„Kein Weg zurück“ - Druck beim 100-Millionen-Dollar-Kanalprojekt

Nam Dinh: Hohe Rohstoffpreise, COVID-19-Ausbruch, aber das Kanalprojekt zwischen Day River und Ninh Co muss nach mehr als zweieinhalb Jahren Bauzeit pünktlich fertiggestellt werden.

Als Herr Duong Thanh Hung, Direktor des Waterway Project Management Board und direkter Projektleiter, im Juli 2023 mittags die Frachtschiffe beobachtete, die hintereinander durch den Kanal fuhren, der den Day River mit Ninh Co im Bezirk Nghia Hung (Nam Dinh) verbindet, erinnerte er sich an die über zweieinhalb Jahre andauernde und unter großem Druck verlaufende Bauzeit.

„Angesichts der Arbeitsbelastung und des Abschlusstermins der Vereinbarung mit der Weltbank dachten viele Leute oft, das Projekt könne nicht rechtzeitig abgeschlossen werden“, sagte Herr Hung und fügte hinzu, das Projekt verfüge über ein Investitionskapital von 107 Millionen US-Dollar (ca. 2.500 Milliarden VND). Davon betrage das ODA-Darlehen der Weltbank über 78 Millionen US-Dollar und das Gegenkapital der Regierung über 28 Millionen US-Dollar. Allein das Darlehen der Weltbank erfordert, dass das Projekt bis zum 30. Juni 2023 abgeschlossen sein muss.

Der Kanal, der den Day River und den Ninh Co River verbindet, wird in Betrieb genommen. Foto: Ngoc Thanh

Die Idee, einen Kanal zu bauen, der den Day River und den Ninh Co River verbindet, wurde 1980 untersucht, verzögerte sich jedoch aufgrund fehlenden Kapitals um viele Jahre. Im Jahr 2013 könnte das Projekt gleichzeitig mit der Renovierung der Lach-Giang-Mündung (am Ende des Flusses Ninh Co) umgesetzt werden. Allerdings schwanken die Preise für Baumaterialien stark, sodass die Regierung gezwungen ist, das Projekt umzustrukturieren und die Investitionen zu diversifizieren. Dementsprechend wird zunächst die Lach-Giang-Mündung saniert, um die Voraussetzung für die Entwicklung von Fluss- und Seeschiffen mit einer Kapazität von über 1.000 bis 3.000 Tonnen zu schaffen. Der Bau des Day-Ninh-Co-Kanalkomplexes wurde erneut verschoben.

Sechs Jahre später wurde das Day River-Ninh Co-Kanalprojekt wieder aufgenommen, nachdem die Weltbank mittelfristiges Kapital bereitgestellt hatte.

Herr Hung erinnert sich, dass die Material- und Brennstoffpreise zum Zeitpunkt der Haushaltsverabschiedung so niedrig waren wie seit vielen Jahren nicht mehr. Doch als das Projekt Ende 2020 begann, stiegen die Preise, insbesondere die Stahlpreise, stark an, während der mit der Weltbank unterzeichnete Vertrag vorsah, dass die Preise nicht angepasst werden konnten.

„Wenn ich mir die Arbeit anschaue, sehe ich einen Verlust“, sagte Herr Hung und fügte hinzu, dass der Bauunternehmer einen Verlust sehe, was zu einer Mentalität führe, die den Bau verlangsame. Um das Problem zu lösen, war das Waterway Project Management Board einst gezwungen, den Bauunternehmern Garantien für den Kauf von Materialien und die Miete von Baugeräten auf Kredit zu geben.

Nach dem Preissturm wurde das Projekt auch erheblich durch die COVID-19-Epidemie beeinträchtigt. Die Provinz Nam Dinh akzeptiert keine Menschen aus Gegenden, in denen soziale Distanzierung praktiziert wird, was dazu führt, dass die meisten Mitarbeiter des Bauunternehmers und der Projektmanagementeinheit keinen Zugang zur Baustelle haben.

Herr Hung berichtete über die Schwierigkeiten beim Bau des Kanals. Foto: Ngoc Thanh

Aber das ist noch nicht alles. Das Kanalbaugebiet ist der nächstgelegene Punkt zwischen den beiden Flüssen, die Geologie ist sehr komplex, der Boden ist schwach und es gibt viele unterirdische Wasserquellen. Auch in dieser Gegend gruben die Franzosen einen Kanal, der jedoch nach Abschluss der Grabungen einstürzte.

Von Juli bis Oktober 2021 fielen im Vergleich zu normalen Jahren ungewöhnlich viel Regen und Niederschlagsmenge, wodurch der ohnehin schon schwache Boden, an dem der Kanal gebaut wurde, noch schwächer wurde. Viele Stellen waren gerade erst ausgehoben und hatten noch keine Dächer, bevor sie einstürzten, einige sechs- bis siebenmal.

Durch den Regen wurde der Boden durchnässt, was zu Erdrutschen führte, die eine große Menge an Ausrüstung mit sich rissen. Nach jedem Regen dauert es mindestens 3–5 Tage, um das gesamte Wasser abzupumpen, den Schlamm in der Baugrube zu reinigen und zu warten, bis die Straße getrocknet ist, bevor mit den Bauarbeiten fortgefahren werden kann. Tatsächlich beträgt die kumulierte Bauzeit eines Jahres nur etwa 7 Monate.

„Es gab Zeiten während der dreimonatigen Regenzeit, in denen wir fast nichts tun konnten, außer Wasser aus den Baugruben zu pumpen, um zu verhindern, dass Maschinen und Geräte überflutet wurden“, sagte Herr Hung.

Um Erdrutsche zu vermeiden, muss der Bau der einzelnen Elemente gleichzeitig und mit dem Einsatz einer großen Zahl von Arbeitern erfolgen. In vielen Bereichen wird zur Verstärkung auch mit Erde vermischter Zement eingepumpt. Der Auftragnehmer musste Baulösungen wie beispielsweise das Rammen von Pfählen ändern. Das ursprünglich geschätzte Aushubvolumen betrug lediglich rund 800.000 m3, tatsächlich musste es jedoch verdoppelt werden.

„Das Baugebiet ist eng und viele Bauvorhaben müssen gleichzeitig umgesetzt werden. Normalerweise würde die Fertigstellung jedes einzelnen Bauvorhabens etwa fünf Jahre dauern. Um jedoch wettbewerbsfähig zu bleiben, müssen die Ausschreibungspakete um Platz konkurrieren“, sagte Herr Hung.

Um zusätzliche Kosten zu minimieren, wird im Rahmen des Projekts außerdem der Aushub für den Deichbau verwendet, anstatt ihn zu kaufen. Der Boden für den Deichbau muss trocken sein, daher wird beim Ausheben guter, trockener Boden ausgewählt.

Der Bau ist in Unordnung, während die Vereinbarung mit der Weltbank ausläuft. Foto: Ngoc Thanh

Im November 2021 führte ein Erdrutsch zum Abriss und Wiederaufbau zweier Brückenpfeiler, was auf der gesamten Baustelle mit mehr als 200 Menschen Panik auslöste.

Herr Nguyen Van Thuong, der Leiter der Baustelle, der seit Beginn des Projekts daran beteiligt war, sagte, dieser Vorfall habe die meisten Berater und Bauunternehmer beunruhigt. Es gibt Maschinenführer, die sich aus Angst vor Erdrutschen nicht an die Arbeit trauen, und der Bauunternehmer will das Projekt aufgeben.

Wenige Monate vor dem 30. Juni 2023, dem Stichtag für den Kreditvertrag, herrscht noch immer großes Arbeitschaos. Doch angesichts des enormen Drucks der Weltbank hatten die Projektträger keine andere Wahl, als weiterzumachen.

„Projekte mit inländischem Kapital können auch nach Ablauf der Vertragslaufzeit weiter umgesetzt werden. Bei diesem Projekt endet jedoch mit der Fertigstellung der Bauarbeiten auch die Laufzeit des Darlehensvertrags. Der Druck auf den Fortschritt ist sehr hoch und es gibt keinen Weg zurück“, sagte Herr Thuong.

Glücklicherweise entstanden durch die Behandlung des Brückenpfeilers keine zusätzlichen Kosten, da die Auftragnehmer sich bereit erklärten, das Problem zu beheben. Wenn die Brücke im März 2023 fertiggestellt ist und der Deich durchtrennt werden darf, können die Projektmitarbeiter „aufatmen, da sie wissen, dass das Projekt definitiv planmäßig abgeschlossen wird“. Denn wenn der Deich, der die beiden Flüsse trennt, nicht durchtrennt werden kann, fehlt das Wasser, um die Schleuse zu testen.

Nach vielen Bemühungen wurde am 25. Juli der Kanal, der den Day River und den Ninh Co River verbindet, geöffnet und konnte Schiffe passieren.

Das Projekt verbindet die nördliche Küstentransportroute über die Lach-Giang-Mündung mit den Häfen am Day-Fluss sowie in den Gebieten Nam Dinh und Ninh Binh und trägt dazu bei, die Reisezeit von Wasserfahrzeugen von den Küstenprovinzen nach Ninh Binh und umgekehrt um 20 % zu verkürzen. Grafik: Khanh Hoang

Mehr als einen Monat nach Inbetriebnahme des Kanals sagte Herr Duong Thanh Hung, dass die Effizienz des Projekts sogar noch höher sei als zuvor berechnet. Am zweiten Tag, an dem Schiffe durchgelassen wurden, passierte ein 3.000 Tonnen schweres Schiff mit Zement den Kanal und erreichte Khanh Hoa und Quang Nam.

Früher musste Zement nach Haiphong transportiert, dann mit kleinen Schiffen zum Meer verschifft und dann für den Weitertransport auf größere Schiffe verladen werden. Doch derzeit fahren Schiffe, die Zement, Klinker, Holzspäne, Kohle usw. transportieren, nicht diese Route. Daher können eine Menge Kosten und Zeit gespart werden, wenn es ein Schiff gibt, das 10 Stunden einspart. Derzeit passieren täglich mehr als 40 große und kleine Schiffe den Kanal.

Der Kanal senkt nicht nur die Kosten für die Schiffseigner, sondern trägt auch zu einer umweltfreundlichen Schifffahrt bei. Berechnungen zufolge entspricht ein 3.000-Tonnen-Schiff bei voller Beladung etwa 70 Container-LKWs. Der Kraftstoffverbrauch für den Transport einer Tonne Güter auf dem Wasserweg beträgt im Vergleich zum Transport auf der Straße nur etwa 40 % und die Kosten betragen etwa 70 %. Gleichzeitig werden Probleme der Verkehrssicherheit gelöst und die Emissionen reduziert.

Herr Duong Thanh Hung sagte, dass in Zukunft, wenn Kapital verfügbar sei, parallel zum aktuellen Kanal ein weiterer ähnlicher Kanal gebaut werde. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Schleuse für das Auslaufen der Schiffe und die andere Schleuse für das Einlaufen der Schiffe zuständig sein.

Viet An

Quellenlink: https://vnexpress.net/suc-ep-khong-duong-lui-o-du-an-kenh-dao-100-trieu-usd-4648018.html