Как мобилизовать более 67 миллиардов долларов на строительство высокоскоростной железной дороги?

Ожидается, что инвестиционные ресурсы для всего проекта высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг составят более 67 млрд долларов США. Это немалая цифра, но, по мнению профессиональных агентств и экспертов, мобилизация не является слишком большим препятствием.

Основным источником является государственный бюджет. Заместитель директора Совета по управлению железнодорожными проектами (Министерство транспорта) г-н Чу Ван Туан сообщил, что в предлагаемом плане инвестиций для всего маршрута протяженностью 1541 км средняя норма инвестиций составляет около 43 млн долл. США/км. Эта цифра ниже уровня инвестиций Индонезии в линию, которая будет введена в эксплуатацию в 2023 году (около 52 млн долл. США/км), и находится на среднем уровне по сравнению с другими странами мира.

Консультант подготовил предварительный отчет по технико-экономическому обоснованию, оценив общий объем инвестиций в проект примерно в 67,34 млрд долларов США.

Что касается мобилизации капитала, то международный опыт показывает, что для обеспечения осуществимости ведущую роль должен играть государственный бюджетный капитал. Ожидается, что капитал будет мобилизован из государственного бюджета в среднесрочные периоды и из капитала ОПР (в случае, если кредит будет иметь меньше ограничений и затраты будут ниже, чем внутренняя мобилизация). «В процессе эксплуатации мы будем призывать к социальным инвестициям в сервисные и коммерческие зоны на станциях, а предприятия будут платить государству арендную плату за инфраструктуру», — сказал г-н Туан. Г-н Туан также сообщил, что согласно данным, собранным из среднесрочного плана государственных инвестиций на период 2021–2025 годов, инвестиционный капитал только для системы скоростных автомагистралей составляет около 450 триллионов донгов, что эквивалентно 18 миллиардам долларов США (около 3,6 миллиарда долларов США в год). После 2027 года, когда система скоростных автомагистралей будет в основном завершена, вышеупомянутый государственный инвестиционный капитал может быть направлен в первую очередь на железнодорожные проекты, особенно на высокоскоростные железные дороги. Ожидается, что строительство проекта начнется в 2027 году и будет завершено в 2035 году, что потребует мобилизации в среднем около 5,6 млрд долларов США в год. Этот уровень мобилизации эквивалентен 0,98% ВВП, что не намного превышает соотношение капитала к ВВП, выделенное из центрального бюджета на инвестиции в скоростные автомагистрали в период 2021–2025 годов (3,6 млрд долларов США в год, что эквивалентно 0,84% ВВП в 2023 году). В это соотношение не входит кредитный капитал ОПР и капитал, мобилизованный из местных бюджетов. Видно, что финансирование проекта не является серьезным препятствием. Не стоит беспокоиться о том, что вы попадете в «долговую ловушку» По словам г-на Нгуена Ван Фука, бывшего заместителя председателя Экономического комитета Национальной ассамблеи, вопрос о том, где находятся ресурсы, задавали себе депутаты Национальной ассамблеи в 2010 году, в том числе и он сам. «В то время общий объем инвестиций в проект оценивался в 56 миллиардов долларов США, а экономический контекст был очень сложным. Однако спустя почти 14 лет наш потенциал изменился», — сказал г-н Фук.

На встрече и обмене мнениями с прессой 1 октября заместитель министра транспорта Нгуен Дань Хюй заявил, что у правительства будет план по мобилизации внутреннего капитала, и в зависимости от остатка оно может выпустить внутренние облигации или занять средства за рубежом. В случае иностранных займов должны быть льготные условия, минимум ограничений, а главным условием должна быть передача технологий Вьетнаму. «Это проект, демонстрирующий большую политическую решимость партии, и движущая сила, требующая приоритетных инвестиционных ресурсов. Министерство транспорта продолжает работать с ведомствами для более четкого определения проблем и обеспечения осуществимости», — сказал заместитель министра.

Ссылаясь на опыт Японии, Китая и Индонезии, которые решили инвестировать в первую железнодорожную линию, когда ВВП на душу населения был невысоким, г-н Фук поделился тем, что во Вьетнаме, согласно исследованию Всемирного банка, сейчас самое подходящее время для строительства высокоскоростной железнодорожной линии. «Мы не боимся попасть в «долговую ловушку» и можем мобилизовать бюджетный капитал, государственные облигации, местный капитал и другие источники государственного капитала», — подтвердил г-н Фук. Учитывая, что проект масштабный, технически сложный и требует больших инвестиционных ресурсов, депутат Национальной ассамблеи Фам Ван Тхинь (Экономический комитет Национальной ассамблеи) заявил, что необходимо тщательно просчитать, как мобилизовать капитал, чтобы обеспечить его осуществимость. «Например, государственный бюджет финансирует расчистку земель. Как только государство возьмет на себя инициативу, нет причин для промедления», — сказал г-н Тхинь. Между тем, по словам экономического эксперта доктора Нгуен Дык Кьена, проект представляет собой возможность использовать государственные инвестиции для привлечения частных инвестиций. «Необходим подготовительный этап для того, чтобы вьетнамский бизнес мог активно участвовать в процессе строительства всего маршрута, за исключением тех моментов, которые требуют иностранного проектирования или надзора», — предположил г-н Киен. Использование земельных фондов По словам г-на Чан Тьен Каня, директора департамента Вьетнамских железных дорог, согласно предварительным расчетам и предлагаемым планам исследований, капитал из центрального бюджета, инвестированный в скоростную автомагистраль Север-Юг, составляет около 46 млрд долларов США (что составляет более 68% от общего объема инвестиций). Этот капитал будет направлен в среднесрочные периоды на инвестиции в строительство инфраструктуры, расчистку территории и другие расходы. Кредиты ОПР должны мобилизовать более 21 млрд долларов США (что составит почти 32% от общего объема инвестиций) для использования на закупку транспортных средств и оборудования. Г-н Нгуен Нгок Донг, бывший заместитель министра транспорта, заявил, что в мире действует общий принцип: в железнодорожных проектах, представляющих большой общественный интерес и имеющих крупную инфраструктуру, государство почти всегда играет ведущую роль. Что касается частных предприятий, то они добьются большего успеха в сфере транспортных услуг. Инвестиции можно изучать в направлении государственных вложений в инфраструктуру и лизинг. Частные предприятия будут инвестировать в локомотивы, вагоны и все, что связано с транспортом. «В Корее частные предприятия, которым поручена эксплуатация, будут ежегодно выплачивать государству 34% своего дохода», — процитировал г-н Дун, отметив, что в отношении государственного капитала необходимо прояснить, на какие цели будет использоваться центральный или местный капитал. После завершения строительства проекта населенные пункты вдоль маршрута смогут использовать земельные фонды, развивать экономику и городские территории в районе станции, поэтому населенные пункты должны нести ответственность за внесение определенного вклада в инвестирование маршрута, по крайней мере, в виде капитала на расчистку территории в своем районе. Ожидая больших доходов от TOD Министерство транспорта заявило, что, согласно предварительной оценке Министерства финансов, к 2030 году проект будет полностью соответствовать трем критериям: безопасности государственного долга, государственного долга и государственного долга. Существуют два критерия по прямому погашению долга правительством и незначительному увеличению дефицита бюджета по сравнению с допустимыми целевыми показателями, определенными в 10-летней Стратегии социально-экономического развития на период 2021–2030 годов. Из них целевой показатель прямого погашения долга составляет около 33–34% ВВП (выше целевого показателя в 25% ВВП), средний дефицит бюджета — 4,1% (выше целевого показателя в 3%). Однако после ввода проекта в эксплуатацию вокруг станций будут сформированы городские зоны и коммерческие сервисы с моделью городского развития, ориентированной на общественный транспорт - TOD (ожидается, что TOD будет развиваться на 23 станциях маршрута, со средним масштабом около 330 га/место). Расчеты международных консультантов, изучавших проект, предоставленные Министерством планирования и инвестиций, показывают, что ожидаемый доход от эксплуатации земель и коммерческой эксплуатации составит около 39 млрд долларов США. Эти доходы будут способствовать улучшению всех показателей безопасности государственного долга, прямого погашения долга и дефицита. Директор железнодорожного департамента Чан Тьен Кань поделился тем, что все страны с развитыми высокоскоростными железными дорогами применяют модель TOD: «Опыт показывает, что планирование TOD должно осуществляться в первую очередь, после того как железная дорога будет инвестирована и введена в эксплуатацию, тогда она будет генерировать добавленную стоимость. В это время новые субъекты будут участвовать и инвестировать в развитие недвижимости. Необходимо продолжить исследование институционализации TOD».

Разрабатываемый проект Закона о железных дорогах (с изменениями) направлен на следующее: на основе национального планирования железных дорог, включая высокоскоростные железные дороги, местные органы власти планируют земельные фонды вокруг национальных железнодорожных станций для планирования моделей TOD. Проект TOD будет реализован местными властями с использованием местных средств для расчистки земли и ее продажи на аукционе. После вычета расходов прибавочная стоимость будет разделена следующим образом: 50% останется у местного самоуправления, а 50% будет передано центральному правительству для финансирования инвестиций в железную дорогу.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm