Und nicht nur die Einführungslektionen, sondern auch die Geschichte vieler Dynastien, vieler Generationen, Poesie, Musik und Gemälde, aus denen die Herzen vieler Künstlergenerationen strömten, liegen seit Tausenden von Jahren auf diesem Weg. Nationalstraße – Hauptstraße – Königsstraße – Südstraße – historische Straße Vietnams …
Fahrzeuge fahren auf der Nationalstraße 1 in Richtung des internationalen Grenzübergangs Huu Nghi, Provinz Lang Son – Foto: HA QUAN
An diesem Tet-Fest sind viele Fahrzeuge auf dem Highway 1 zwischen Norden, Süden und Zentrum hin und her unterwegs. Sie haben Heimweh und wissen nicht, wer anhalten wird, um die Landschaft zu besichtigen, wer die alten Schilder ansieht und sich an die Eroberungsarmeen der Dai-Vietnam-Dynastie vor Tausenden von Jahren erinnert, an die Prinzessinnen, die weit weg von zu Hause in Boote stiegen, an die Gruppen vietnamesischer Migranten, die in den Süden gingen, um Land zurückzugewinnen, und Reispflanzen mitbrachten, die den Eindruck der Nation vermittelten …
Somit wurde die Grenze zum Süden hin geöffnet, wobei nicht wenig Blut und Tränen, sondern noch mehr Schweiß in die Erde sickerte, sodass sich nun von Mong Cai bis zum Kap Ca Mau überall die geliebte Heimat des vietnamesischen Volkes befindet.
Im Oktober 2024 wurde im Bezirk Quang Trach in Quang Binh ein 1 km langer Straßenabschnitt aus alten Steinen freigelegt, der gerade breit genug für eine Person ist, am Berghang entlang durch den Wald bis zur Spitze des Ngang-Passes führt.
Hoanh Son Quan steht immer noch dort und „hat der Zeit tapfer standgehalten“. Die Steinstraße scheint ein Gedicht von Ba Huyen Thanh Quan von vor 200 Jahren zu rezitieren: „Am späten Nachmittag komme ich zum Ngang-Pass / Gras und Bäume vermischen sich mit Felsen, Blätter vermischen sich mit Blumen / Unter dem Berg ein paar Holzfäller / Verstreut am Fluss ein paar Markthäuser ...“
Der Hai-Van-Pass, ein wichtiger Ort an der alten Nationalstraße, war schon immer ein attraktives Touristenziel, sowohl wegen seiner Landschaft als auch wegen seiner historischen Geschichten. Foto: TBD
Seit der Tran-Dynastie (13. Jahrhundert) war der Reisebedarf der Menschen zwar nicht groß und die Menschen nutzten hauptsächlich Wasserwege. Aus administrativen, militärischen und kommunikationstechnischen Gründen wurden jedoch die Autobahnen, die Thang Long mit anderen Regionen verbanden, genutzt und ausgebaut. Im Süden verbindet die Straße Thang Long mit der Grenzregion Nghe An.
Während der Ho-Dynastie wurde die Straße nach Hoa Chau (Hue) wieder gebaut. Während der Zeit der Nguyen-Herren (17.-18. Jahrhundert) wurde die Straße in Richtung Süden immer länger, bis sie Ha Tien und Ca Mau erreichte: „Begradigt die Straße mit Seilen, baut Brücken, wenn ihr auf Flüsse trefft, und baut Erde an schlammigen Stellen auf …“ (Gia Dinh Thanh Thong Chi – Trinh Hoai Duc).
Cai quan – Quan lo – Thien ly … Namen voller jahrhundertealter Sehnsüchte für den kleinen, schlammigen, steinigen Pfad, der die Geschichte überdauert hat. „Der Weg nach Hause ist lang und kurvenreich/ Viele steile Hügel und Berge/ Bäume und Wälder/ Straße Van Xuyen, Straße Co Luy/ Das Verhältnis zwischen Berg und Fluss ist noch immer harmonisch/ Fähre Van Ly, Fähre Ai Quan/ Die Waldfähre mit Blättern und klarem Wasser, so viele Fische schwimmen in Schwärmen/ Zitadelle Co Loa, Tempel Van Kiep/ Viele Monate und Jahre haben die Spuren nicht ausgelöscht …“ (Hon Vong Phu – Le Thuong).
Die Nationalstraße 1 hat Dat Mui, Ca Mau erreicht – Foto: Quang Dinh
Die Eroberer gingen voran, die Siedler folgten, gründeten Dörfer und Kommunen und von der Hauptstadt wurden Erlasse erlassen, um die Verwaltung zu übernehmen.
In der neuen Heimat gibt es einige Orte mit sengender Sonne und trockenem Land wie Thuan Quang, einige Orte mit fruchtbaren Flüssen und Bächen wie Gia Dinh und Ha Tien, aber jeder Ort ist erfüllt von der Liebe des vietnamesischen Volkes für den Norden und seiner Sehnsucht nach dem Süden. „Tausende Meilen Land und Wasser zu bereisen/ Auch wenn der Weg weit ist/ Auch wenn Liebe und Vernunft weit weg sind/ Doch nicht so lang wie die Liebe zu jemandem …“ (The Imperial Road – Pham Duy).
Wenn man von den Feldern aufblickt, erweckt die Autobahn, die die Landschaft verbindet, noch immer Träume vom Hin- und Herreisen auf der Suche nach einem geeigneten Land, um sich niederzulassen, eine Karriere aufzubauen, die Heimat und die Gräber der Vorfahren zu besuchen …
Damals trugen die meisten Vietnamesen nur nackte Füße und Holzschuhe und die Hauptstraßen bestanden nur aus Erde und Steinen. Dennoch besaßen sie die große Willenskraft, die tausend Meilen lange Herausforderung zu meistern.
Die Geschichte von drei alten Bauern aus Ba Tri (Ben Tre), die Reis verpackten und barfuß in traditioneller langer Kleidung den ganzen Weg nach Hue liefen, um dem König eine Petition mit der Forderung nach Gerechtigkeit für die Menschen des Dorfes An Binh Dong zu überreichen, wird noch heute erzählt.
Die drei Männer folgten barfuß dem langen Weg durch Felder, Wälder, Flüsse und Berge in beide Richtungen und ließen Glauben und Gerechtigkeit hinter sich, hinter sich den Ruf des „alten Mannes Ba Tri“, der standhaft und entschlossen für das Recht eintrat.
Die Gelehrtenbeine stehen dem in nichts nach. Aus der Lebensgeschichte des Dichters Nguyen Dinh Chieu erfahren spätere Generationen, dass er Gia Dinh zweimal verließ, um nach Hue zu gehen: einmal im Alter von 12 Jahren, um dort zu bleiben und zu studieren, und einmal im Alter von 21 Jahren, um die Hoi-Prüfung abzulegen.
Die Straße ist tausend Meilen lang, wird aber unter den Schritten eines jungen Mannes voller Träume näher: „Eine lange Reise / Der Südwind hat den Frühling in den Sommer gebracht / Schau dir noch einmal die Weiden und Robinien an / Das Geräusch der Bienen und Zikaden ist ohrenbetäubend / Schau voller Freude auf dieses Land und diesen Berg / Das Wasser kräuselt sich, die Berge sind hoch und felsig / Der Himmel ist mit Brokat bedeckt / Auf den Zweigen singen Vögel, im Teich lachen Fische …“ (Luc Van Tien – Nguyen Dinh Chieu).
Der Tod seiner Mutter zwang Nguyen Dinh Chieu zur Rückkehr nach Hause, wodurch er seine Karriere verlor. Der Schmerz machte die Reise zu einer Herausforderung, die nicht leicht zu bewältigen war, auch wenn es immer noch der alte Weg war: „Während Wind und Regen tobten/ begegnete einem traurigen Menschen eine traurige Szene, ganz erbärmlich/ So viele aßen Schnee und schliefen im Tau/ Unter dem Himmel, auf dem Boden schlafend, mühten sich auf der langen Reise ab …“.
Er wurde unterwegs krank und seine Augen verloren ihr Licht. Doch die langen Strecken prägten sich in Nguyen Dinh Chieus Gedächtnis die Schönheit der Berge und Flüsse Vietnams ein und gaben ihm die Inspiration, feurige und herzzerreißende Verse zu schreiben, bevor er sah, wie das Land zerstört wurde, als die französische Armee das Feuer auf die Zitadelle Gia Dinh eröffnete.
Die Autobahn – die tausend Meilen – war in den Augen des alten Vietnamesen immer eine wunderschöne Landschaft, selbst wenn der Betrachter der König war: „Die schönste Straße ist ein Brief aus der Ferne / Hai Van zieht über den vietnamesischen Himmel / Drei Wachen in der Nacht, der Dong Long-Mond ist ruhig / Der Wind ist klar in den alten Zeiten, das Hac-Boot ist unterwegs“ (Reisender am Tor von Hai Van – König Le Thanh Tong).
Und als die Franzosen eintrafen, sahen die Technokraten, deren Aufgabe es war, die Kolonie mit allen Mitteln auszubeuten, die Kolonie mit ganz anderen Augen.
Alte Autobahn - Fotoarchiv
Der Autor Eugène Navelle schrieb 1886 in der Zeitschrift Exploration and Survey: „Trotz ihrer enormen Bedeutung für die Verbindung der Hauptstadt mit den Provinzen bis an die Enden von Tonkin und Cochinchina war die Kaiserstraße für Fahrzeuge unpassierbar.
In der gesamten Zentralregion gibt es unzählige Stellen, an denen die Berge die Küste in tiefe Abgründe schneiden und die Straße dann zu einer Reihe gefährlicher Steinstufen wird, die die Menschen zum höchsten Pass und dann hinunter in die Ebene führen. Einige Teile der Straße folgen der Küste und können von der Flut überflutet werden, manchmal ist die Straße von Bäumen, Blumen und Gras bedeckt und andere Teile sind mit Schlamm überflutet.
Die Straße überquert viele Flüsse und Bäche, einige Stellen müssen mit Bambusflößen überquert werden, andere Stellen gibt es über Holz- oder Steinbrücken …“
Generalgouverneur Paul Doumer schrieb in seinen Memoiren „Indochina“: „Was Straßen angeht, gibt es nur eine kleine, lange Straße, fast nur ein Pfad, den die Leute die offizielle Straße nennen und der den Süden mit dem Norden verbindet und im Allgemeinen recht nah an der Küste verläuft.“
Der Straßenabschnitt, der Hue mit Da Nang verbindet, den wir sahen, hatte eine Treppe den Berg hinauf, was ein genaues Bild vom allgemeinen Erscheinungsbild dieser Straße vermittelte. Die Passagiere, hauptsächlich Beamte, wurden auf Tragen transportiert, die Güter wurden von Trägern transportiert.
Der Weg führt über den Hai-Van-Pass – der tiefste Punkt liegt immer noch 500 m über dem Meeresspiegel. Diese Straße verläuft wie eine Leiter ohne gleichmäßige Sprossen direkt am steilsten Hang des Berges.
Es ist unmöglich, einen Planwagenzug oder auch nur einen Maultierzug dort hinauf zu bringen, und fast drei Viertel des Weges von diesem Pass nach Hue verlaufen durch ein Gebiet, das nur aus Wäldern oder Sanddünen besteht und in dem es nichts zu essen, zu trinken oder Schutz zu bieten hat …
Die alte Gia Dinh-Zitadellenstraße (Nguyen Thi Minh Khai-Straße) ist nun über die belebte Hang Xanh-Kreuzung mit dem Stadtrand verbunden - Foto: Q. DINH
Nur 30 Kilometer nordöstlich von Saigon liegen unerforschte und unzugängliche Gebiete, die wilden Tieren und einigen Bergstämmen überlassen sind. Es sind keinerlei Wege vorhanden. Die Stadt Bien Hoa am Fluss Dong Nai ist wie das Ende der Welt ...
Als Land mit dem längsten und besten Wasserstraßensystem wird Cochinchina diese Rolle keinem anderen Land der Welt überlassen, aber das Land braucht trotzdem Straßen. Je mehr Flüsse und Kanäle es gibt, desto mehr Straßen werden benötigt, um sie zu verbinden und so Zugang zu tief im Landesinneren zu schaffen.
Der Hafen von Da Nang ist noch primitiv. Der Verkehr zwischen dem Seehafen und dem Festland, von wo aus Produkte zum Hafen transportiert werden konnten, wurde durch massive Gebirgsketten blockiert, was den Austausch erschwerte.
Wie kann dieser Seehafen ausgebaut werden? Wie soll ein Wachstum gelingen, wenn es weder Straßen zu den Produktions- und Konsumorten noch eine Infrastruktur für das Be- und Entladen von Gütern auf bzw. von Schiffen gibt?
Einige Zeit später, als ich mich für den Plan zum Bau der Eisenbahn entschied, besuchte ich zum ersten Mal die Provinzen im Norden Zentralvietnams. Ich habe ein besseres und sichereres Gefühl hinsichtlich der Zukunft dieses Landes und ich werde daran arbeiten müssen, diese Zukunft bald Wirklichkeit werden zu lassen, wenn der Verkehr eine wichtige Rolle für den Wohlstand des ganzen Landes spielt.“
Seit Beginn des 20. Jahrhunderts konzentrierten sich die Franzosen auf den Bau sukzessiver Eisenbahnlinien, die den Norden und den Süden verbinden sollten, während sie gleichzeitig Straßenabschnitte entlang der imperialen Route neu bauten und instand setzten: Verbreiterung, Pflasterung, Asphaltierung, Bau von Brücken, Fähren und Flussübergängen …
Die Straßen, die die Provinzen verbinden, sind offener, nicht nur für Menschen und Pferde, sondern auch für Kraftfahrzeuge. Die Straße begann als Nationalstraße.
In seiner 1918 verfassten Notiz „Ein Monat im Süden“ schrieb der Journalist Pham Quynh: „Von Hanoi nach Saigon kann man auf dem Wasser oder auf der Straße reisen.“
Doch das Reisen mit dem Auto auf der Straße gibt es erst seit kurzer Zeit und es ist beschwerlich und manchmal auch gefährlich. Da die offiziellen Straßen in die Zentralregion, insbesondere ab Hue, immer noch sehr schlecht waren und es vielerorts Flüsse und Berge gab, war die Fahrt mit dem Auto wirklich unbequem.
Oder es gibt neugierige Leute, die einfach aus Neuheit mit dem Auto von Hanoi nach Saigon fahren, obwohl das für Nord-Süd-Passagiere keine wirklich bequeme Art ist.
Heutzutage werden Autos eher zum Transport von Gedichten als von Passagieren genutzt. Wenn später die Eisenbahnlinie quer durch Indochina fertiggestellt ist, wird der Straßentransport vom Norden in den Süden wirklich bequem sein. Besser ist derzeit nur der Seeweg.
So waren im Laufe vieler historischer Epochen Königsstraßen, offizielle Straßen und Nationalstraßen immer das Hauptanliegen der Verwalter. Der Bau und die Reparatur von Nationalstraßen ist eine Aufgabe, die jede Regierung zu ihren obersten Prioritäten zählen muss.
Seit dem Jahr 2000 ist der Ausbau der Nationalstraßen eine große Aufgabe für die Zentralregierung und die Kommunen. Bislang war der Großteil der 2.500 km langen Nationalstraße 1 – der alten Autobahn – von Lang Son nach Ca Mau, die durch 31 Provinzen und Städte führt, eine Straße mit mindestens vier Fahrspuren.
Allerdings kann die Straße noch immer nicht alle Verkehrsbedürfnisse der Gesellschaft erfüllen. Die moderne Ho-Chi-Minh-Straße – Küstenstraße – Schnellstraße – Nord-Süd-Eisenbahn und die (demnächst in Betrieb befindliche) Hochgeschwindigkeitsbahn haben sich zusammengeschlossen, um die Mission zu erfüllen, Chancen überallhin zu bringen.
Nationalstraße 1 vom Meer in die Berge - Foto: TBD - HA QUAN
Auf der tausend Meilen langen Reise der legendären Truong Son-Straße, die Nord und Süd verbindet, ist Ben Giang im Bezirk Hien (heute Nam Giang, Quang Nam) ein wichtiger Ort. Die Truong Son-Straße durch Ben Giang (heute Nam Giang, Quang Nam) war einst eine „Feuerstelle“, die Hunderten Tonnen Bomben standhielt, und hat sich inzwischen unglaublich verändert.
Ben Gieng wird heute von den Leuten von Kinh und Thuong als stolzes Symbol des Friedens bezeichnet.
Obwohl er 87 Jahre alt ist, erinnert sich Herr Nguyen Van Phao (richtiger Name Zo Ram Phao), der aus einem Dorf fast 100 Kilometer vom Dorf Dung in der heutigen Stadt Thanh My (Nam Giang) entfernt liegt, noch immer an den intakten Zustand der Truong Son-Straße und der alten Nationalstraße 14, die durch das Zentrum des Bezirks Nam Giang verläuft.
Um Munition und Güter in den Süden zu bringen, setzten die Armee und das Volk von Quang Nam alle ihre Ressourcen für den Schutz der Hauptstraße ein, die zum Tag der Befreiung führen würde. Aufgrund seiner Lage an der Flussmündung ist Ben Giang ein sehr wichtiges Bindeglied zwischen den Flüssen und dem Transport von Gütern aus Da Nang und Tam Ky sowie aus dem Norden.
Die Ho-Chi-Minh-Straße verläuft durch die Schluchten im Zentrum des Bezirks Nam Giang in der Provinz Quang Nam – Foto: TBD
„Amerikanische Flugzeuge warfen Bomben auf den Kai. Der Feind griff sehr heftig an, viele unserer Leute und Soldaten starben damals in Ben Giang. Aber nachdem die Flugzeuge abgezogen waren, riefen wir uns gegenseitig an, um die Brücke zu reparieren, Berge einzuebnen, Erde auszuheben und die Straße für die Fahrzeuge zu flicken“, sagte Herr Phao.
Vom Krieg zum Frieden: Herr Phao, ein Gewerkschaftsfunktionär, der weder lesen noch schreiben konnte, wurde zum Studium an kulturellen Förderkursen geschickt und erhielt dann nach und nach andere Aufgaben, beispielsweise die des Bezirksgewerkschaftssekretärs, des Leiters des Organisationskomitees des Bezirksparteikomitees, des Leiters des Propagandakomitees usw.
Er sagte, er habe großes Glück gehabt, noch zu leben, als der Ho-Chi-Minh-Pfad durch die Berge und Wälder erweitert wurde und die Dorfbewohner aus dem Hochland ihre Schaufeln, Töpfe, Büffel und Kühe in die Innenstadt brachten, um dort Geschäfte zu machen, und so aus der Bezirksmitte eine geschäftige Stadt wurde.
Die Ben-Giang-Kreuzung, die Brandschutzstelle auf der Ho-Chi-Minh-Straße, ist heute eine vielbefahrene Straße, die Nord und Süd verbindet – Foto: TBD
Der Vorsitzende des Volkskomitees des Distrikts Nam Giang, Herr A Viet Son, sagte, dass die Politik des Distrikts nach dem Tag der Befreiung darin bestand, die Menschen aus dem Hochland in die zentralen Gemeinden zu bringen, um ihr Leben zu ordnen und zu stabilisieren.
Im Mittelpunkt der Maßnahmen steht das Bezirkszentrum von Nam Giang. Aufgrund der Abgelegenheit und der für Brandrodung und Forstwirtschaft ungünstigen Lage waren die Menschen jedoch auch nach jahrelangen Überzeugungsversuchen noch immer nicht einverstanden.
Der Ho-Chi-Minh-Pfad führt durch die Co-Tu-Dörfer im Bezirk Nam Giang in der Provinz Quang Nam und erhellt sie - Foto: TBD
Alles änderte sich in den 2000er Jahren, als die Regierung eine Politik der Erweiterung, Modernisierung und Investition in die Ho-Chi-Minh-Route umsetzte. Mehr als 150 km durch Quang Nam, 50 km im Gebiet Nam Giang.
Die Lebensaufgabe der Kriegszeit ist nicht erloschen, die Straße ist wie ein elektrischer Strom, der Dörfer aufweckt, die seit Generationen traurig und düster sind. Wo immer sich die Straße öffnet, erwachen die Berge und Wälder. Es gibt Dörfer, bei denen selbst die „Einheimischen“, die heute vorbeikommen, nur halbherzig glauben, dass es sich dabei um dieselben armen, düsteren Gegenden wie früher handelt.
„Die beiden Dörfer, die sich am wundersamsten verändert haben, sind Pa Dau 1 und Pa Dau 2. Bevor es eine Straße gab, wurde Pa Dau 2 vom Bezirk in das 20 km entfernte Bezirkszentrum verlegt, um ein neues Dorf zu bauen.
Nach dem Jahr 2000, als die Ho-Chi-Minh-Straße aus dem Norden durch Dong Giang und damit durch das alte Dorfgebiet führte, strömten die Menschen zurück. Jetzt hat sich alles komplett verändert. „Das Haus ist gebaut, die Straße ist betoniert und es gibt eine vollständige Beleuchtung“, sagte Herr A Viet Son.
Der ehemalige Leiter der Propagandaabteilung des Bezirks Nam Giang, Herr Nguyen Van Phao, bestätigte, dass der Ho-Chi-Minh-Pfad durch Nam Giang viele Abschnitte aufweist, die nicht mit dem alten Truong-Son-Pfad übereinstimmen. Der etwa 10 Kilometer lange Abschnitt, der durch das Zentrum der Stadt Thanh My führt und vom Beginn des Bezirks bis zur Kreuzung Ben Giang reicht, wurde auf der alten Nationalstraße 14 ausgebaut, die während der französischen Kolonialzeit gebaut wurde.
Schild an der Kreuzung der Ho-Chi-Minh-Straße – Foto: TBD
„Sie wird als Nationalstraße bezeichnet, aber die Straße ist eng und besteht aus Asphalt und Steinen, die sich nicht von einer Dorfstraße unterscheiden. Nach dem Frieden wurde die Straße verbreitert, aber noch immer nicht asphaltiert. Erst als die Ho-Chi-Minh-Autobahn großflächig und weitläufig gebaut wurde, änderte sich das Leben in Nam Giang und Dörfern wie Pa Dau, Dung und Muc“, sagte Herr Phao.
Herr A Lang Truop, Büroleiter des Volkskomitees des Distrikts Nam Giang, sagte, dass die meisten Einwohner von Thanh My derzeit „Beitragende“ aus Grenz- und Hochlandkommunen seien, die von der Regierung zur Umsiedlung mobilisiert und seit der Modernisierung der Ho-Chi-Minh-Straße automatisch in das Distriktzentrum verlegt worden seien.
"Vor der Eröffnung der Straße war der Bezirk Nam Giang sehr dünn besiedelt. Das Verwaltungszentrum befand sich in Ben Giang und war von nur wenigen Häusern umgeben. Als die Ho-Chi-Minh-Straße durch den Bezirk führte, entstanden auf beiden Seiten Lücken. Die Regierung lud die Menschen ein, zurückzukommen, um sich ein Leben aufzubauen, und es gab mehr Möglichkeiten, seinen Lebensunterhalt zu verdienen. Die Straße hat all diese Veränderungen mit sich gebracht", sagte Herr Truop.
Wenn man die Ho-Chi-Minh-Straße entlangfährt und durch die Dörfer von Nam Giang wie Muc, Pa Dau und Dung ins Zentrum des Bezirks kommt, ist überall Gedränge und Trubel zu spüren, die Häuser stehen dicht beieinander und es herrscht reges Treiben.
Frau Bui Thi Minh Huong, 65 Jahre alt, Besitzerin eines Cafés im Dorf Muc (Stadt Thanh My), sagte: „Früher waren die Dörfer Dung und Muc von dichten Wäldern umgeben. Das Bezirkszentrum hatte erst während der französischen Kolonialzeit eine Straße, und die meisten Dorfbewohner lebten auf hohen Bergen. Erst als die Ho-Chi-Minh-Straße eröffnet wurde, konnten Fahrzeuge auf zwei breiten Fahrspuren fahren, und das Bezirksverwaltungszentrum an seinen heutigen Standort verlegt wurde, änderte sich alles.“
Herr Nguyen Van Phao mit wunderschönen Erinnerungen an den Tag, an dem der Ho-Chi-Minh-Pfad eröffnet wurde – Foto: TBD
Das Familienleben von Frau Huong ist eng mit dem Ho-Chi-Minh-Pfad verbunden, der durch den Bezirk verläuft. Sie wurde in Hoa Vang (Da Nang) geboren, heiratete und zog 1982 nach Nam Giang.
Bevor die Straße gebaut wurde und das Bezirkszentrum nicht verlegt wurde, arbeiteten sie und ihr Mann in der Gemeinde Ca Dy, bezogen ein Gehalt in einer abgelegenen Gegend und unter sehr schwierigen wirtschaftlichen Bedingungen. Die Hauptstraße wurde eröffnet und so beschloss das Paar, ein an der Straße liegendes Grundstück zu kaufen, um dort Geschäfte zu machen und sich ein erfolgreiches Leben aufzubauen, das bis heute Bestand hat.
Frau Vo Thi Hoa aus dem Dorf K'Lai in der Gemeinde Ca Dy, eine gebürtige Hue-Bewohnerin, die nach Nam Giang kam, um ihren Lebensunterhalt zu verdienen, sagte ebenfalls, sie hätte nie gedacht, dass der Ort, an dem sie lebte, eines Tages so offen sein und sich derart verändern würde.
"Früher war dieser Ort voller Wälder. Die alte Straße war schmal und nur gelegentlich fuhr ein Auto vorbei. Seit die große Straße eröffnet wurde, sind Menschen hierhergezogen, Häuser entstanden, Fahrzeuge hielten an, um zu essen und zu trinken, Menschen eröffneten Geschäfte und die Gegend wurde so wohlhabend, wie sie es heute ist", sagte Frau Hoa.
Der Vorsitzende des Volkskomitees des Bezirks Nam Giang fügte hinzu: „Dank der Straße konnte die Bevölkerung des Bezirks neu geordnet werden, und es wurde in Schulen, Krankenhäuser und wichtige Einrichtungen investiert. Menschen von überall her sind gekommen, um Geschäfte zu machen, und der Verkehr ist geschäftig, was zur Entwicklung von Dienstleistungen geführt hat. Die Einheimischen, die früher gerade genug zum Essen angebaut haben, haben jetzt gelernt, Geschäfte zu machen.“
Mithilfe von Straßen bauen die Menschen Wälder an, um Holz zu verkaufen und Akazien und andere hochwertige landwirtschaftliche Produkte anzubauen. Durch die Fahrzeuge, die ins Dorf kommen, können die Menschen ihre Waren leichter verkaufen und viele eröffnen sogar Läden, um Geschäfte zu machen. Entlang der Ho-Chi-Minh-Straße werden lokale Agrarprodukte und Bergspezialitäten angeboten, auf vielen Abschnitten der Straße herrscht das gleiche geschäftige Treiben wie auf einem Markt.
Die heutige Technologie und Technik ermöglichen es den Menschen, ihre Heimat von oben zu sehen. Und von oben funkelten nun die einst dunklen Waldgebiete.
Die Hauptstraße, die hier hindurchführt, macht den Handel und das Leben der Menschen in Nam Giang bequemer denn je – Foto: TBD
Die vietnamesische Küstenroute beginnt am Hafen Nui Do, Mui Ngoc in der Gemeinde Binh Ngoc, Stadt Mong Cai, Provinz Quang Ninh, verläuft direkt durch das Gebiet und erstreckt sich bis zum Grenztor Ha Tien, Provinz Kien Giang, mit einer Gesamtlänge von etwa 3.041 km.
Die Küstenstraße ist weich wie ein Seidenstreifen und umarmt das blaue Meer. Sie bringt nicht nur natürliche, poetische Schönheit mit sich, sondern fördert auch die wirtschaftliche Entwicklung und bietet dem armen, sonnigen und windigen Land die Möglichkeit, reich und modern zu werden.
Vor etwa 10 Jahren wurde in Binh Thuan die Küstenstraße Hoa Thang – Hoa Phu angelegt, die auf der Touristenkarte als eine der schönsten Straßen des Landes gilt.
Von der Gemeinde Hoa Thang im Bezirk Bac Binh führt der 23 km lange Seidenstreifen über wellige weiße Sanddünen, schmiegt sich an das blaue Meer und erreicht die Stadt Phan Ri Cua im Bezirk Tuy Phong. Auf beiden Seiten der Straße ziehen wilde Büsche, türkisfarbene Seen, die einzigartigsten unberührten Sandhügel des Landes und goldene, blühende Cajeput-Wälder Reiseliebhaber in ihren Bann.
Ein Vorsitzender des Volkskomitees der Gemeinde Hoa Thang erinnerte aufgeregt daran, dass die Fertigstellung der Straße Hoa Thang – Hoa Phu das Gesicht eines „trockenen, schwierigen, elenden“ Landes verändert habe. Ab 2017 stieg das durchschnittliche Pro-Kopf-Einkommen in der Gemeinde stetig an.
Die Menschen der Gemeinde Hoa Thang lebten früher ausschließlich von der Landwirtschaft, nutzten jedoch schnell die Gelegenheit, im Tourismus und Handel tätig zu werden und verschiedene Industriezweige zu entwickeln.
Küstenstraßenabschnitt durch Nha Trang - Foto: QUANG DINH
Herr Nguyen Quoc Phong ist einer der Menschen, die im Sandgebiet von Hoa Thang geboren und aufgewachsen sind. Er erinnert sich, dass die Menschen vor dem Bau dieser Straße hauptsächlich Erdnüsse und Melonen für die Saat anbauten und auf Regenwasser angewiesen waren.
Um ins Bezirkszentrum zu gelangen, muss man mit dem Motorrad mehrere Stunden auf der Autobahn fahren und sich dabei mit anderen Fahrzeugen drängeln. Die Sonne und der rote Staub auf der Straße tragen zum Chaos bei. Kinder auf der weiterführenden Schule müssen zum Lernen in den Bezirk geschickt werden.
Jetzt wird das Land Hoa Thang plötzlich zum vielversprechendsten der Provinz Binh Thuan. Nicht nur der Agrarsektor profitiert davon, auch die lokale Wirtschaftsstruktur verändert sich und konzentriert sich nun auf die Verarbeitung von Meeresfrüchten und den Abbau von Mineralien.
