Высокоскоростная железная дорога: стимул для продвижения вьетнамского транспорта на мировой рынок
Báo Dân trí•28/11/2024
(Дан Три) - Выбор технологии высокоскоростной железной дороги Север-Юг со скоростью 350 км/ч является вполне осуществимым вариантом, ведущим к экономическому развитию страны по непрерывной цепочке.
Репортер газеты Dan Tri побеседовал с доктором Труонг Тхи Ми Тхань, заведующей кафедрой городского планирования и транспорта (Университет транспортных технологий), чтобы узнать о технологии высокоскоростной железной дороги Север-Юг, а также о потенциале экономического развития этого проекта. Уважаемый доктор, во многих странах Европы, Японии или Китае; Технология высокоскоростных железных дорог существует уже давно. Можете ли вы рассказать о некоторых выдающихся технологиях высокоскоростного железнодорожного транспорта в мире? - Прежде всего, нам нужно четко понимать, какая скорость железной дороги будет считаться высокоскоростной. Хотя четкого определения высокоскоростного железнодорожного сообщения не существует, Международный союз железных дорог (МСЖД) устанавливает, что железные дороги должны функционировать со скоростью более 250 км/ч для новых линий и более 200 км/ч для обычных железных дорог, преобразованных в высокоскоростные. Исторически 1872 год ознаменовался изобретением электрической железной дороги, а к 1881 году — началом замены паровозов электропоездами. Со временем железнодорожные технологии совершенствовались, и к 1995 году Французская национальная железнодорожная компания установила рекорд скорости — 331 км/ч. Высокоскоростная железная дорога Японии, называемая Синкансэн, была введена в эксплуатацию в 1964 году на участке протяженностью 515 км, соединяющем столицу Токио и Осаку. На момент открытия максимальная рабочая скорость составляла 210 км/ч. С успехом высокоскоростного поезда «Синкансэн» важность железных дорог была вновь признана во всем мире, и с этого момента движение за увеличение скорости железных дорог все больше распространялось на разные страны по мере строительства новых линий и усовершенствования традиционных линий. В Европе такие страны, как Франция и Германия, создали свои сети и теперь расширяют их, чтобы наладить связи с соседями. Тем временем в Азии: Южная Корея и Тайвань лидируют, а строительство высокоскоростных железных дорог в Китае стремительно развивается. В мире Япония и Франция являются двумя странами, эксплуатирующими высокоскоростные железные дороги с самой высокой эксплуатационной скоростью 320 км/ч, при этом общая протяженность высокоскоростных железных дорог в Японии оценивается в 3100 км, а во Франции — почти в 2800 км. В Испании, Германии и Италии действуют высокоскоростные поезда со скоростью 300 км/ч; общая протяженность высокоскоростных железнодорожных путей составляет 2938 км, 1658 км и 981 км соответственно. В частности, в 2008 году Китай запустил свою первую высокоскоростную железнодорожную линию. К концу 2018 года сеть высокоскоростных железных дорог в Китае расширилась до 30 из 33 административных единиц провинциального уровня и достигла общей протяженности 29 000 км. Вьетнам планирует реализовать проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг. Согласно отчету о предварительном технико-экономическом обосновании проекта, можно выбрать проектирование транспортных средств для движения со скоростью 350 км/ч. Как вы думаете, это подходящий вариант? - Во Вьетнаме, согласно предлагаемому плану, высокоскоростная железная дорога «Север-Юг» будет иметь проектную скорость 350 км/ч и эксплуатационную скорость 320 км/ч. Прежде всего, необходимо прояснить технологию высокоскоростного железнодорожного сообщения по сравнению с традиционным железнодорожным сообщением и то, почему оно позволяет достигать таких скоростей. Во-первых, высокоскоростная железная дорога устранит железнодорожные переезды, вся железнодорожная линия поднята, а железнодорожные переезды ликвидированы. Во-вторых, это снижение веса поезда: система снижает нагрузку на ось, а метод распределения мощности помогает снизить нагрузку на конструкцию. В-третьих, это использование оборудования для помощи в управлении поездом. Благодаря использованию технологий для мониторинга и управления поездом безопасная высокоскоростная транспортировка стала реальностью. Традиционные машинисты, работавшие на железных дорогах в прошлом, внимательно следили за тем, что происходит впереди, и если происходило что-то необычное, поезд останавливался, используя экстренное торможение. Расстояние, необходимое для остановки поезда, движущегося на максимальной скорости, называется тормозным путем, и согласно правилам поезд не должен двигаться со скоростью, при которой его невозможно остановить в пределах тормозного пути. Тормозной путь различается в зависимости от страны, например, в Японии значение тормозного пути составляет 600 метров. Поэтому, даже если поезд имеет высокую эффективность торможения, рабочая скорость ограничена 130 км/ч или ниже. В настоящее время высокоскоростные поезда используют электрическую вспомогательную тормозную систему, которая использует электричество для выполнения функции торможения высокоскоростного поезда, при этом пневматический тормоз и электрический тормоз срабатывают одновременно, чтобы обеспечить торможение поезда до безопасного диапазона как можно быстрее. Из вышеприведенного анализа следует, что высокие скорости достигаются благодаря подходящей железнодорожной инфраструктуре (исключение железнодорожных переездов), использованию транспортных средств с подходящими конструкциями (снижение веса поезда) и вспомогательным технологиям управления движением поездов. Таким образом, высокоскоростная железная дорога Север-Юг может достичь эксплуатационной скорости 320 км/ч, что вполне осуществимо. Имея в мире три типа высокоскоростных железных дорог: рельсы, магнитная подушка и Hyperloop, Вьетнам планирует выбрать железнодорожную технологию. Вы согласны с этим, доктор? - Я полностью согласен с предложением по железной дороге, содержащимся в отчете по технико-экономическому обоснованию проекта. Можете ли вы поделиться подробностями выбора технологий, упомянутых в отчете? - Результаты исследований показывают, что в мире высокоскоростные железные дороги имеют 3 типа технологий: Рельсовая технология, скорость 200-350 км/час; технология магнитной левитации, скорость 500-580 км/ч; трубчатая технология, скорость до 1200 км/ч. Высокоскоростная железная дорога работает по тем же основным принципам, что и традиционные железные дороги, но при ее разработке используются более точные технологии и инженерные решения. Этот тип технологии был разработан и внедрен в эксплуатацию в 1964 году в Японии и в настоящее время разрабатывается во многих странах мира, особенно в Китае в последние два десятилетия. Проверенная железнодорожная технология обеспечивает безопасность; средняя стоимость инвестиций; имеет хорошую связь с железнодорожной сетью. По статистике Международного союза железных дорог (МСЖД), к 2023 году 22 страны и территории будут владеть высокоскоростными железными дорогами предполагаемой протяженностью 59 421 км. Выбор рельсовых железных дорог для инвестиций и эксплуатации (ожидается, что их число удвоится в течение следующих 30 лет), а также проведение исследований и разработок с целью увеличения максимальной скорости. За последние 60 лет эта технология продемонстрировала высокую надежность, безопасность и эффективность транспортировки. Технология Maglev: работает по принципу, согласно которому поезд поднимается, направляется и движется с помощью магнитной или электромагнитной силы. Технология магнитных подушек требует высоких инвестиционных затрат и имеет ограниченные возможности применения. Поезда на магнитной подвеске могут развивать скорость, сопоставимую со скоростью винтовых или реактивных самолетов; то есть от 500 до 580 км/час. Этот тип исследуется с 1968 года в США. После ряда инцидентов, связанных с безопасностью, только три страны в настоящее время осуществляют полеты на скромные расстояния (около 30–50 км). В частности, в Китае в 2004 году была открыта линия Shanghai Transrapid; В Японии была запущена низкоскоростная линия Linimo для обслуживания Всемирной выставки 2005 года, а в Южной Корее в 2016 году была открыта линия Maglev до аэропорта Инчхон, которая в настоящее время находится в коммерческой эксплуатации на очень скромных расстояниях. В настоящее время Япония строит 290-километровую линию железной дороги на магнитной подушке (от Токио до Нагои) с инвестиционной стоимостью (в 2021 году) около 6,4 млрд долларов США, что эквивалентно примерно 220 млн долларов США/км. Технология Hyperloop: благодаря