Предложение о строительстве высокоскоростной железной дороги Север-Юг

Решительно поддерживая проект высокоскоростной железной дороги «Север-Юг», депутаты и эксперты Национальной ассамблеи по-прежнему испытывают много опасений по поводу планирования и расположения станций...

Почему бы не распространить это на Лангшон и Кантхо?

Согласно плану, представленному правительством в Национальное собрание, высокоскоростная железнодорожная линия «Север-Юг» начинается в Ханое (станция Нгокхой) и заканчивается в Хошимине (станция Тху Тхием), проходя через 20 провинций и городов, протяженность маршрута составляет около 1541 км. Участвуя в обсуждении на дневном заседании 20 ноября, многие делегаты Национальной ассамблеи заявили о необходимости расширения объема инвестиций в высокоскоростную железнодорожную линию Север-Юг, начальная точка которой — Лангшон, а конечная — мыс Камау. Перед представлением в Национальное собрание правительство также «поручило» Министерству транспорта рассмотреть и изучить план расширения высокоскоростной железнодорожной линии от Монгкая до Камау за пределы инвестиционного охвата от начальной точки проекта в Ханое до конечной точки в Хошимине.

Министерство транспорта поставило 10-летнюю цель по воплощению в жизнь «мечты о высокоскоростной железной дороге» Вьетнама

ГРАФИКА: TRG.T.NHI – PHAT TIEN

Министерство транспорта сообщило, что высокоскоростной железнодорожный маршрут по оси Север-Юг рассчитан на соединение с международной железнодорожной системой Азия-Европа. В частности, в северном регионе, от комплекса Нгокхой, станции Тхыонгтин, высокоскоростная железная дорога по оси Север-Юг соединит международные перевозки с Китаем через восточный опоясывающий маршрут (соединяющий станцию ​​Нгокхой со станцией Ким Сон); Станция Ким Сон соединяет железную дорогу Лаокай – Ханой – Хайфон с Ха Кхау (Китай) и соединяется со станцией Йен Тхыонг с Наньнином (Китай) по маршруту Ханой – Ланг Сон.

В Центральном регионе высокоскоростная железная дорога по оси Север-Юг соединит международный транзит с Лаосом на станции Вунганг по маршруту Музя - Вунганг - Вьентьян.

В Южном регионе высокоскоростная железная дорога по оси Север-Юг соединится со станцией Трангбом посредством железнодорожной ветки. От станции Трангбом планируется проложить железнодорожную линию до станции Анбинь, чтобы отправиться в Камбоджу по железнодорожным линиям Хошимин — Локнинь и Хошимин — Мокбай.

Отвечая делегатам, министр транспорта Нгуен Ван Тханг сказал, что в дополнение к высокоскоростной железной дороге Север-Юг в настоящее время планируется два отдельных проекта по строительству железных дорог Ханой — Лангшон и Хошимин — Кантхо, которые активно реализуются с учетом стандартной ширины колеи. Поскольку спрос на грузовые перевозки по этим маршрутам очень высок, оба маршрута будут иметь возможность перевозить как пассажиров (со скоростью 160–200 км/ч), так и грузы (со скоростью 100–120 км/ч). В рамках которого ожидается, что проект Ханой — Лангшон будет заимствовать капитал из Китая; В рамках проекта Хошимин — Кантхо проведено предварительное технико-экономическое обоснование и организовано финансирование. Таким образом, если эти железнодорожные линии будут одновременно развернуты и введены в эксплуатацию, они сформируют высокоскоростную двухпутную железную дорогу с одинаковой шириной колеи 1435 мм от Лангшона до Кантхо.

Делегаты хотят, чтобы высокоскоростная железная дорога протянулась от Лангшона до мыса Камау

Финансовый экономист, доцент, доктор Дин Чонг Тхинь отметил, что высокоскоростная железная дорога — это проект с передовыми технологиями, различными методиками и крупным общим объемом инвестиций. В отличие от автомагистралей, вы можете продлить его настолько, насколько захотите. Что касается высокоскоростной железной дороги через Вьетнам, то общая цель заключается в том, чтобы отдать приоритет основному, жизненно важному маршруту с самым высоким спросом, а именно маршруту Ханой — Хошимин. Поэтому на этом маршруте будет обеспечена высокая скорость движения поездов, рассчитанная на объемы перевозок пассажиров и других грузов — согласно текущему плану, приоритет отдается пассажирским перевозкам. Между тем, маршруты из Ханоя в Лангшон или из Хошимина в Кантхо и Камау имеют меньшую протяженность и меньший спрос, поэтому инвестиционные проекты были одобрены с более низкими скоростями и меньшими затратами. Эти маршруты будут спроектированы таким образом, чтобы объединить грузовые перевозки с более высокими тарифами, чем на маршруте Ханой — Хошимин. По мнению доцента, доктора Динь Чонг Тхинь, такой генеральный план для проектов по строительству составных железных дорог является разумным.

Однако, помимо разницы в скоростях движения поездов, расположение основных станций на маршрутах также неравномерно, что считается неудобным для стыковки. Например, в то время как главная станция Хошимина в Тхутхиеме является конечной точкой линии Север-Юг, первой станцией линии Хошимин-Кантхо является станция Анбинь (в Биньзыонге). Расстояние между этими двумя станциями составляет около 20 км. Железнодорожная линия Ханой — Донгданг (Лангшон), которую предлагается «обновить», в настоящее время начинается в Ханое от станции Зя Лам, примерно в 23 км от станции Нгокхой, запланированной отправной точки маршрута Север — Юг.

Инженер Ву Дук Тханг, эксперт по мостам и дорогам, оценил это как огромную проблему, поскольку пропускная способность высокоскоростной железной дороги Север-Юг очень велика и будет перевозить огромное количество пассажиров и грузов к первой/конечной станциям. В котором многие клиенты и товары по маршруту из Ханоя имеют спрос на доставку в Кантхо; наоборот, с юга на север нужно ехать в Лангшон. Этим пассажирам придется выходить на первой/конечной станциях линии Север-Юг, затем искать транспортное средство до пересадочной станции и ждать отправления поезда по расписанию. При этом грузоотправителю этого маршрута придется перегнать вагон, разгрузить товар, увеличить чаевые, ждать множество процедур по проверке товара и оплате фрахта, затем арендовать грузовик, покупать новый билет, ждать формирования поезда, а когда рейсов будет достаточно, арендовать вагон, чтобы продолжить перевозку на склад.

«Существует так много дорогих и неудобных доплат для клиентов, что они предпочитают не ездить на поезде, а вместо этого ехать на машине по скоростным магистралям, которые соединяются с их домами. Соединив их в единый маршрут, пассажиры могут спокойно сидеть на одном сиденье, спокойно спать на одной кровати; опломбированный грузовой вагон с процедурой декларирования может быть доставлен прямо на склад без необходимости разгружаться или менять маршруты. Министерство транспорта и консультационное подразделение должны изучить кратчайшие варианты соединения для этих «супер» проектов», — сказал инженер Ву Дук Тханг.

Стоит ли переносить железнодорожные вокзалы в пригороды?

Аналогичным образом, план размещения станции высокоскоростной железной дороги Север-Юг вдали от центра города также является вопросом, вызывающим много противоречивых мнений.

Проект строительства высокоскоростной железной дороги «Север-Юг» переживает исторический момент.

ФОТО: РАЗРАБОТКА ИИ

Любой вид транспорта, предназначенный для обслуживания пассажиров, должен располагаться вблизи жилых районов. Например, в Париже (Франция) имеется 5 железнодорожных станций в центральной части города. В столице Японии станция Tokyo Shinkansen расположена прямо в деловом районе Маруноути, к востоку от императорского дворца, и в настоящее время является самой большой и загруженной станцией во всей Японии. Расположенный на высокоскоростной железнодорожной сети Синкансэн, вокзал Токио напрямую соединяет столицу со многими популярными направлениями, такими как Киото, Осака, Нагоя и Хиросима, а также имеет удобное сообщение с международным аэропортом Нарита.

Эксперт Ву Дук Тханг

Согласно плану строительства высокоскоростного железнодорожного маршрута «Север-Юг», многие станции расположены не в центре города. Например, станция Нгокхой расположена в коммунах Льенинь и Нгокхой, района Тханьчи, города Ханой, примерно в 11 км от нынешней станции в центре; Станция Ниньбинь расположена в коммуне Кханьтхыонг, округ Йенмо, в 7,5 км к югу от центра города Ниньбинь и нынешней станции Ниньбинь; Станция Донгхой расположена в коммуне Нгианинь, примерно в 4,5 км к юго-западу от центра города Донгхой; Станция Хюэ будет находиться в коммуне Фуми, округ Фуванг, провинция Тхыатхиен-Хюэ, примерно в 20 км от центра города; Станция Дьенкхань расположена в коммуне Дьентхань, округ Дьенкхань, примерно в 11 км к западу от центра Нячанга...

Министерство транспорта поясняет: Мировой опыт показывает, что некоторые станции расположены в центре, а некоторые — в пригородной зоне. Каждый вариант имеет свои преимущества и недостатки, но выбор должен основываться на планировании. Центральные станции обычно располагаются в крупных городах, где имеется инфраструктура и пространство, обеспечивающие достаточную функциональность, в частности, не создавая заторов в центральной части города, что удобно для пассажиров. Однако расчистка земель будет масштабной и не позволит раскрыть потенциал земельного фонда. Между тем, в крупных городах сегодня зачастую сложно получить земельные фонды для строительства станций, а также сложно расчистить участок. Станция расположена в городской зоне с незначительной расчисткой территории, имеет возможность разработки и эксплуатации, мобилизации земельных ресурсов и не оказывает нагрузки на городскую инфраструктуру. Однако правительству необходимо инвестировать в систему общественного транспорта, соединяющую центр города.

В условиях Вьетнама уровень урбанизации низкий, долгосрочная цель 50% урбанизации не достигнута, поэтому важно использовать новые пространства для застройки. Маршрут высокоскоростной железной дороги изучен и выбран как «самый короткий из возможных» и отвечает таким принципам, как соответствие отраслевому, национальному и местному планированию. Станции располагаются с учетом расстояния между ними, технических требований и особенностей рельефа местности, по которой проходит маршрут, избегая прохождения через чувствительные к природной и социальной среде территории, реликтовые объекты, живописные места, ограничивая объемы расчистки земель и обходя густонаселенные районы.

Согласившись с вышеизложенным планом, эксперт по планированию Нгуен Минь Хоа проанализировал: Теоретически, если вы хотите стимулировать экономику неосвоенной территории или земли, постройте там крупный инфраструктурный или транспортный проект. В крупных городах и развивающихся городских районах центральная часть уже слишком узкая и перенаселенная, поэтому нецелесообразно «втискивать» туда дополнительные транспортные узлы большой интенсивности, такие как железнодорожные станции. Не говоря уже о том, что основные станции, собирающие большое количество пассажиров, в будущем будут образовывать деловые комплексы, торговые центры, рестораны, парковки и т. д., занимающие очень большую площадь. Скоростные поезда, курсирующие 4–5 раз в день на высокой скорости, также окажут значительное влияние на жизнь людей и дорожное движение в центральной части города.

Между тем, многие пригородные районы по-прежнему остаются вялыми и не смогли «трансформироваться». Таким образом, план размещения железнодорожных станций вдали от центральной части города не только снижает транспортную нагрузку в центральной части, но и способствует превращению окраинных районов в оживленные районы. Однако в небольших городах и поселках железнодорожные станции следует располагать в центральной части, чтобы стимулировать экономику и создавать благоприятные условия для людей, живущих и ведущих бизнес вдоль железной дороги.

Высокоскоростная железная дорога Север-Юг решает логистические проблемы

Высокоскоростной, современный поезд, должен идти в центр.

Однако изложенная выше точка зрения Министерства транспорта представляется противоречивой, поскольку в проекте Закона о железных дорогах (с изменениями) уполномоченный орган Министерства предлагает предусмотреть, что в городских зонах 1-го типа и специальных городских зонах пассажирские станции должны размещаться в центре или в удобных местах. Редакционный комитет пояснил, что в закон необходимо добавить положение о местоположении национальных железнодорожных пассажирских станций, которое послужит основой для ориентации развития городского пространства. Практический опыт развитых стран показывает, что объем перевозок пассажиров по национальным железным дорогам очень велик, а их доставка в городские центры значительно снизит нагрузку на перевозки и связь между железнодорожным сообщением и другими видами транспорта. Пассажиры могут добираться из центра города в пригороды напрямую, без пересадок, а на пересадочных станциях между городскими и национальными железными дорогами не возникает скопления и заторов большого количества пассажиров. Это очень эффективное решение текущей проблемы городского транспорта.

Многие делегаты Национальной ассамблеи также заявили, что пассажирские станции должны располагаться в центральной части города, а если они находятся на окраинах, то потребуются дополнительные инвестиции в соединительные дороги.

Время в пути (приблизительное) по маршруту Ханой - Хошимин высокоскоростной железной дороги Север - Юг

Эксперт по дорогам и мостам Ву Дук Тханг заявил, что идея «переноса» железнодорожных и автобусных станций в безлюдные районы потерпит неудачу, поскольку все виды транспорта должны обслуживать пассажиров. Автовокзалы и железнодорожные вокзалы являются местами посадки и высадки пассажиров, поэтому они должны располагаться в густонаселенных районах с удобными и быстрыми сообщениями. Пассажиры должны «ехать прямо» от начальной точки до конечной, чтобы иметь возможность сделать свой выбор в первую очередь. В частности, железные дороги являются средством перевозки очень больших объемов пассажиров, поэтому приоритет должен быть отдан «привлечению» как можно большего числа пассажиров.

По словам г-на Тханга, в мире, даже если за пределами центральной части города есть аэропорт или железнодорожная станция, в каждом городе все равно должна быть железнодорожная станция, расположенная в центре города. Вокзалы являются не только транспортными узлами, но и культурными центрами, объектами типичной архитектуры и туристическими объектами.

«Чтобы «спасти» железные дороги Вьетнама, мы не только можем вложить много денег, но и должны приблизить железнодорожные станции к клиентам, чтобы увеличить их эксплуатационную пропускную способность. В настоящее время высокоскоростные, вежливые и роскошные поезда должны ходить в центр города, что разумно», — подчеркнул г-н Ву Дук Тханг.

Разделяя эту точку зрения, архитектор Кхыонг Ван Муой, председатель Ассоциации архитекторов города Хошимин, сказал, что планирование переноса автобусных станций, железнодорожных станций и транспортных узлов для пассажиров из центральной части города в теории идеально, но если транспортная система не будет развиваться в соответствии с темпами роста населения, это приведет ко многим последствиям. Людям по-прежнему приходится пользоваться личным транспортом и даже использовать большее количество типов транспортных средств, что не только неудобно, но и приводит к еще большим заторам на дорогах. Поэтому следует рассмотреть вариант переноса главного вокзала в центральную часть города, но при этом решить только проблему пассажирских перевозок, развить множество видов услуг и обеспечить хорошую связь с сетью общественного транспорта. Все деповские территории, участки ремонта локомотивов и вагонов и т. д. вынесены наружу.

Thanhnien.vn

Источник: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm