Утром 13 ноября Национальная ассамблея обсудила в группах проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг. По словам делегата Нгуена Мань Хунга, постоянного члена Экономического комитета Национальной ассамблеи, проект крайне необходим и имеет большую социальную пользу.
Делегат Нгуен Мань Хунг, постоянный член Экономического комитета Национальной ассамблеи
Однако г-н Хунг также обеспокоен управленческим потенциалом проекта, оперативными человеческими ресурсами, передачей технологий и освоением технологий, чтобы Вьетнам мог самостоятельно строить железнодорожную отрасль, которой будут управлять вьетнамцы и решать проблемы самостоятельно.
«Проект настолько масштабен, что люди очень обеспокоены», — сказал г-н Хунг, приведя в пример проект городской железной дороги Катлинь — Хадонг, строительство которого официально началось в 2011 году и, как ожидалось, будет завершено в 2015 году. Однако для официального запуска потребовалось пять министров и 12 пропущенных сроков. Первоначальный капитал проекта оценивался в 553 млн долларов США, но впоследствии был увеличен до 868 млн долларов США, что значительно превысило смету.
Проект железнодорожной станции Нён – Ханой также не сдал 14 сроков, начавшись в 2006 году и завершившись в 2010 году, но на сегодняшний день вся линия не введена в эксплуатацию.
«Оба проекта городских железных дорог, хотя и не сопоставимы с высокоскоростными железными дорогами, требуют больших затрат времени и средств. «Поэтому для завершения проекта высокоскоростной железной дороги необходима тщательная подготовка», — поднял этот вопрос г-н Хунг.
Постоянный член Экономического комитета также выразил обеспокоенность, когда «досье, представленное и оцененное Министерством транспорта, оказалось весьма оптимистичным и радужным». Он надеется получить «достаточную оценку рисков, которые могут возникнуть в ходе реализации проекта с точки зрения капитала, человеческих ресурсов, расчистки участка, переселения, технологий и т. д., четко определить риски и предложить решения для решения возникающих проблем».
Кроме того, двухлетний срок подготовки проекта слишком короток. Предыдущий прецедент 12 крупных проектов в секторе промышленности и торговли заключался в том, что подготовка и предварительные технико-экономические обоснования были «слишком простыми», поэтому при реализации возникло много непредвиденных проблем, вызвавших осложнения.
Почтенный Тич Дык Тьен обсуждает в группе
Сравнивая высокоскоростную железную дорогу Север-Юг со «священным драконом, который поможет стране развиваться в новую эпоху», монах Тич Дук Тьен также обеспокоен тем, что подобные проекты, зависящие от капитала, инженерии и технологий, не будут реализованы в установленные сроки.
Он отметил, что при реализации проекта необходимо тщательно подготовить как капитал, так и технологии. «Не используйте нарушенные обещания или пропущенные моменты. «Разделение этапа строительства и привлечение действительно надежного подрядчика для обеспечения прогресса также является способом предотвращения отходов и повышения эффективности использования капитала», — сказал монах Тич Дук Тьен.
«Кредит не более 30%, дешевый и менее зависимый»
Министр транспорта Нгуен Ван Тханг, выступая перед делегатами дискуссионной группы, сообщил, что ранее на некоторых линиях метрополитена наблюдались задержки и перерасход средств. «При исследовании высокоскоростных железных дорог мы делали это очень тщательно. Лично я также забочусь о выяснении причин задержек», — сказал г-н Тханг.
По словам г-на Тханга, есть три основные причины: подготовка инвестиций, расчистка участка и выбор партнера. Предыдущие проекты метро были неопытными и не имели представления о том, как их реализовать. Кроме того, механизм кредитования ODA требовал ограничений на выбор партнеров по кредитованию, что было огромным недостатком.
«В случае высокоскоростных железных дорог выбор партнеров должен быть направлен на поиск подрядчиков с хорошим качеством, разумными ценами и принудительной передачей технологий, а не на зависимость от иностранных займов», — сказал министр Тханг.
Министр транспорта Нгуен Ван Тханг
Что касается передачи технологий, то, по его словам, в прошлом существовало много мнений о том, что от иностранных партнеров следует требовать передачи технологий. Однако правительство и Министерство транспорта договорились выбрать ряд крупных предприятий, подведомственных Министерству национальной обороны, и ряд частных предприятий, назначив их в качестве национальных предприятий для получения трансфера технологий и участия в проекте.
«Базовые технологии не нужны, поскольку у нас есть только одна высокоскоростная железнодорожная линия. «Если мы сосредоточимся на получении трансфера и исследовании основных технологий, то в этом нет необходимости», — сказал г-н Тханг. Однако технологии технического обслуживания и ремонта должны быть способны к модернизации, поскольку эта сфера требует больших денег и ресурсов. Если мы будем зависеть от иностранных партнеров, это будет очень дорого. Вьетнамские предприятия должны обязательно взять на себя ответственность и взять на себя ответственность.
Скорость 350 км/ч только для пассажиров, без груза.
Делегат То Ван Там (делегация Кон Тум) задался вопросом: эффективен и безопасен ли поезд, рассчитанный на скорость 350 км/ч, для перевозки грузов?
Министр транспорта Нгуен Ван Тханг рассказывает о проекте
По словам министра Тхана, поезд рассчитан на скорость 350 км/ч «только для перевозки пассажиров, а не грузов» и имеет двойное назначение только при необходимости, служа национальной безопасности и обороне. По словам г-на Тхана, причина в том, что в таких странах, как Япония, поезда «синкансэн» движутся со скоростью 300 км/ч и перевозят только пассажиров, поскольку перевозка грузов «очень рискованна и небезопасна».
«Страны рекомендуют не запускать пассажирские и грузовые поезда вместе из-за риска потери безопасности и значительного снижения эффективности перевозок», — заявил министр транспорта. Соответственно, если скорость движения поездов при перевозке грузов составляет всего 80–100 км/ч, то правильным решением будет модернизация существующей железной дороги для перевозки грузов.
Кроме того, по расчетам Минтранса, при грузопотоке к 2050 году потребность в перевозках по оси Север-Юг составит всего лишь более 18 млн тонн/год, старая железная дорога может полностью справиться с этим, не говоря уже о прибрежном морском транспорте и автомобильном транспорте.
На скольких станциях останавливается поезд, отправляющийся в 5:30?
Согласно проекту, поезд идет из Ханоя в Хошимин за 5 часов 30 минут с 23 станциями. Министр Тханг заявил, что будет много различных вариантов эксплуатации. При скорости 350 км/ч поезд останавливается всего на 5 станциях. При выборе более низкой скорости (в среднем 280 км/ч) поезд будет останавливаться на многих станциях, предоставляя пассажирам возможность выбора, по таким маршрутам, как Ханой — Винь, Хошимин — Нячанг. По проекту планируется использовать 85 поездов, но по мере роста спроса горнодобывающие компании или частные предприятия могут инвестировать в большее количество поездов и арендовать пути для их эксплуатации.
Thanhnien.vn
Источник: https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm
Comment (0)