вакуумным трубкам транспортное средство движется внутри на высоких скоростях из-за отсутствия сопротивления воздуха. Скорость испытаний достигла 1200 км/ч. Однако инвестиционные затраты очень высоки, разработка все еще находится в процессе исследований, и ни одна страна не использовала ее в коммерческих целях. Благодаря исследованию технологий высокоскоростных железных дорог в мире можно увидеть, что до сих пор большинство из вышеперечисленных стран выбрали рельсовые высокоскоростные железные дороги из-за их надежности, эффективности, удобного соединения с железнодорожной сетью и проводят исследования с целью максимального увеличения эксплуатационной скорости. Во Вьетнаме, исходя из уровня надежности, эффективности, технологического мастерства и опыта стран по всему миру, консалтинговый консорциум рекомендовал, что выбор железнодорожной технологии для проекта высокоскоростной железной дороги Север-Юг является обоснованным. Можете ли вы поделиться некоторыми преимуществами высокоскоростных поездов? - Преимущество высокоскоростных поездов заключается прежде всего в особом преимуществе в скорости по сравнению с традиционными поездами и автомобилями. Более того, при рабочей скорости 320 км/ч, по сравнению с тем же расстоянием поездки менее 500 км, время в пути на высокоскоростном поезде может быть более выгодным, чем путешествие на самолете, за счет сокращения большого количества промежуточных временных затрат, таких как поездка в аэропорт, находящийся далеко от города, сокращение времени на прохождение контроля безопасности, хранение багажа... Во-вторых, путешествие на высокоскоростном поезде очень безопасно. По расчетам ВОЗ, хотя уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий во Вьетнаме снизился с 25,4 человек/100 000 человек в 2010 году до 17,7 человек/100 000 человек в 2021 году (снижение на 43,5%), этот показатель по-прежнему в 18 раз превышает аналогичный показатель на железнодорожном транспорте. В Соединенных Штатах в 2022 году число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий на 100 миллионов человек (человек/миль) составило 0,54, тогда как на железнодорожном транспорте этот показатель составил всего 0,03. В-третьих, благодаря современным технологиям контроль времени работы высокоскоростных железных дорог является высоконадежным, а поездка поездов — очень пунктуальной. В Японии система скоростных поездов Синкансэн также известна своей первоклассной пунктуальностью. По оценкам железнодорожных компаний Японии, процент прибытия поездов вовремя, без каких-либо задержек, составляет 96,1%. По данным Japan Today, в 2012 году японские железнодорожные корпорации извинились перед пассажирами за задержки поездов до 36 секунд в течение года (маршрут Токио — Осака). Реальность в таких странах, как Франция, Китай и особенно Япония; При реализации проекта строительства высокоскоростных железных дорог они освоили или, по крайней мере, частично освоили эту технологию. Сделал ли Вьетнам это и какой вклад вьетнамские компании и предприятия могут внести в процесс строительства? - Под освоением технологий понимается способность вьетнамцев занимать большинство должностей, связанных с исследованиями, проектированием, строительством, производством, эксплуатацией и эксплуатацией всей высокоскоростной железнодорожной системы. Благодаря такой постановке проблемы вьетнамцы смогли освоить большую часть технологий. В остальном мы будем изучать трансфер технологий, чтобы иметь возможность постепенно освоить его в следующих проектах. В настоящее время Министерство транспорта и отечественные учебные заведения по подготовке кадров для железнодорожного транспорта рассчитали удельную долю кадровых ресурсов для строительства железнодорожной инфраструктуры, оборудования, локомотивов и вагонов, сигнализации, эксплуатации транспорта, информационных технологий, обслуживания клиентов, охраны и безопасности. На этой основе определить, какое соотношение может быть полностью подготовлено внутри страны, а какое соотношение может сочетать обучение в странах, развивших очень передовые системы высокоскоростных железных дорог. Таким образом, что касается подготовки кадров для высокоскоростных железных дорог и метро, которая считается очень высокотехнологичной, то при детальном рассмотрении все равно можно увидеть, что большинство должностей в секторе железных дорог и метро во Вьетнаме подразумевают активную подготовку и развитие кадровых ресурсов. Вьетнам — страна с разнообразным рельефом, горами и длинными береговыми линиями. Безопасна ли эксплуатация высокоскоростных поездов, особенно при движении через горы и холмы, доктор? - Высокоскоростная железная дорога, обеспечивающая эксплуатационную скорость 320 км/ч при движении по прибрежным и горным районам, железнодорожная инфраструктура в основном зависит от виадуков и тоннелей. Факторы, связанные со слабым грунтом или крутыми склонами, были устранены, что сделало его очень безопасным. Кроме того, требования к радиусу кривизны и наклону рельсов также сильно изменились по сравнению с традиционными железными дорогами. Правильное строительство и приемка, соответствующие стандартам, будут очень безопасными во время эксплуатации и эксплуатации. Можете ли вы рассказать о роли высокоскоростных поездов в защите окружающей среды, особенно в сокращении выбросов? - Высокоскоростная железная дорога также помогает снизить негативное воздействие на окружающую среду за счет использования низкоэмиссионной электрической технологии. По данным Международного энергетического агентства (МЭА), за время своего существования поезда выбрасывают в среднем 19 граммов CO2e на километр, пройденный пассажиром, по сравнению с 123 граммами у самолетов и 148 граммами у частных автомобилей. Еще одним вопросом, привлекшим внимание общественности, стало заявление Государственного совета по оценке проекта о том, что железнодорожная линия должна быть «насколько это возможно прямой», особенно участок через Намдинь. По словам доктора, действительно ли строительство станции высокоскоростной железной дороги в Намдине необходимо для обеспечения цели соединения аэропортов, Китая, Лаоса, Камбоджи и коридора Восток-Запад? - Идея о том, что железнодорожная линия должна быть «как можно более прямой», подразумевает, что должны быть обеспечены технические аспекты, в частности, ограничение разницы в вертикальных и горизонтальных отметках, что гарантирует безопасное движение поездов на очень высоких скоростях. Это полностью контролировалось на этапе инженерного проектирования и должно продолжать контролироваться на этапах строительства и приемки. Строительство линии со станцией в Намдине никак не влияет на этот технический фактор, поскольку условия для технического радиуса кривой по-прежнему гарантированы. С другой стороны, строительство железной дороги не ограничивается целью соединения аэропортов и приграничных стран, но, что еще важнее, соединения регионов внутри самого Вьетнама. Это важный и ключевой фактор, когда есть высокоскоростная железная дорога Север-Юг, соединяющая городские районы вдоль маршрута, расширяющая позвоночник страны, помогающая перемещать пассажиров, рабочую силу, туристов... помогающая развивать услуги, рабочие места и экономику между более динамичными регионами. В частности, это влияние будет более заметным в районах с неразвитым транспортным сообщением, где экономика еще не диверсифицирована и где экономика, основанная на знаниях, пока не является определяющей. Экономика, основанная на знаниях, не является основной темой. Можете ли вы подробнее рассказать об этом вопросе? - Исследование по оценке экономического воздействия расширения высокоскоростной железной дороги Север-Юг, проведенное Министерством транспорта под моим руководством, показало, что весьма положительное влияние на экономическое развитие (особенно в секторе экономики, основанной на знаниях), а также региональную связанность высокоскоростной железной дороги Север-Юг оказали особенно положительное воздействие на районы, где транспортная инфраструктура все еще ограничена, например, на небольшие города. Что касается улучшения межрегиональных связей, то больше всего выигрывают такие секторы экономики, как информационные технологии, креативные услуги и электронная коммерция, поскольку работники могут работать в более удаленных местах, сохраняя при этом то же время в пути. Конечно, другие секторы по-прежнему извлекают из этого большую выгоду. Однако экономика знаний окажет большее влияние, чем другие секторы. Потому что экономика знаний во многом зависит от людей. Например, в Нам Дине и Вине раньше было очень сложно для IT-компаний открыть штаб-квартиру. Если скоростная железная дорога Север-Юг будет введена в эксплуатацию, время в пути сократится, что привлечет хорошую рабочую силу. Работники Ханоя могут с удобством ездить в Намдинь или Винь для встреч, встреч с партнерами и работы в течение дня. В будущем, когда железная дорога будет введена в эксплуатацию, какую пользу она принесет экономическому развитию страны, доктор? - Инвестиции в инфраструктуру, особенно транспортную, могут изменить облик целого региона, межрегиона и мест, через которые проходят эти маршруты. Во-первых, экономия времени в пути часто считается крупнейшим экономическим преимуществом инвестиций в транспортную инфраструктуру, хотя масштабы и ценность этих преимуществ остаются спорными. Часто его количественно оценивают с помощью следующих показателей: время в пути, расстояние, пройденное за одну поездку или цепочку поездок, и время доступа к информации в режиме реального времени; Из них наиболее часто используемым показателем является время в пути. Экономия времени также является одним из преимуществ, которые высокоскоростная железная дорога Север-Юг после ввода в эксплуатацию предоставит пассажирам, путешествующим между провинциями/городами вдоль коридора маршрута. Ожидается, что после ввода в эксплуатацию высокоскоростной железной дороги станции будут соединены 36 поездами в день в 2030 году и 72 поездами в день в 2040 году. Предполагается, что время, необходимое между основными станциями, сократится до менее чем 1/6 времени по сравнению с традиционной железной дорогой Север-Юг. Наиболее очевидным последствием является изменение доступности и времени в пути между основными станциями вдоль коридора. Во-вторых, сокращение времени поездок между регионами повлияет на реструктуризацию рынка труда. Как правило, показатель оценки воздействия на рынок труда связан со спросом на рабочую силу и выбором работы, где спрос на рабочую силу отражает влияние на сторону бизнеса, а выбор работы отражает влияние на сторону работника. Такие эффекты нелегко распознать. Однако при детальном анализе станет ясно, что благодаря лучшему доступу к транспорту, сокращению времени оборота товаров и снижению транспортных расходов масштабы бизнеса будут расширяться без существенного изменения эксплуатационных расходов, а значит, бизнес изменит спрос на рабочую силу. Этот эффект также действует в обоих направлениях. Изменение транспортной доступности помогает сократить время в пути, работники, как правило, выбирают более удаленное рабочее место, не увеличивая при этом время в пути. Таким образом, у них больше возможностей выбора рабочих мест и предприятий с эквивалентными должностями, большими расстояниями поездок, но неизменным или даже сокращенным временем в пути. В-третьих, сокращение времени в пути напрямую улучшит доступ к районам, через которые проходят высокоскоростные железнодорожные линии, что приведет к изменениям в землепользовании и ценах на недвижимость. При разработке проектов транспортной инфраструктуры действует универсальное и проверенное правило: воздействие на транспортную доступность приводит к воздействию на землепользование. Проще говоря, в местах с хорошей транспортной доступностью структура землепользования сместится в сторону коммерческих, жилых и образовательных земель. Можете ли вы привести пример, доктор? - Например, вокруг станций метро или автобусных остановок BRT плотность коммерческой застройки быстро увеличивается, особенно в зоне обслуживания этой станции. Таким образом, оценка воздействия землепользования часто связана со следующими параметрами: коэффициент преобразования структуры землепользования (из сельскохозяйственных земель в коммерческие и обслуживающие земли), плотность землепользования и рост стоимости земли с течением времени. В целом эти показатели также в полной мере демонстрируют влияние развития транспортной инфраструктуры на местную и региональную экономику. Короче говоря, развитие транспортной инфраструктуры в целом и высокоскоростных железных дорог в частности будет способствовать развитию экономики в непрерывной цепочке: сокращение времени в пути способствует изменениям в выборе жилья и рабочих мест, помогает расширить доступ к рабочим местам и перераспределить структуру труда; и в конечном итоге привести к изменению цен на недвижимость. Спасибо, что нашли время пообщаться, доктор.
Комментарий (0)