ضغوط "لا سبيل للعودة" بشأن مشروع قناة بقيمة 100 مليون دولار

نام دينه: ارتفاع أسعار المواد الخام، وتفشي كوفيد-19، لكن مشروع القناة الذي يربط نهر داي بمقاطعة نينه مجبر على الانتهاء في الوقت المحدد بعد أكثر من عامين ونصف من البناء.

في ظهر يوم من شهر يوليو 2023، أثناء النظر إلى سفن الشحن التي تتبع بعضها البعض عبر القناة التي تربط نهر داي - نينه كو في منطقة نجيا هونغ (نام دينه)، تذكر السيد دونج ثانه هونغ، مدير مجلس إدارة مشروع الممر المائي، الذي أدار المشروع بشكل مباشر، أكثر من عامين ونصف من البناء مع الكثير من الضغط.

وقال السيد هونغ "في كثير من الأحيان، بالنظر إلى حجم العمل وتاريخ إغلاق الاتفاقية مع البنك الدولي، اعتقد كثير من الناس أن المشروع لا يمكن إكماله في الوقت المحدد"، مضيفًا أن المشروع لديه رأس مال استثماري قدره 107 ملايين دولار أمريكي (حوالي 2500 مليار دونج)، منها قرض المساعدة الإنمائية الرسمية من البنك الدولي أكثر من 78 مليون دولار أمريكي، ورأس مال الحكومة المقابل أكثر من 28 مليون دولار أمريكي. ويشترط قرض البنك الدولي وحده إكمال المشروع بحلول 30 يونيو/حزيران 2023.

بدأت القناة التي تربط نهر داي ونهر نينه كو بالعمل. الصورة: نغوك ثانه

بدأت فكرة إنشاء قناة تربط بين نهر داي ونهر نينه كو في عام 1980، لكن تم تأجيلها لسنوات عديدة بسبب نقص رأس المال. وفي عام 2013، كان من الممكن بناء المشروع في نفس الوقت الذي يتم فيه تجديد مصب نهر لاش جيانج (الموجود في نهاية نهر نينه كو). لكن أسعار مواد البناء تتقلب بشكل كبير، مما يضطر الحكومة إلى إعادة هيكلة المشروع وتنويع الاستثمارات. وبناء على ذلك، سيتم تجديد مصب نهر لاخ جيانج أولاً لتهيئة الظروف لتطوير السفن النهرية والبحرية التي تتراوح سعتها بين 1000 طن إلى 3000 طن. تم تأجيل بناء مجموعة قنوات داي - نينه كو مرة أخرى.

وبعد ست سنوات، أعيد تشغيل مشروع قناة نهر داي - نينه كو بعد أن قام البنك الدولي بتدبير رأس المال المتوسط ​​الأجل.

ويتذكر السيد هونغ أنه عندما تمت الموافقة على الميزانية، كان سعر المواد والوقود هو الأدنى منذ سنوات عديدة. ولكن عندما بدأ المشروع في نهاية عام 2020، ارتفعت الأسعار بشكل كبير، وخاصة أسعار الصلب، في حين أن العقد الموقع مع البنك الدولي نص على عدم إمكانية تعديل الأسعار.

وقال السيد هونغ "عندما أنظر فقط إلى العمل، أرى خسارة"، مضيفًا أن المقاول يرى خسارة، مما يؤدي إلى عقلية إبطاء البناء. ولحل هذه المشكلة، كان هناك وقت اضطرت فيه هيئة إدارة مشروع الممر المائي إلى ضمان قيام المقاولين بشراء المواد واستئجار معدات البناء عن طريق الائتمان.

بعد عاصفة الأسعار، تأثر المشروع أيضًا بشكل كبير بوباء كوفيد-19. لا تقبل مقاطعة نام دينه الأشخاص من المناطق التي تمارس التباعد الاجتماعي، مما يتسبب في عدم تمكن معظم موظفي المقاول ووحدة إدارة المشروع من الوصول إلى موقع البناء.

تحدث السيد هونغ عن الصعوبات التي واجهته في بناء القناة. الصورة: نغوك ثانه

ولكن الأمر لا يتوقف عند هذا الحد. تعتبر منطقة بناء القناة أقرب نقطة بين النهرين، والجيولوجيا معقدة للغاية، والأرض ضعيفة، ويوجد العديد من مصادر المياه الجوفية. وفي هذه المنطقة أيضًا حفر الفرنسيون قناة، ولكن بعد الحفر انهارت.

من يوليو إلى أكتوبر 2021، كان هطول الأمطار والأمطار المتراكمة مرتفعًا بشكل غير عادي مقارنة بالسنوات العادية، مما جعل التربة الضعيفة بالفعل حيث تم بناء القناة أضعف. كانت العديد من الأماكن قد تم حفرها للتو ولم يتم رصفها بالأسقف بعد قبل أن تنهار، حوالي 6-7 مرات.

تسببت الأمطار في غمر الأرض بالمياه، مما تسبب في حدوث انهيارات أرضية جرفت الكثير من المعدات. بعد كل هطول للأمطار، يستغرق الأمر ما لا يقل عن 3-5 أيام لضخ كل المياه وتنظيف الطين في حفرة البناء وانتظار جفاف الطريق قبل مواصلة البناء. في الواقع، يبلغ إجمالي وقت البناء لمدة عام واحد حوالي 7 أشهر فقط.

وقال السيد هونج "كانت هناك أوقات خلال موسم الأمطار الذي يستمر ثلاثة أشهر حيث لم نتمكن من فعل أي شيء تقريبًا سوى ضخ المياه من حفر الأساسات لمنع الآلات والمعدات من الفيضانات".

لتجنب الانهيارات الأرضية، يجب أن تتم عملية بناء العناصر في وقت واحد واستخدام عدد كبير من العمال. ويتم أيضًا ضخ الأسمنت المخلوط بالتربة إلى العديد من المناطق لتعزيزها. كان على المقاول أن يغير حلول البناء مثل دق الأكوام. وكان التقدير الأولي لحجم التربة المحفورة حوالي 800 ألف متر مكعب فقط، ولكن في الواقع كان لا بد من مضاعفته.

مساحة البناء ضيقة، ويتعين تنفيذ العديد من المشاريع في آن واحد. عادةً، يستغرق بناء كل مشروع حوالي خمس سنوات، ولكن للتنافس، يتعين على عروض الأسعار التنافس على المساحة، كما قال السيد هونغ.

ومن أجل تقليل التكاليف الإضافية، يستخدم المشروع أيضًا التربة المحفورة لبناء السدود بدلاً من شرائها. يجب أن تكون التربة لبناء السد جافة، لذلك أثناء عملية الحفر يتم اختيار التربة الجيدة لتجف.

تتجه أعمال البناء إلى حالة من الفوضى مع اقتراب موعد إغلاق اتفاق البنك الدولي. الصورة: نغوك ثانه

في نوفمبر 2021، أدى حادث انهيار أرضي إلى هدم وإعادة بناء رصيفين للجسر، مما تسبب في حالة من الذعر بين موقع البناء بأكمله الذي يضم أكثر من 200 شخص.

وقال السيد نجوين فان ثونج، مدير موقع البناء الذي شارك في المشروع منذ بدايته، إن هذا الحادث أثار قلق معظم الاستشاريين والمقاولين. هناك مشغلين للآلات لا يجرؤون على العمل خوفًا من الانهيارات الأرضية، والمقاول يريد التخلي عن المشروع.

قبل بضعة أشهر فقط من 30 يونيو 2023، وهو تاريخ إغلاق اتفاقية القرض، لا يزال حجم العمل فوضويًا للغاية. ولكن في ظل الضغوط الكبيرة من البنك الدولي، لم يكن أمام منفذي المشروع خيار سوى الاستمرار.

لا تزال المشاريع التي تستخدم رأس المال المحلي تتمتع بفرصة مواصلة التنفيذ بعد انتهاء مدة العقد. ومع ذلك، في هذا المشروع، فإن وقت اكتمال البناء هو أيضًا نهاية مدة اتفاقية القرض. الضغط على التقدم كبير جدًا، وليس لدينا طريق للعودة، كما قال السيد ثونغ.

ولحسن الحظ، لم تتسبب معالجة رصيف الجسر في تكاليف إضافية حيث وافق المقاولون على إصلاحه. وبحلول مارس/آذار 2023، عندما يكتمل بناء الجسر ويُسمح بقطع السد، "يتنفس عمال المشروع الصعداء عندما يعلمون أن المشروع سينتهي بالتأكيد في الموعد المحدد". لأنه إذا لم يكن من الممكن قطع السد بين النهرين، فلن يكون هناك ماء لاختبار القفل.

وبعد جهود كثيرة، بدأت القناة التي تربط نهر داي ونهر نينه كو في الانفتاح في 25 يوليو/تموز، مما سمح للسفن بالمرور.

يربط المشروع طريق النقل الساحلي الشمالي بالموانئ على نهر داي ومنطقة نام دينه ونينه بينه عبر مصب نهر لاش جيانج، مما يساعد على تقصير 20% من وقت سفر المركبات المائية من المقاطعات الساحلية إلى نينه بينه والعكس. الرسومات: خان هوانغ

بعد أكثر من شهر من تشغيل القناة، قال السيد دونج ثانه هونغ إن كفاءة المشروع أعلى من الحسابات السابقة. وفي اليوم الثاني من السماح للسفن بالمرور، عبرت سفينة تزن 3 آلاف طن محملة بالأسمنت القناة لتدخل خان هوا وكوانج نام.

في السابق، كان يتعين نقل الأسمنت إلى هاي فونج، ثم نقله بواسطة سفن صغيرة إلى البحر، ثم رفعه إلى سفن أكبر للشحن مرة أخرى. لكن في الوقت الحالي، السفن التي تحمل الأسمنت والكلنكر ورقائق الخشب والفحم... لا تتبع هذا الطريق، وبالتالي يمكن توفير الكثير من التكاليف والوقت عندما تكون هناك سفينة توفر 10 ساعات. في الوقت الحالي، يمر عبر القناة ما يزيد عن 40 سفينة كبيرة وصغيرة يوميًا.

وبالإضافة إلى خفض التكاليف لأصحاب السفن، تساهم القناة أيضًا في الشحن الأخضر. وبحسب الحسابات فإن سفينة تزن 3 آلاف طن، إذا كانت محملة بالكامل، تعادل حوالي 70 شاحنة حاويات. تبلغ كمية الوقود اللازمة لنقل طن واحد من البضائع عن طريق المياه حوالي 40% فقط مقارنة بالطرق البرية، وتبلغ التكلفة حوالي 70%، مع حل مشاكل السلامة المرورية وخفض الانبعاثات.

وقال السيد دونج ثانه هونغ إنه في المستقبل، عندما يتوفر رأس المال، سيتم بناء قناة مماثلة أخرى بالتوازي مع القناة الحالية. في ذلك الوقت، سيكون أحد الأقفال مسؤولاً عن السماح للسفن بالخروج وسيكون القفل الآخر مسؤولاً عن السماح للسفن بالدخول.

فييت آن

رابط المصدر: https://vnexpress.net/suc-ep-khong-duong-lui-o-du-an-kenh-dao-100-trieu-usd-4648018.html