Viele Reedereien planen die Erweiterung ihrer Flotten um verschiedene Schiffstypen – von Containerschiffen über Massengutfrachter bis hin zu Öltankern – um ihren Wettbewerbsvorteil zu erhöhen und Marktanteile zu festigen.
Unternehmen investieren massiv in neue Schiffe
Laut der Zeitung Giao Thong planen viele Reedereien in letzter Zeit eine Erweiterung ihrer Flotten. Eines der Unternehmen mit der größten Containerflotte in Vietnam, die Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company, hat den Bau von vier neuen Containerschiffen mit einer Kapazität von fast 1.800 TEU abgeschlossen und weitere Schiffe gekauft. Stand November 2024 besitzt und betreibt das Unternehmen 16 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von rund 26.500 TEU.
Auch im Jahr 2025 bleibt der Schifffahrtsmarkt von unvorhersehbaren Entwicklungen geprägt.
Vietnam National Shipping Lines (VIMC) plant außerdem, weiterhin in neue Schiffe zu investieren oder alte, treibstoffeffiziente und umweltfreundliche Schiffe zu kaufen. Fördern Sie gleichzeitig die Liquidation alter Schiffe mit geringer Betriebseffizienz und die Nichterfüllung der Umweltanforderungen der IMO.
Ebenso plant die Vinaship Shipping Joint Stock Company, in die Erweiterung ihrer Flotte zu investieren. Im Jahr 2024 investierte dieses Unternehmen in einen Massengutfrachter mit einer Kapazität von 28.189 DWT.
Die Vietnam Maritime Transport Joint Stock Company (Vosco) ist im Rennen um Schiffsinvestitionen nicht ausgestiegen und wird im ersten Quartal 2025 zwei neue Schiffe begrüßen. Bis Ende 2024 investierte Vosco außerdem in den Kauf von zwei Supramax-Massengutfrachtern (Schiffe mit etwa 50.000–60.000 Tonnen).
Herr Dang Hong Truong, stellvertretender Generaldirektor von Vosco, sagte, dass der Schiffspreis derzeit auf einem angemessenen Niveau liege. Vor Kurzem hat das Unternehmen eine Reihe alter Schiffe liquidiert, die weder ihren geschäftlichen Möglichkeiten noch den Anforderungen zur Emissionsreduzierung entsprachen.
Laut Herrn Truong ist die Nachfrage nach Inlandstransporten derzeit nicht dramatisch gestiegen, sodass der Transportmarkt relativ stabil ist. Auf dem innerasiatischen Markt ist die Transportnachfrage weiterhin hoch. Allerdings werden die Umweltauflagen immer strenger, sodass die Investition in eine neue, kraftstoffeffiziente Flotte, die den internationalen Konventionen entspricht, für einen weiterhin effizienten Betrieb erforderlich ist.
„Die Flotte vollständig durch neu gebaute Schiffe zu ersetzen, ist sehr kostspielig und nicht jedes Unternehmen verfügt über das Potenzial dafür“, sagte Herr Truong und fügte hinzu, dass Unternehmen, die nicht über genügend Potenzial verfügten, weiterhin Schiffe der neuen Generation einsetzen würden.
Frachtraten leicht reduziert
Laut der Untersuchung von PV zeigten Daten des unabhängigen Drewry Maritime Research Center, dass die Containerfrachtraten Ende Januar 2025 leicht rückläufig sind. Der Drewry WCI Composite Index fiel um 2 % auf 3.364 USD pro 40-Fuß-Container und lag damit 137 % über dem Durchschnitt von 1.420 USD im Jahr 2019 (vor der Pandemie).
Aktuell sei der Frachtenmarkt im Vergleich zur Mitte 2024 zwar deutlich „abgekühlt“, könne den Unternehmen aber immer noch hohe Gewinne bescheren. Die Frachtraten für Schiffe, die das Kap der Guten Hoffnung von Asien nach Nordeuropa umrunden, betragen 4.000 – 5.000 US-Dollar pro 40-Fuß-Container.
Allerdings sagen Experten, dass sich der Markt noch nicht vollständig normalisiert hat.
Das Jahr 2025 wird voraussichtlich von vielen Faktoren beeinflusst und somit unvorhersehbar sein. Auch im ersten Quartal 2025 dürfte die Seeschifffahrt von den politischen Konflikten weltweit profitieren.
Aufgrund der angespannten Lage im Roten Meer sind die Schiffe gezwungen, weiterhin das Kap der Guten Hoffnung zu umfahren, was die Fahrtzeit verlängert und die Frachtraten erhöht. Gleichzeitig zwingen vielerorts immer strengere Emissionskontrollen einige „alte“ Schiffe zu einer Verlangsamung, was zeitweise zu einem lokalen Schiffsmangel führen könnte.
Es wird einen Preiswettbewerb geben.
Laut Seatrade Maritime wird sich das Flottenwachstum in diesem Jahr voraussichtlich auf 6 % verlangsamen. Darüber hinaus könnten der Steuerplan von US-Präsident Donald Trump, Streikdrohungen in US-Seehäfen, Änderungen in der Struktur von Reedereiallianzen usw. den Schifffahrtsmarkt beeinflussen.
Insbesondere eine Umstrukturierung der Reedereiallianzen könnte zu einer Senkung der Frachtraten führen. Herr Pham Anh Tuan, Generaldirektor der Port Design and Marine Engineering Consulting Joint Stock Company (Portcoast), sagte, dass neue Allianzen wettbewerbsfähige Pläne haben könnten, um Waren anzuziehen und Marktanteile zu gewinnen, und dass sie auch neue Dienstleistungen zu wettbewerbsfähigeren Preisen anbieten könnten.
„Preiswettbewerb wird dem Markt zugute kommen“, meinte Tuan, wies aber darauf hin, dass dies auch zu höheren Kosten führen könne.
Konkret können Reedereien bei der Bildung neuer Allianzen ihre Transportzuschläge anpassen, um den Prozess der Allianzumstrukturierung zu kompensieren. Dies wird Auswirkungen auf vietnamesische Import-Export-Unternehmen haben, da die meisten Import-Export-Waren von ausländischen Reedereien abhängen.
Beobachtern zufolge haben die Auswirkungen der Weltlage die Produktion und Geschäftstätigkeit vietnamesischer Schiffseigner beeinträchtigt, allerdings nicht in erheblichem Maße, da der Marktanteil des vietnamesischen Seetransports noch immer sehr gering ist. Derzeit transportieren vietnamesische Unternehmen hauptsächlich inländische Güter und eröffnen einige innerasiatische Routen.
Trotz Investitionen in die Flottenentwicklung und angesichts der Chancen für vietnamesische Schifffahrtsunternehmen im Jahr 2025, insbesondere vor der Umstrukturierung der Schifffahrtsallianzen, kamen die Verantwortlichen von Vosco zu der Einschätzung, dass es für die vietnamesische Flotte immer noch schwierig sein wird, sich in den Markt einzufügen.
Der Grund hierfür liegt darin, dass die vietnamesische Flotte im Vergleich zur Weltflotte sowohl hinsichtlich ihrer Größe als auch ihrer Tonnage relativ klein ist. Da die Tonnage der Schiffe meist bei etwa 1.000 TEU liegt, können vietnamesische Unternehmen nur an Zubringerrouten für Mutterschiffe im innerasiatischen Raum teilnehmen.
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Quelle: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-dau-tu-mo-rong-doi-tau-van-tai-bien-192250204125217432.htm
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