und Ring-U-Bahn-Linien bauen, die die wichtigsten Zentren der Stadt verbinden. 1 Straßenbahnlinie und 2 Einschienenbahnlinien. Gesamtlänge 219,6 km. Derzeit befinden sich die U-Bahnlinie 1 (Ben Thanh – Suoi Tien) und Linie 2 – Phase 1 (Ben Thanh – Tham Luong) im Bau, für Linie 5 – Phase 1 (Kreuzung Bay Hien – Saigon-Brücke) ist ein Sponsor für Kapital registriert. Um das städtische Eisenbahnnetz gemäß der oben genannten Planung fertigzustellen, benötigt Ho-Chi-Minh-Stadt ein Gesamtkapital von 25,894 Milliarden USD. Allerdings stammen die Kapitalquellen hauptsächlich aus öffentlichen Investitionen und ODA-Krediten, die derzeit jedoch begrenzt sind.

Konkret beträgt das Kapital, das bisher über den ODA-Kanal in Form von Investitionen für Investitionsprojekte zum Bau von Stadtbahnen in Ho-Chi-Minh-Stadt mobilisiert wurde, laut MAUR-Statistiken etwa 6,544 Milliarden US-Dollar und entspricht damit etwa 23 % der gesamten Reserveinvestitionen. Das Gesamtkapital, das im Zeitraum 2016–2020 aus ODA-Quellen mobilisiert wurde, ist im Vergleich zum Zeitraum 2011–2015 um 51 % gesunken und wird Prognosen zufolge im Zeitraum 2021–2025 weiter sinken. Andererseits hat Vietnam 2017 die Nutzung von ODA-Krediten mit Vorzugszinsen der Weltbank (IDA-Fonds) und 2019 der Asiatischen Entwicklungsbank (ADF-Fonds) „abgeschlossen“. Ganz zu schweigen davon, dass bilaterale ODA-Kredite immer mit verbindlichen Anforderungen an den Warenursprung sowie an die Beteiligungsquote (sogar die ausschließliche Bereitstellung) von Beratungs- und Projektimplementierungsleistungen verbunden sind.

U-Bahnlinie 1 (Ben Thanh – Suoi Tien)

Gleichzeitig beträgt der Bedarf für den Ausbau der Infrastruktur in diesem Zeitraum bis zu 3.900 Milliarden VND, die Nationalversammlung hat jedoch entschieden, dass das gesamte mittelfristige Kapital für den Zeitraum 2021–2025 lediglich 2.870 Milliarden VND beträgt. Ho-Chi-Minh-Stadt ist das wichtigste Wirtschaftszentrum nicht nur der südlichen Region, sondern des ganzen Landes. Das Gesamtbudget für das wichtigste Investitionsprojekt zur Infrastrukturentwicklung der Stadt wird für den Zeitraum 2022–2025 voraussichtlich 245.000 Milliarden VND betragen. Der Bau der U-Bahn-Infrastruktur wird voraussichtlich 103.000 Milliarden VND erfordern, was etwa 45 % ausmacht, aber das jährlich genehmigte Budget für innerstädtische Infrastrukturprojekte beträgt nur etwa 30.000 Milliarden VND. „Im Allgemeinen deckt der Haushalt nur etwa 50 % des Bedarfs, um das Ziel des Infrastrukturaufbaus im Allgemeinen und der Infrastruktur von Ho-Chi-Minh-Stadt im Besonderen im Zeitraum 2021–2025 zu erreichen“, informierte Herr Nguyen.

Angesichts begrenzter finanzieller Mittel bekräftigten alle Teilnehmer des Workshops, dass die Umsetzung des TOD-Modells (transitorientierte Stadtentwicklung) das wirksamste Modell für Ho-Chi-Minh-Stadt sei, um Stadt und Eisenbahn gleichzeitig zu entwickeln. Frau Ayako Kubo, Vertreterin der Japan International Cooperation Agency in Vietnam (JICA), berichtete von den Erfahrungen Japans und sagte, dass es drei TOD-Planungsmodelle gebe, darunter die Planung der Entwicklung entlang der Strecke, die Entwicklung konzentrierter Bereiche rund um den Bahnhof und die Entwicklung von Arbeiten rund um den Bahnhof.

Dementsprechend ist eine Entwicklung des Stadtgebiets entlang der Strecke und parallel zum Schienennetz geplant. Dadurch soll die Mobilität der entlang der Strecke lebenden Menschen sichergestellt werden, sodass jeder problemlos reisen kann und die Kosten für den öffentlichen Nahverkehr gesenkt werden. Gleichzeitig sollten Sie die Grundstücks- und Raumverhältnisse an Knotenpunktbahnhöfen optimal ausnutzen und den Wert des Bahnhofsgeländes steigern, indem Sie die Bahnhöfe in einen Komplex mit Bushaltestellen, Taxiständen, Verbindungsstraßen und Einkaufszentren umwandeln.

Um dies zu erreichen, erklärte Shin Kimura, Vertreter der Urban Renaissance Agency (URA), dass japanische Eisenbahnlinien oft in nahezu unbebauten Gebieten verlegt werden und so neue Stadtgebiete entstehen. Der Ausbau der Infrastruktur durch die Eisenbahn wird die Gegend attraktiver machen und die Grundstückspreise werden steigen.

"Zu diesem Zeitpunkt wird der Bau der Eisenbahn in die Verantwortung der Eisenbahngesellschaft fallen. Der fertiggestellte Teil der öffentlichen Infrastruktur wird durch die Neuplanung des Landes finanziert. Das Kapital wird während des Neuplanungsprozesses von den Grundbesitzern beigesteuert und teilweise von den lokalen Behörden bezahlt. Auf diese Weise wird das TOD-Modell für städtische Eisenbahnlinien gewährleistet", bemerkte Shin Kimura.

3 Brüder aus den 70ern erleben aufgeregt die U-Bahn-Station Ben Thanh – Suoi Tien

"Prozedurales Tor"

Für die erfolgreiche Umsetzung des TOD-Modells ist Japans Vorteil, dass die Regierung ein Rechtssystem aufgebaut und die notwendige Unterstützung bereitgestellt hat, insbesondere im Hinblick auf den Mechanismus zur Mobilisierung der Zusammenarbeit privater Unternehmen im Prozess der Planung und des Betriebs von Stationen. Mittlerweile sind Verfahren und Mechanismen die größten Schwächen von Ho-Chi-Minh-Stadt und Vietnam. Die von Herrn Bui Xuan Nguyen vorgelegte Anleitung zur Vorbereitung eines Investitionsprojekts zum Bau einer Stadtbahn in Form einer Kooperation weist eine recht schwierige Verfahrenshürde auf.

Konkret: Wenn der Investor proaktiv die Umsetzung des Projekts vorschlägt, besteht der Umsetzungsprozess aus 52 Schritten, die in vier Phasen unterteilt sind. Dabei besteht Phase 1 darin, dem Investor die Genehmigung zur Durchführung eines 7 Schritte umfassenden Vormachbarkeitsstudienberichts zu erteilen; Phase 2 – Zur Genehmigung der Anlagepolitik sind 6 Schritte erforderlich; Phase 3 – das Einholen der Projektgenehmigung durch die Regierung – umfasst 7 Schritte und die letzte Phase – die Auswahl der Investoren – umfasst 32 Schritte. Falls der Investor eine Vormachbarkeitsstudie vorschlägt und durchführt, anschließend eine Umfrage plant und Investoren zur Teilnahme auffordert, werden die Schritte zur Kontaktaufnahme mit Investoren auf 48 Schritte verkürzt. Die Schritte zur Genehmigung der Investitionsrichtlinie, zur Genehmigung des Projekts und zur Auswahl des Investors sind dieselben wie im Fall 1.

Ein Vertreter der JICA kam zu dem Schluss, dass Vietnams aktuelles Gesetz zu Investitionen im Rahmen der Methode der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) kompliziert und zeitaufwändig sei und es schwierig mache, ausländische Unternehmen zur Teilnahme an Entwicklungsprojekten zu gewinnen. Das Modell der öffentlich-privaten Partnerschaft ist nicht auf den Verkehrssektor beschränkt, sondern kann auch in vielen anderen Sektoren angewendet werden.

Aus geschäftlicher Sicht sagte Herr Takahiko Nagato, Vertreter der Tokyu Group, dass private Unternehmen bei der Zusammenarbeit mit dem Staat bei der Umsetzung von Projekten am meisten auf den Nutzenfaktor achten. „Wenn Unternehmen in Vietnam investieren, wie werden sie ihre Gewinne erwirtschaften, können sie die Höhe der Zinsen abschätzen, die sie erhalten werden? Wenn die PPP-Vorschriften diese Fragen klären, wird das die Unternehmen zur Teilnahme ermutigen“, sagte Takahiko Nagato.

Bui Xuan Cuong, stellvertretender Vorsitzender des Volkskomitees von Ho-Chi-Minh-Stadt, sagte im Rahmen des Workshops, dass Ho-Chi-Minh-Stadt viele wichtige Inhalte in den Resolutionsentwurf eingebracht habe, um die Resolution 54 der Nationalversammlung zur Erprobung spezieller Mechanismen und Richtlinien für die Entwicklung von Ho-Chi-Minh-Stadt zu ersetzen. Dieser warte auf die Genehmigung bei der nächsten Sitzung der Nationalversammlung. Es gibt zahlreiche Empfehlungen zu Mechanismen und Strategien für die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur, einschließlich der Erprobung des TOD-Modells in Verbindung mit der Stadtplanung im Umfeld von Stationen an städtischen Bahnstrecken. Durch den Workshop möchte die Stadt aus den Umsetzungserfahrungen Japans lernen, um die Methoden und Ansätze der Regierung, der Leitungsgremien und der relevanten Parteien bei der Erprobung spezifischer Strategien und Mechanismen zur Beschleunigung des Fortschritts des städtischen Eisenbahnsystems in der Stadt besser zu definieren.

„Japan ist ein Land mit umfassender Erfahrung im Bereich der Entwicklung von Stadtbahnen. Durch Diskussionen über die Möglichkeit der Anwendung von TOD und PPP werden die Erfahrungen aus Japan der Regierung von Ho-Chi-Minh-Stadt als Grundlage und Lehren für die praktische Umsetzung dienen“, betonte Herr Bui Xuan Cuong.

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Herr Shin Kimura: Das Wichtigste für Ho-Chi-Minh-Stadt und ganz Vietnam ist derzeit, dass beim Bau und der Entwicklung städtischer Gebiete eine klare Aufteilung der Verantwortlichkeiten und der finanziellen Belastungen unter den betreffenden Parteien erfolgt, von der Regierung über die Eisenbahngesellschaft, Kommunen und Privatunternehmen bis hin zu den Grundbesitzern, die von der Neuplanung profitieren. Gleichzeitig bedarf es einer neutralen staatlichen Stelle zur Koordinierung.

Quellenlink: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm