الشركات الفيتنامية في وضع صعب مع تصاعد التوترات في البحر الأحمر

تغير خطوط الشحن مساراتها بسبب التوترات في البحر الأحمر، مما يتسبب في ارتفاع تكاليف النقل، مما يضع العديد من شركات التصدير في موقف صعب.

ودفعت التطورات المعقدة في منطقتي عدن والبحر الأحمر خطوط شحن كبيرة مثل يانغ مينغ لاين، ووان، وإيفرغرين لاين، وميرسك... إلى تجنب المرور عبر قناة السويس، الممر المائي الذي يربط آسيا بأوروبا والولايات المتحدة. سيتعين على سفن الحاويات أن تدور حول رأس الرجاء الصالح في أفريقيا، مما يجعل الرحلة أطول بنحو 40 في المائة، وفقًا لصحيفة نيويورك تايمز .

ومع هذا التغيير في المسار، أعلنت شركات الشحن عن فرض رسوم إضافية على مسارات آسيا وأوروبا، إلى الولايات المتحدة وكندا. ويؤدي تغيير المسار أيضًا إلى إطالة وقت الشحن بمقدار 7 إلى 10 أيام، وحتى 15 يومًا، ويترتب عليه تكاليف إضافية.

وفقًا لانعكاس الشركات التابعة لجمعية مصدري ومنتجي المأكولات البحرية (VASEP)، ارتفعت أسعار الشحن إلى الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي بشكل كبير في أوائل يناير، بما يقرب من 3000 دولار أمريكي لكل رحلة إلى الساحل الغربي (الولايات المتحدة)، وهو أعلى بنسبة 55-60٪ مقارنة بنهاية عام 2023. وبالمثل، ارتفعت أسعار الشحن إلى الساحل الشرقي (الولايات المتحدة) بنسبة 50-70٪، لتصل إلى 4100-4500 دولار أمريكي.

وتبلغ تكاليف الشحن إلى الاتحاد الأوروبي وحده 3-4 مرات أعلى مما كانت عليه في نهاية العام الماضي، أي ما يقرب من 4350-4450 دولارا أميركيا.

قال نائب مدير إدارة الاستيراد والتصدير بوزارة الصناعة والتجارة ، تران ثانه هاي، إن التوتر في البحر الأحمر يؤثر سلبًا على التجارة الدولية، حيث تستغرق البضائع المنقولة بحرًا بين آسيا وأوروبا والساحل الشمالي الشرقي لأمريكا وقتًا أطول وتكون أكثر تكلفة.

إذا استمرت أسعار الشحن في الارتفاع، فسوف يقع العبء على عاتق سلسلة التوريد، أي البائعين والمشترين. قال السيد دينه هونغ كي، رئيس مجلس إدارة شركة سيكوين المساهمة: "إن ارتفاع أسعار الشحن يشكل ضربة مزدوجة تجعل الأعمال أكثر صعوبة".

وأوضح أن مواد البناء ثقيلة، لذا تشكل تكاليف النقل نسبة عالية من سعر البيع. وبالتالي، عندما تكون هناك تقلبات في الأسعار، فإن الشركات سوف تتأثر بشكل كبير.

بدأت الطلبات في العودة للتو بعد فترة هدوء في عام 2023. واعترف السيد كاو هو هيو، المدير العام لمجموعة فيتنام للمنسوجات والملابس (فيناتكس)، بأن الشركات في هذه الصناعة تتعرض لضغوط لزيادة تكاليف المدخلات بسبب التوترات في البحر الأحمر. وعلق السيد هيو قائلاً: "الأسعار تنافسية، ويتم التفاوض على كل سنت، وهذه التطورات الجيوسياسية غير المتوقعة تضع ضغوطاً على الشركات".

وعلى نحو مماثل، قدرت VASEP أن ارتفاع تكاليف النقل يمكن أن يشكل تحديًا جديدًا عندما ترتفع أسعار المدخلات اللازمة لتربية الأحياء المائية ومعالجة المأكولات البحرية، مما يؤثر على المنافسة وأرباح الشركات في هذه الصناعة.

تفريغ البضائع في ميناء كات لاي، مدينة هوشي منه، نوفمبر 2021. الصورة: ثانه نجوين

بالإضافة إلى ارتفاع تكاليف الشحن، تواجه شركات التصدير المحلية أيضًا خطر عدم القدرة على تصدير البضائع بسبب أوقات الشحن الممتدة.

قال السيد نجوين دينه تونج، المدير العام لشركة فينا تي آند تي - وهي شركة مصدرة للفاكهة إلى الولايات المتحدة - إن وقت الشحن من فيتنام إلى الساحل الشرقي للولايات المتحدة كان في السابق حوالي 28 يومًا، لكنه زاد الآن بمقدار أسبوعين، مما يعني أن وصول البضائع يستغرق 45 يومًا. ويؤثر هذا على جودة المنتجات الزراعية، مما يجعل من المستحيل على الشركات تصديرها، وخاصة الفاكهة الطازجة.

وقال السيد تونغ: "في نهاية هذا العام، لن تكون الفاكهة المرسلة إلى الولايات المتحدة متاحة في الوقت المناسب للبيع خلال العام القمري الجديد 2024". الحل المؤقت الذي اقترحه الرئيس التنفيذي لشركة فينا تي أند تي هو التفاوض مع العملاء للحصول على أسعار شحن جوي مرتفعة أو طلب تأخير في تاريخ التسليم.

بالنسبة لشركات المنسوجات والملابس، قال الرئيس التنفيذي لشركة فيناتكس، كاو هو هيو، إن عملية النقل المطولة تضع الشركات أيضًا في موقف صعب مع الطلبات التي يجب تسليمها مبكرًا. وهذا يفرض عليهم تعبئة الموارد البشرية وخطوط الإنتاج بشكل مرن وإعادة التفاوض على أوقات التسليم مع المشترين.

لفترة طويلة، غالبًا ما تختار شركات الاستيراد والتصدير الفيتنامية نموذج "الشراء CIF والبيع FOB" في العقود التجارية. بموجب شروط الشراء CIF، يتم تسليم البضائع في ميناء الوجهة، مما يعني أن البائع مسؤول عن جميع الرسوم عند وصول السفينة إلى الميناء. في حالة مبيعات FOB، لم يعد البائع مسؤولاً عندما يتم تسليم البضائع إلى السفينة في الوقت والمكان الصحيحين المتفق عليهما في العقد.

ولذلك، مع العقود الموقعة، وفقًا للسيد فام كووك لونج، رئيس جمعية وكلاء النقل البحري والوسطاء والخدمات في فيتنام، فإن الأعمال لن تتأثر كثيرًا في الوقت الحاضر. ناهيك عن زيادة الرسوم ولكنها ليست مرتفعة كما كانت خلال فترة كوفيد-19. وقال "إن الشركات الفيتنامية لا تدفع هذه الرسوم، وبالتالي فهي لا تؤثر عليها كثيرا".

لكن وفقًا لرئيس مجلس إدارة Secoin دينه هونغ كي، فإن الشركات توقع عقود مبيعات CIF أو FOB، مما يعني أن من يدفع الشحن، ترتفع تكلفة النقل، ولا يزال المصنعون يتأثرون بشكل مباشر.

أي زيادة في سلسلة القيمة تجعل المشتري النهائي للمنتج أو الخدمة يدفع أكثر. وهذا يعني أن السلع تفقد قدرتها التنافسية، وتتأثر حصة الشركة في السوق، كما حلل السيد كاي.

ومن منظور الإدارة، أوصى ممثل إدارة الاستيراد والتصدير بأن تقوم جمعيات الصناعة والخدمات اللوجستية بمراقبة الوضع وتحديثه للشركات للتخطيط بشكل استباقي للإنتاج والاستيراد والتصدير.

بالنسبة للشركات، ترى الوزارة أنه من الضروري تنويع مصادر التوريد والتعرف على وسائل النقل بالسكك الحديدية للحصول على خيارات مختلفة لوسائل التسليم.

وبالإضافة إلى ذلك، ينبغي للشركات، عند توقيع وتفاوض العقود التجارية والنقل، أن تتضمن أحكاماً بشأن التعويض والإعفاء من المسؤولية في حالات الطوارئ. وتحتاج الشركات أيضًا إلى شراء التأمين لمنع المخاطر والخسائر عندما يتعين على البضائع تمديد وقت نقلها أو مواجهة مشاكل أثناء السفر عبر هذا الطريق.

فونغ دونغ - دوك مينه

رابط المصدر: https://vnexpress.net/doanh-nghiep-viet-vao-the-kho-khi-cang-thang-bien-do-leo-thang-4700183.html