Konflikt im Roten Meer: Europa droht Rezession

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Zum zweiten Mal innerhalb von drei Jahren droht ein Konflikt in Europas Nachbarschaft die ohnehin schwächelnde Wirtschaft des Kontinents zu schädigen.

Diesmal zwangen Angriffe der jemenitischen Houthi-Kräfte auf Frachtschiffe im Roten Meer viele Reedereien dazu, die sicherere, aber längere und teurere Route um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas zu wählen.

Durch die Umleitung werden die Transportkosten für Waren höher und Einzelhändler befürchten Engpässe. Einige Fabriken haben ihren Betrieb vorübergehend eingestellt, da notwendige Komponenten fehlten. Sollte die Bedrohung weiterhin bestehen, könnte die Inflation in Europa laut Volkswirten wieder steigen, was eine Senkung der Leitzinsen nach hinten verschieben würde.

Etwa 40 % des zwischen Europa und Asien gehandelten Güterverkehrs werden von Schiffen durch das Rote Meer transportiert. (Foto: Getty)

Rezessionsrisiko

„Dies ist eindeutig eines der größten Risiken. Es könnte das Wachstum bremsen und die Inflation erhöhen“, sagte Ana Boata, Chefvolkswirtin beim Versicherer Allianz Trade. Wir können über das Risiko einer Rezession sprechen.“

Etwa 40 % des zwischen Europa und Asien gehandelten Güterverkehrs werden von Schiffen durch das Rote Meer transportiert. Die Houthis gaben zunächst an, sie hätten israelische Schiffe oder solche, die israelische Häfen ansteuerten, in Wirklichkeit zielten sie jedoch auch auf internationale Schiffe ab. Dies hat viele Reedereien dazu veranlasst, auf eine Route auszuweichen, die das Kap der Guten Hoffnung umgeht.

Letzte Woche teilte Tesla mit, dass Verzögerungen bei der Teilelieferung aufgrund geänderter Versandrouten das Unternehmen dazu zwingen würden, die Produktion in seinem einzigen großen Werk in Europa vorübergehend einzustellen.

Auch das belgische Werk des chinesisch-schwedischen Autobauers Volvo Cars musste die Produktion für drei Tage einstellen.

Werke von Volkswagen sind nicht betroffen, das Unternehmen beobachtet die Situation jedoch weiterhin und steht in engem Kontakt mit den Lieferanten.

Oxford Economics schätzt, dass ein Schiff, das mit 16,5 Knoten von Taiwan (China) über das Rote Meer und den Suezkanal in die Niederlande reist, etwa 25,5 Tage brauchen würde. Wenn die Umleitung um das Kap der Guten Hoffnung herumführt, erhöht sich die Zeit auf rund 34 Tage. Sie kann sogar noch länger dauern, wenn die umgeleiteten Schiffe auf das Auftanken warten müssen.

Die zusätzliche Transitzeit verringert die jährliche Ladekapazität jedes Schiffs und könnte sich entsprechend auf die Kosten des Gütertransports auswirken. Laut dem Freightos Baltic Index haben sich die durchschnittlichen Kosten für den weltweiten Warentransport in einem Container zwischen dem 22. Dezember 2023 und dem 12. Januar 2024 verdoppelt.

Die Auswirkungen der Krise auf Europa werden weitgehend vom Ausmaß und der Dauer der Störungen abhängen. Die Ökonomen von Allianz Trade haben errechnet, dass eine Verdoppelung der Versandkosten über einen Zeitraum von mehr als drei Monaten die Inflation in der Eurozone um 0,75 Prozentpunkte in die Höhe treiben und das Wirtschaftswachstum um fast einen Prozentpunkt verringern könnte. Da die Konjunktur in der Eurozone bereits schwächelt, könnte dies die Region im Jahr 2024 in eine Schrumpfung stürzen.

Paolo Gentiloni, der führende Wirtschaftsbeamte der Europäischen Union, sagte, die Situation im Roten Meer müsse „genau beobachtet werden“, da sie zu einem erneuten Anstieg der Energiepreise und der Inflation führen könne.

Der Kontext ist ein anderer als während der Covid-19-Pandemie

Dennoch sind die Störungen der Lieferketten in Europa bisher weniger gravierend als die Engpässe der Jahre 2020 und 2021. Ihre wirtschaftlichen Auswirkungen dürften entsprechend geringer ausfallen. Die Unternehmen haben außerdem aus den Störungen während der Covid-19-Pandemie gelernt und verfügen heute über größere Lagerbestände als damals.

IKEA-Chef Jesper Brodin sagte, der Konflikt im Roten Meer habe die Transportdauer der Sendungen um etwa zehn Tage oder mehr verlängert, die Kunden seien davon jedoch nicht betroffen.

„Der große Unterschied ist jetzt, dass wir uns von der Pandemie erholt haben. „Unsere Lagerbestände reichen noch aus, um die Kunden zu beliefern“, sagte Brodin auf dem Weltwirtschaftsforum im schweizerischen Davos.

Der Discounter Pepco erklärte, der Konflikt im Roten Meer habe kaum Auswirkungen auf die Warenverfügbarkeit, könne aber, falls er anhalte, die Lieferungen in den kommenden Monaten beeinträchtigen. Angriffe der Huthi auf Handelsschiffe haben zu höheren Spotfrachtraten und längeren Transitzeiten geführt.

Es gibt mehrere Gründe, weshalb die Auswirkungen der Krise am Roten Meer auf die europäische Wirtschaft weniger gravierend waren als frühere Kostensteigerungen bei den Schifffahrtsschiffen.

Patrick Lepperhoff, Berater bei Inverto, einer Tochtergesellschaft von BCG, sagte, frühere Krisen hätten Unternehmen geholfen, sich besser auf unerwartete Schocks vorzubereiten.

Neben der besseren Vorbereitung ist auch das wirtschaftliche Umfeld anders als während der Pandemie – einem globalen Ereignis, das die Lieferketten auf der ganzen Welt beeinträchtigte. Die aktuelle Krise ist lokal begrenzt, die Zulieferer haben mehr Alternativen und viele Betriebe halten zudem größere Lagerbestände vor als vor der Pandemie.

„Das Rote Meer ist für den Welthandel nicht mehr so gefährlich wie noch vor einigen Jahren“, sagte Lepperhoff.

Hoang Pham/VOV.VN (laut WSJ)

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