Am meisten profitiert davon die Tourismusbranche. Die Hauptstraße wurde eröffnet und Investoren aus aller Welt kommen, um Resorts, Hotels, Restaurants und Unterhaltungsgebiete an der Küste zu errichten. Die Küstenstraße ist außerdem zu einer nationalen Verkehrsachse geworden, wodurch die Belastung der Nationalstraße 1 verringert wird und die nationale Sicherheit und Verteidigung gestärkt und aufrechterhalten werden kann.
Aufgrund dieser Dynamik hat Binh Thuan zahlreiche Küstenrouten erweitert und erneuert: Vo Nguyen Giap, Phan Thiet – Ke Ga, Ke Ga – La Gi … und verbindet so 200 km Küste. Überall dort, wo die Straße anschließt, kommen Investoren, um sozioökonomische Projekte zu entwickeln.
Seitdem hat die Ausbeutung des Landes auf beiden Seiten der Straße an Wert gewonnen und das Leben der Menschen hat sich von Tag zu Tag verändert.
Die etwa 78 km lange Provinzstraße 944 verbindet den Hafenkomplex Cai Mep – Thi Vai sowie die Provinz Ba Ria – Vung Tau mit der Provinz Binh Thuan in Küstenrichtung und wird derzeit rasch erweitert und modernisiert.
Dies ist ein wichtiges Projekt zur Förderung der Entwicklung der östlichen Ortschaften der Provinz Ba Ria – Vung Tau. Wenn später auch die Nationalstraße 55 in der Provinz Binh Thuan ausgebaut und erweitert wird, werden die beiden größten Touristenzentren an der Küste des Südens, Vung Tau und Phan Thiet, miteinander verbunden, wodurch neuer Entwicklungsraum geschaffen wird.
Herr Tran Van Binh, Vizepräsident des Tourismusverbands der Provinz Binh Thuan, verglich die Küstenstraße aufgrund der von der Natur geschenkten Landschaft und des Geländes mit dem schönsten Transportsystem.
Der nahtlose Küstenstreifen wird für Einheimische und Touristen viele neue Möglichkeiten bieten, nicht nur in Bezug auf den Transport, sondern auch hinsichtlich vieler anderer Annehmlichkeiten.
In den letzten Jahren wurden und werden entlang der Zentralprovinzen Küstenstraßen angelegt und miteinander verbunden, um die Belastung der Nationalstraße 1 zu verringern.
Schnellstraße Trung Luong – My Thuan – Foto: QUANG DINH
Ingenieur Vu Duc Thang, ein Brücken- und Straßenexperte, der viele Jahre mit der Erforschung von Küstenstraßen verbracht hat, erwähnte: Unser Land hat eine Küstenlinie, die sich über 3.000 km von Mong Cai, Quang Ninh bis Ha Tien, Kien Giang erstreckt. Die Küstenstraße ist wie ein Balkon mit Blick auf das Ostmeer und verbindet entlang der Route Wirtschaftszonen, Tourismus, Seehäfen usw. Die Verbindung der Seehäfen von Nord nach Süd ist ein äußerst wichtiges Bedürfnis.
Küstenstraßen verlaufen durch große Flussmündungen und erfordern Hochtechnologie und großes Investitionskapital. Bisher stellte dies eine enorme Herausforderung dar und der Bau von Brücken über Flussmündungen schien unvorstellbar. Küstenlinien sind daher oft tief in das Festland eingeschnitten.
Heute beherrschen wir die Brücken- und Straßentechnik, unser Wirtschaftspotenzial hat sich erheblich verbessert und die Straßen kommen immer näher ans Meer heran. In den nördlichen und zentralen Regionen haben sich vielerorts Küstenrouten herausgebildet, die für eine starke wirtschaftliche und touristische Dynamik gesorgt und vielen Ortschaften zu einer bemerkenswerten Entwicklung verholfen haben.
Schnellstraße Vinh Hao – Phan Thiet – Foto: QUANG DINH
Im Süden verläuft die 750 km lange westliche Küstenroute, die Teil der 2010 von der Regierung genehmigten Planung ist, durch acht Provinzen und Städte: Ho-Chi-Minh-Stadt, Tien Giang, Ben Tre, Tra Vinh, Soc Trang, Bac Lieu, Ca Mau und Kien Giang.
Der Straßenbau erfolgt auf Basis einer optimalen Nutzung vorhandener Straßen in Kombination mit Investitionen in den Neubau. Da es sich um ein riesiges Flussgebiet handelt, handelt es sich um ein sehr großes Projekt, das sowohl hinsichtlich der Technologie als auch der Gesamtinvestition schwierig ist.
Das Mekongdelta, in dem 17,8 Millionen Menschen leben, verändert im Laufe der Jahre durch den Bau eines Schnellstraßennetzes und die Modernisierung nationaler Autobahnen schrittweise sein Erscheinungsbild.
Die Verkehrsinfrastruktur ist das wirtschaftliche Lebenselixier und verhilft dem Land der „Neun Drachen“ zum Aufschwung. Die entstehende Küstenstraße ist der nächste Baustein zur Vervollständigung der regionalen Verkehrskarte.
Derzeit laufen sämtliche Warenströme aus dem Westen in My Tho, Tien Giang zusammen. Die Routen zur Rohstofffreigabe in My Tho verlaufen alle in einem großen Bogen nach Ben Luc – hinauf nach Bien Hoa – Richtung Norden. Wenn es eine Abkürzung entlang der Küste gäbe, würde das viel Zeit und Geld sparen.
In der Zwischenzeit war das alte Go Cong-Land ein Transit- und Kulturaustauschort zwischen den Regionen und lag in der Nähe des Bezirks Can Gio, nur getrennt durch den Fluss Soai Rap.
Und Can Gio – ein Ort, der 1776 in dem Buch „Phu bien tap luc“ von Le Quy Don als „geschäftiges Seetor, wo sich Segelboote versammeln“ beschrieben wurde. Dieser Bereich bietet Entwicklungsmöglichkeiten, da Ho-Chi-Minh-Stadt seine Investitionen in den hiesigen internationalen Transit-Superhafen erhöht.
Wenn der internationale Transithafen gebaut wird, wird Can Gio zu einem wichtigen Handelspunkt, was bessere Verkehrsverbindungen mit den Nachbargebieten erfordert.
Dies ist ein weiterer Grund, warum eine Küstenstraße im Westen erforderlich ist, vor allem die Route, die Go Cong – Can Gio – Vung Tau verbindet. Von Vung Tau aus verbindet sich die Route mit der zentralen Küstenstraße direkt nach Norden und bildet eine durchgehende Nord-Süd-Küstenachse.
„Das Projekt zur Anpassung der allgemeinen Planung von Ho-Chi-Minh-Stadt bis 2040 mit einer Vision bis 2060 hat eine Küstenstraße durch Can Gio hinzugefügt. Dies ist ein wichtiger Anfang zur Bildung eines neuen wirtschaftlichen Küstenkorridors von Ba Ria – Vung Tau – Dong Nai – Ho-Chi-Minh-Stadt – Tien Giang“, schätzte Ingenieur Vu Duc Thang ein.
Nachdem die Berge für den Bau der Industriestraße Truong Son eingeebnet worden waren, verfügte der lange Landstrich im Osten des Landes über eine weitere Nord-Süd-Schnellstraße, die im Jahr At Ty vom Grenztor Lang Son bis nach Ca Mau führen sollte.
Eine lückenlose horizontale und vertikale Autobahn verbindet nicht nur Regionen, sondern ist auch die Grundlage für den Aufbau einer prosperierenden Nation.
Das Konzept der Autobahnen tauchte erstmals zwischen 1921 und 1930 in Italien und Deutschland auf. In Südkorea demonstrierte das Wunder der in den 1970er Jahren entstandenen Gyeongbu Expressway, die die Hauptstadt Seoul mit der Hafenstadt Busan verbindet, die Entschlossenheit, es einfach zu tun.
Die Vietnamesen begannen bereits in den 1990er Jahren, zu Beginn der Sanierungsphase, über den Bau von Autobahnen nachzudenken. Erst in den 2000er Jahren gab es konkrete Pläne.
Die erste Strecke in Vietnam vor dem Bau einer Autobahn war der Abschnitt Phap Van – Cau Gie am südlichen Tor von Hanoi. Mit dem Bau dieser Strecke wurde 1998 begonnen und sie wurde 2002 fertiggestellt. Nach mehreren Betriebsjahren kam es auf der Strecke zu zahlreichen Unfällen, was zu zahlreichen Kontroversen führte.
Manche Geologen gehen von der Existenz elektromagnetischer Felder im Untergrund aus, manche Forscher führen diese auf spirituelle Faktoren zurück und wieder andere sehen die Ursache in mangelhaften Verkehrsorganisationen.
Obwohl viele Leute meinen, dass sie die Kriterien für eine Autobahn nicht erfüllt, hat die Straße zu sozioökonomischer Effizienz beigetragen. Schon damals war es so, dass eine vorübergehende Einstellung des Verkehrs auf dieser Route für einige Tage oder eine Woche zu einer Überlastung des südlichen Tors nach Hanoi und zu enormen wirtschaftlichen und sozialen Schäden führte.
Mit den ersten zaghaften Schritten wurde zwei Jahre später der Bau der ersten echten Schnellstraße Vietnams begonnen: die Strecke Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong.
Damals mussten Fahrzeuge von Ho-Chi-Minh-Stadt in die Mekongdelta-Provinzen nur eine schmale, einzige Nationalstraße benutzen. Die Entfernung war kurz, aber die Fahrt dauerte lange. Es dauerte einen halben Tag, um die Region Can Tho mit ihrem „weißen Reis und dem klaren Wasser“ zu besuchen. Die Ankunft in Ca Mau war sehr weit weg, und wenn die Fähren My Thuan und Can Tho reibungslos fuhren, war es spät in der Nacht.
In die Strecke wurden Gesamtinvestitionen in Höhe von 9.880 Milliarden VND getätigt, darunter eine 39,8 km lange Hauptschnellstraße und 22 km lange Verbindungsstraßen.
Dies stellt einen Durchbruch dar und markiert den Beginn des Baus der Nord-Süd-Schnellstraße und des gesamten vietnamesischen Autobahnnetzes, der Anfang des 21. Jahrhunderts geplant wurde.
Der Bau der ersten modernen Autobahn war jedoch mit scheinbar unüberwindbaren Schwierigkeiten und Strapazen verbunden.
Außerordentlicher Professor Dr. Tong Tran Tung (technischer Berater des Verkehrsministers von 2007 bis heute) erklärte: Investitionsmechanismen, technische Lösungen, Kapital- und Erfahrungsanforderungen bei Design und Konstruktion seien allesamt große Herausforderungen.
Plötzlich und blitzschnell wurde eine Arbeitsgruppe aus Managern, Beratern und Wissenschaftlern eingerichtet, um das Land zu besuchen und von den Erfahrungen dort zu lernen.
Die Reise dauerte nur drei Tage und die Delegation besichtigte zahlreiche Orte entlang der Guangzhou-Shenzhen-Schnellstraße. Die gewonnenen praktischen Erfahrungen lieferten zusätzliches Wissen für Entscheidungen über politische Maßnahmen und technische Lösungen für die Straße.
Laut Herrn Tung ist die Kontroverse über den Bau eines Viadukts auf schwachem Untergrund das belastendste Thema. Obwohl das Projekt als machbar entschieden wurde, schien es in der technischen Designphase "plötzlich" entgegengesetzte Meinungen zu sein, dass die erhöhte Straßenoption, die den Bau von Dutzenden von Kilometern von Überführungen beinhaltete, unangemessen war und die Kosten erhöhen würde.
"Selbst sonntags wurde eine Reihe außergewöhnlicher Treffen vom damaligen Verkehrsminister einberufen. Wir mussten die technische und wirtschaftliche Wirksamkeit analysieren, erklären und beweisen. Schließlich entschied der Minister für einen Plan, eine Überführung über schwachen Boden zu bauen", teilte Tung mit.
Fünf Jahre später, im Februar 2010, wurde Vietnams erster Expressstraße, die Ho -Chi -Minh -Stadt mit langer und Tien Giang verband, rechtzeitig für den Tet -Urlaub geöffnet, als "Pferde und Wagen wie Wasser, Kleidung wie Kleidung waren".
Bis die Straße in Gebrauch genommen wurde, gab es immer noch harte Kritikpunkte daran, "es reich an falschem Ort zu spielen", aber die Zeit hat gezeigt: Die kühnen Entscheidungen zu diesem Zeitpunkt haben sich als effektiv erwiesen.
Im Jahr 2004 wurde die Vietnam Expressway Corporation (VEC) eingerichtet. Dies ist ein neues Experiment der Regierung und des Transportsektors zum staatlichen Unternehmensmodell als Kern in der Expressway-Entwicklung. Das erste Expressway -Projekt von VEC ist der zweite Expressway: Cau Gie - Ninh Binh.
Ab 2008 traf die globale Wirtschaftskrise auf, und das Projekt schien unvollendet und aufgegeben zu sein, aber VEC war entschlossen, jeden Cent so zu sammeln, dass der Bau dieser Autobahn nicht unterbrochen würde. Im November 2011 wurde die Route technisch für den Verkehr von Cau Gie zur Kreuzung von Liem Tuyen (Phu Ly, Ha nam) geöffnet, und die gesamte Route wurde Mitte 2012 für den Verkehr geöffnet.
"Denken Sie daran, wir können sehen, dass die frühen Tage des Bauwegens, obwohl nur kurze Abschnitte, sehr schwierig waren. Die ersten beiden Schnellstraßen an den beiden Enden des Landes erforderten die dringende Notwendigkeit, das Expressway -System als treibende Kraft für die Entwicklung zu entwickeln", sagte Nguyen an, ehemaliger Offizier des Ministeriums für Wissenschaft und Technologie, Ministerium für Verkehrsministerium.
20 Jahre später stand der schwache Geruch von neuem Plastik an der Kreuzung von Ben Luc - Long Thanh Expressway, Ho Chi Minh City Ring Road 3 und Ho Chi Minh City - Trung Luong, und wartet auf die Zeit, in der die weichen Seidenstreifen die Ebenen und die Mangrovengebiete überqueren. 11 Jahre, um eine 58 -km -Arterienstraße zu bauen, ist zu lang.
Während dieser Zeit war die Straße manchmal stagnierend, verbunden mit vielen Höhen und Tiefen, vielen Freuden und Sorgen, mit Spannung und Schuld für die Verzögerung.
Schließlich verlief alles reibungslos, als der mechanische Engpass entfernt wurde, und die Baustelle war voller Maschinen. Die Finanzierung ist ausreichend, dieser Schnellstraße, der den Osten verbindet und der Südwesten wird in diesem Jahr auf jeden Fall geöffnet sein, es wird keine Verzögerungen mehr geben.
Ben Luc - Long Wanh Expressway ist ein Beweis für die schwierige Autobahnzeit. Von Beginn des Expressway -Baues bis 2010 hatte das ganze Land nur zwei Strecken - 89 km und 10 Jahre später gab es insgesamt 1.163 km, durchschnittlich 73 km pro Jahr, viel niedriger als andere Länder in der Region.
Die Krankheit des langsamen Fortschritts tritt an vielen Orten auf. Nicht nur Ben Luc - Long Wanh, Trung Luong - mein Thuan Expressway ließ die Menschen im Westen 13 Jahre lang warten.
Darüber hinaus sind die Planung, Priorisierung und Zuteilung von Ressourcen nicht angemessen, was zu einer unausgeglichenen Autobahndichte zwischen Regionen führt. Dynamische Wirtschaftsregionen wie Südost, Südwesten und Regionen mit wichtigen politischen Positionen wie dem zentralen Hochland und Nordwesten sind verzweifelt durstig nach Autobahnen.
Die Nationalversammlung hat sich in diesem Thema viele Male erhitzt. Herr Nguyen Van Giau, Vorsitzender des Ausschussausschusses der Nationalversammlung, murmelte einmal: "Zum Beispiel bauen wir es immer wieder auf und es wird nie fertig."
In den letzten drei Jahren hat Vietnam 858 km Autobahn hinzugefügt, entspricht mehr als zwei Dritteln der Gesamtzahl der Kilometer, die in den letzten 20 Jahren gebaut wurde. Beeindruckende Zahlen. Die Erfolge demonstrieren die kontinuierlichen Bemühungen aller Regierungsebenen und innovativen Politiken in Bezug auf die Arbeit.
Die Politik der Dezentralisierung und der Zuweisung von Verantwortung an lokale Ressourcen ist ein sehr wichtiger Faktor. Dieses Modell wurde von der Provinz Quang Ninh inspiriert. Während viele Gebiete immer noch keine Autobahnen haben, hat Quang Ninh einen Mechanismus für selbstversteuerte und vollständige Autobahnprojekte gebeten: Hai Phong - ha lang, ha lang - van Don, Van Don - Mong Cai.
Aus diesem Beispiel wurde der Mechanismus sofort angewendet, an einem Punkt wurden der Orte mehr als 500 km Autobahnen gegeben, um die Umsetzung zu übernehmen. Angesichts der Autorität haben viele Orte jeden Tag Anstrengungen unternommen, und die gesamte Provinz ist zu einer großen Baustelle geworden. In der Regel hat Long A die Ring Road 3 -Abschnitt sehr schnell abgeschlossen, und die Provinz Ba Ria - Vung Tau hat den Bien Hoa - Vung Tau Expressway beschleunigt.
Im Laufe der Jahre hat der Premierminister regelmäßig Baustellen inspiziert. Sein Geist von "nur diskutieren, keine Diskussion" verspricht, dass in diesem Jahr der Schlange viele neue Autobahnen abgeschlossen sein werden.
Die diesjährigen Tet-Feiertags haben viele im Süden lebende Einwandererfamilien ihr Gepäck vorbereitet und sich entschieden, mit dem Auto in ihre Heimatstadt zu fahren, um Tet zu feiern, den Nord-Süd-Expressway zu erleben und ein wenig zu verlangsamen, um das Land durch neue Strecken zu verändern.
Das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnprojekt wurde am Nachmittag des 30. November 2024 von der Nationalversammlung grundsätzlich für Investitionen genehmigt. Nach 20 Jahren sorgfältiger Forschung wird ein ganz besonderes, groß angelangtes Projekt, das in Vietnam beispiellos ist, ab 2025 Gestalt annehmen.
Der frühere stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Ngoc Dong sagte, dass seit 2002 die Ausrichtung zur Entwicklung der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn im Masterplan für die Entwicklung von Vietnams Eisenbahnen festgelegt wurde: Bis 2020 ist es 2020, zusätzlich zu den vorhandenen Tanga-Bahns, die sich mit dem Nord-South-Hoch-Tanga-Tanga-Tanga-Tanga-Tanga-Tanga-Thoell-Thoell-Thoell-Timy-Bahn-Thoell-Bahn-Thoell-Tempo-Bahn-Thoell-Timy-Throcing-Thoell-Tempo-Bahnen, um eine doppelte Thround-Tempo-Zeit zu bauen als 10 Stunden.
Die Korea International Cooperation Agency (Koica) war die erste Einheit, die die beiden Abschnitte Hanoi - Ha Tinh und Nha Trang - Saigon in den Jahren 2007 - 2008 untersuchte.
"Bis 2008, als Koica das Produkt mit dem Vorschlag übergab, den Bau der beiden obigen Abschnitte als Doppelspur, 1.435 mm, ausschließlich für Passagierzüge mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 350 km/h zu priorisieren.
Basierend auf Koicas Forschungen wurde im Zeitraum 2008 - 2010 das Vietnam -Japan Consulting Joint Venture (VJC) ausgewählt, um die gesamte Hochgeschwindigkeits -Eisenbahnroute in Nord -Süd zu untersuchen.
Im Jahr 2010 berichtete das Verkehrsministerium der Regierung, der Nationalversammlung zur Prüfung und Genehmigung der Investitionspolitik auf der Grundlage der Ergebnisse der Vor-Machbarkeitsstudie durch VJC-Berater: Railway mit einer Skala von 1.570 km, Entwurfsgeschwindigkeit von 350 km/h, Betriebsgeschwindigkeit von 300 km/h, Gesamtinvestition von etwa 55,85 Bills USD, vorzulegen.
Phase 1: Bis 2020 die Hanoi - Vinh und Ho Chi Minh City - NHA Trang -Abschnitte. Phase 2: Exploit Vinh-da Nang Abschnitt bis 2030 und vervollständigen Sie die gesamte Strecke bis 2035.
"Eine Reihe von Fragen von Bürgern, Experten und Delegierten der Nationalversammlung äußerte Bedenken hinsichtlich: Investitionsressourcen, Machbarkeit, Ticketpreise, Fähigkeit, Passagiere anzuziehen und die Technologie zu beherrschen. Es gibt ungefähr 100 verwandte Fragen, die in ein Buch zusammengestellt wurden, um das Verkehrsministerium zu studieren und zu erklären", offenbarte Nguyen Ngoc Dong.
Am Nachmittag des 19. Juni 2010 mit 208 Delegierten stimmte 185 Delegierte zu und 34 Delegierte, die nicht stimmten, genehmigte die Nationalversammlung die Investitionspolitik für das Hanoi - Ho Chi Minh City City High Speed Railway Project nicht.
"Zu dieser Zeit stellte die größte Frage, die die Nationalversammlung, einschließlich mir, zuerst, zuerst, woher das Geld kommt?" .
Zu dieser Zeit war Vietnams Wirtschaft sehr schwierig. Das BIP im Jahr 2010 erreichte 174 Milliarden USD, die Verschuldung der Öffentlichkeit lag bei 56,6% des BIP, aber die Gesamtinvestition in das Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnprojekt von mehr als 55,8 Milliarden USD machte 38% des BIP aus. "Die Schuldensicherheit und das Haushaltsdefizit der Öffentlichkeit gehören zu den Hauptgründen, warum die Nationalversammlung die Projektinvestitionspolitik nicht genehmigt hat", erklärte PHUC.
Herr Tran Dinh Dan, ehemaliger Leiter des Nationalversammlungsamtes von 2007 bis 2011, erinnerte sich: Zu dieser Zeit war der Vorsitzende der Nationalversammlung, Nguyen Phu Trong, auch sehr begeistert von der Aussicht auf die Hochgeschwindigkeitsbahn der Nord-Süd-Eisenbahn, aber zu diesem Zeitpunkt war die Ressourcen des Landes schwierig und das technische Niveau war nicht vollständig zugänglich. Daher überredete er die Nationalversammlung, Schritt für Schritt Schritt für Schritt zu diskutieren und sich auf die Umsetzung in den folgenden Begriffen vorzubereiten.
Nachdem das Verkehrsministerium von der Nationalversammlung in der Sitzung 2010 Kommentare erhalten hatte, untersuchte es weiterhin das Hanoi - Ho Chi Minh City City High Speed Railway Project. Dieses Mal beauftragte das Ministerium die Vietnam Railways Corporation, sich mit der Japan International Cooperation Agency (JICA) zu koordinieren, um das Projekt durchzuführen.
Im März 2013 schlug JICA einen Plan vor: Wenn die BIP-Wachstumsrate in Vietnam bei 6% pro Jahr bleibt, wäre es geeignet, eine Hochgeschwindigkeitsbahn von 2030 bis 2040 zu bauen. JICA schlug eine maximale Konstruktionsgeschwindigkeit von 350 km/h und eine Betriebsgeschwindigkeit von 320 km/h vor.
In welch: Die HO CHI MINH CITY - NHA Trang -Abteilung ist 366 km lang, mit Investitionskosten von 9,9 Milliarden USD und wird ab 2031 in Betrieb sein. Hanoi - Vinh Section ist 284 km lang, mit einem Investitionskosten von 10,2 Milliarden USD und wird ab 2036 in Betrieb sein. Da Nang - Hue -Abschnitt aus dem Jahr 2039 ausgenutzt; Die verbleibenden Abschnitte werden nach 2040 ausgenutzt.
JICA schlug vor, die Tanga -Eisenbahn mit einer einzigen Strecke, eine maximale Zuggeschwindigkeit von 90 km/h zu verbessern. Die Zugfahrt von Hanoi bis Ho Chi Minh City beträgt jetzt 25 Stunden und 24 Minuten. Abgeschlossen im Jahr 2020-2025, um den Gütertransportbedarf zu decken.
Aus den Ergebnissen dieser Studie wandte das Verkehrsministerium im Jahr 2015 an, weiterhin ein Projekt zu recherchieren und zu entwickeln, um es der Nationalversammlung für die Prüfung der Investitionspolitik für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn vor 2020 vorzulegen.
Bis 2017 beauftragte das Verkehrsministerium das Joint Venture von Tedi-Tricc-DEDI South Consulting, um das Baupaket durchzuführen und den Bericht vor dem Machbarkeitsstudium für das Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse zu vervollständigen.
Im Februar 2019 überreichte das Verkehrsministerium dem Premierminister einen Vorschlag für eine Hochgeschwindigkeitsbahn mit Nord-Süd-Eisenbahn mit einer Skala von 1.545 km lang, doppelte Strecke, 1.435-mm-Messgeräte, Konstruktionsgeschwindigkeit von 350 km/h, Betriebsgeschwindigkeit von 320 km/h, hauptsächlich für Passagiertransport. Die Gesamtinvestition des Projekts beträgt 58,7 Milliarden USD.
Der staatliche Bewertungsrat wurde eingerichtet, um das Projekt zu bewerten.
Die Diskussion über die Geschwindigkeit und Funktionalität von Hochgeschwindigkeitsbahnen fand von Mitte 2019 bis in die erste Hälfte von 2023 ziemlich heftig statt.
Erstens kommentierte das Ministerium für Planung und Investition: Der Bau einer Eisenbahn mit einer Betriebsgeschwindigkeit von etwa 200 km/h mit einer Gesamtinvestition von etwa 26 Milliarden USD ist wirksamer, eine Geschwindigkeit von 350 km/h mit einer Gesamtinvestition von 58,7 Milliarden USD, aber nur Passagiere und nicht zugütern ist zu redundant und verschwenderisch.
Das Beratungskonsortium ist auch der Ansicht, dass die Investition in eine Hochgeschwindigkeitsbahn mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h in eine Hochgeschwindigkeitsbahn von 250 km/h und eine Betriebsgeschwindigkeit von 225 km/h und die Kombination von Passagier- und Frachttransport mit einer Gesamtinvestition von 61 Milliarden USD wirksamer und machbarer sein werden.
"Geschwindigkeit und Funktionalität sind eine sehr lange Geschichte. Das Verkehrsministerium erklärte, dass der 350 km/h -Geschwindigkeitsplan auf Berechnungen von Projektforschungsberatern aus den Vorjahren und der Realität anderer Länder beruht: Von der Psychologie der Passagiere, die andere Transportmittel auswählen, bis hin zu den Kosten der Baustationen, Umgehungen zwischen Passagier- und Güterflächen und sogar dem Wert des Wertes, den im Vergleich zu dem Wert des Zuges mit dem Wert des Wertes des Zuges mit dem Wert des Wertes des Zuges mit dem Wert des Zuges mit dem Wert des Zuges mit dem Wert des Zugangs im Vergleich zu dem Wert des Zugangs der Zugteile ...
"Die Argumente werden dicker und klarer", sagte der ehemalige stellvertretende Minister Nguyen Ngoc Dong.
Trong bối cảnh tranh luận vẫn tiếp diễn, ngày 28-2-2023 Bộ Chính trị ban hành kết luận về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045: xác định "đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là trục xương sống" và yêu cầu "xây dựng tuyến đường sắt quốc gia tốc độ cao, hiện đại, đồng bộ, khả thi, hiệu quả, có tầm nhìn chiến lược dài hạn, phát huy được các lợi thế, tiềm năng của đất nước, phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới".
Ziel ist es, die Genehmigung der Investitionspolitik bis 2025 zu erfüllen und das gesamte Projekt vor 2045 abzuschließen.
Der staatliche Beurteilungsrat fordert weiterhin das Verkehrsministerium auf, das Szenario für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn mit einer doppelten Strecke von 1.435 mm Messgerät für Passagier- und Frachttransporte, eine Designgeschwindigkeit von 200 bis 250 km/h und eine Betriebsgeschwindigkeit von 200 km/h zu vervollständigen.
Laut dem stellvertretenden Verkehrsminister Nguyen Danh Huy hatte der fast 20-jährige Forschungsprozess auf der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn viele Bedenken. Die drei Probleme mit den meisten Bedenken und Fragen sind: Ressourcen, Geschwindigkeitsauswahl und Transportkapazität.
Zusätzlich zur Synthese von Hochgeschwindigkeitserfahrungen in 22 Ländern und Territorien organisierte die Arbeitsgruppe mit der Teilnahme relevanter Agenturen in 6 Ländern die Feldforschung zur Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnentwicklung in 6 Ländern: Deutschland, Spanien, Frankreich, Japan, China und Südkorea während des Jahres 2023.
Nach der Field Research-Reise wurde das Projekt zur Investitionspolitik für Hochgeschwindigkeitsbahn auf der Nord-Süd-Achse aktualisiert und der Regierung vorgelegt. Der Politbüro traf sich, um Meinungen abzugeben, und erklärte sich bereit, nach der Meinung des Zentralkomitees der Partei zu fragen. Das 13. Partei -Zentralkomitee stimmte auf die Investitionspolitik zu. Der Vorbereitungsbericht des Projekts wurde auch vom Verkehrsministerium aktualisiert. Der staatliche Beurteilungsrat hat den Bericht vor dem Machbarkeit genehmigt.
Am Morgen des 13. November 2024 unterbreitete der vom Premierminister genehmigte Verkehrsminister Nguyen Van Thang der Nationalversammlung die Investitionspolitik für das Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse.
Am Nachmittag des 30. November 2024 verabschiedete die Nationalversammlung offiziell eine Resolution der Investitionspolitik für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnprojekt mit einer Genehmigung von 92,48%.
Nach Berechnungen wird zum Zeitpunkt der Errichtung der Hochgeschwindigkeitsbahn im Jahr 2027 geschätzt, dass die Größe der Vietnam-Wirtschaft 564 Milliarden USD erreicht, sodass Investitionsressourcen kein großes Hindernis mehr sind.
Inhalt: Pham Vu - Thai Ba Dung - Duc Trong - Duc Phu - Tuan Phung
Präsentiert von: An Binh
Tuoitre.vn
Quelle: https://tuoitre.vn/ngan-nam-mot-duong-thien-ly-20250108212226287.htm
Kommentar (0)