혜택 없음
12시, 민 씨(50세, 호치민시 거주)는 오토바이의 받침대를 높은 건물 앞에 세우고 땀을 닦으며 한숨을 쉬었습니다. 그 건물은 그가 월급 3,000만 동을 받는 레스토랑 매니저로 일하던 곳입니다.
식당이 직원을 감축하기 전까지 민 씨는 해고되었습니다. 그 당시 그는 가족을 부양하기 위해 돈을 벌기 위해 급히 오토바이 택시 운전사로 일해야 했습니다. 민 씨는 매일 10시간 이상 일하고 그 대가로 한 달에 700만 VND의 수입을 얻습니다.
낮은 소득, 힘든 일, 많은 운전자들은 자신과 가족을 부양할 만큼의 돈을 벌기 위해 하루에 10~12시간 일해야 합니다(그림: 응우옌 비).
소득이 4배 이상 줄었고 회사로부터 혜택도 전혀 받지 못하면서 민 씨는 날씨로 인한 질병을 견뎌야 했고, 불행히도 도로에서 사고를 당했을 때는 자신의 치료비도 스스로 부담해야 했습니다.
"이제 두고 봐야죠. 이 나이에 뭘 해야 할지 모르겠거든요. 다만 예전 직장을 유지할 수 있다면 훨씬 나을 텐데 아쉽네요. 높은 연봉 외에도 다른 복리후생도 많으니까요." 민 씨가 말했다.
민 씨가 점심시간을 보내고 있던 곳 주변에서는 많은 운전자들이 식사를 하면서 앱을 켜서 승차를 기다리고 있었습니다. 그는 그 광경을 보고 더욱 좌절감을 느꼈습니다. 운전기사의 일은 힘든데, 경쟁이 너무 심해서 수입이 낮았기 때문입니다.
이에 공감한 남성 운전자 황(55세)은 운전자로서 벌어들이는 수입은 겨우 자기 자신을 부양할 정도라고 털어놓았다. 그래서 예전에는 주부였던 그의 아내는 이제 3인 가족을 부양하기 위해 돈을 벌기 위해 아르바이트를 찾아야 했습니다.
이전에 비해 수입이 절반으로 줄었고, 많은 운전자들이 수입을 늘리기 위해 추가 일자리를 얻어야 했습니다(그림: 응우옌 비).
예전에는 황 씨와 같은 운전자는 하루 10시간 운전하면 70만~80만 VND를 벌 수 있었습니다. 하지만 이러한 소득수준은 현재 절반에 불과합니다.
그래서 호앙 씨는 아침에 다른 일을 할 기회를 잡을 것입니다. 그는 정오부터 늦은 밤까지 운전사 일을 계속했습니다.
이런 일정은 거의 5년간 지속되었고, 이로 인해 황 씨의 건강은 아무런 보장 없이 악화되었습니다. 남성 운전자는 차량 유지비, 연료비, 디스크 탈출증으로 인한 월별 약값을 직접 지불해야 합니다.
사회보험료 납부 제안에 대해 주저하고 있다
운전자들은 직장에서 위험에 직면해 있음에도 불구하고 의무적 사회보험에 가입해야 하는 집단에 포함되는 제안에 여전히 큰 주저함을 보이고 있습니다.
"예전에는 식당에서 일할 때 회사가 사회보험료를 내기 위해 급여의 일부를 공제했어요. 하지만 지금은 운전기사로 일하는데 급여가 훨씬 적어요. 그래도 소득 공제를 해서 보험에 가입한다면 돈이 하나도 남지 않을 거예요."라고 민 씨는 말했다.
운전자들은 회사가 사회 보험료만 지원해 줄 것으로 기대하지만, 구속력이 없기 때문에 그럴 가능성은 매우 낮다고 생각합니다.
"사회보험에 가입할 수 있을 거라고는 생각도 못 했어요. 이미 하루 수입이 너무 적어서 가입하고 싶어도 소득 공제하기가 정말 어려웠어요. 회사에서 그 금액의 일부를 지원해 주면 가입할 수 있을 거라고 기대할 수밖에 없어요." 운전기사 호앙 씨가 털어놓았다.
많은 운전자들은 거리에서 일해야 하기 때문에 직업적 위험이 높고, 소득이 낮아 사회 보험에 가입하기 어렵다고 생각합니다(그림: 응우옌 비).
응우옌 득 록 준교수 박사는 기술 응용 플랫폼을 사용하여 자동차 서비스를 관리하는 것은 기존 경제 모델과 공유 경제 모델 간의 사업 분쟁을 관리하는 데 있어 많은 복잡한 문제를 제기한다고 말했습니다.
게다가 노동자와 청소년을 위한 사회정치적 조직들은 현재 노동자들을 조직 모델에 모아 그들의 삶을 돌보고 지원하며 도시의 안전과 질서를 보장하는 데 기여하는 데 매우 혼란스러워하고 있습니다.
호치민시 근로자의 현재 생활 실태 평가 및 기술 기반 차량 서비스 활동의 실제 관리에 관한 연구(호치민시 당 위원회 대중 동원 위원회와 사회 생활 연구소가 협력하여 실시)에 따르면, 이들 운전자의 대부분은 이전에 다른 직업을 가지고 있었으며, 현재 기술 차량 운전자의 27%는 현재 오토바이 택시 또는 전통 택시 운전사입니다.
이들 중 최대 67%의 운전자가 이를 안정적인 직업으로 여깁니다. 게다가 운전자 중 단 28%만이 다른 직업으로 전향하고 싶어합니다.
분석에 따르면 기술 운전자는 차량, 애플리케이션 소프트웨어, 세금, 생활비 등에 많은 돈을 써야 합니다.
조사 대상 운전자 400명 중 자동차 운전자의 대출 금액은 최대 480억 원 이상으로, 자동차 운전자 1인당 3억 5천만 원이 넘는 수준이었다. 오토바이 운전자의 평균 대출 금액은 운전자당 약 2,000만 달러입니다.
운전자가 국가 기관에 기대하는 것 중 하나는 기본적인 사회 보장 제도를 보장하는 것입니다. 생활수준을 보장하고 노동-고용 구조를 조화롭게 하기 위해 참여자 수를 관리하고 규제합니다.
조사에 따르면 기술 자동차 운전자들은 기술 자동차 회사가 전문 운전자의 기본 복지를 지원하고 보장하는 정책을 갖고 있기를 기대합니다(그림: 응우옌 비).
이를 바탕으로 이 연구는 근로자가 법적 근거와 국가 관리 기관의 보호를 받는 일종의 정규 노동으로서 전문적인 인정을 받아야 한다고 제안합니다.
자산의 재분배와 사회 복지 혜택의 재분배는 그들에게 사회적 지위 균형을 이룰 수 있는 동등하거나 더 나은 기회를 제공합니다.
*캐릭터 이름이 변경되었습니다.
11월 23일, 사회보험법 개정안에 대한 토론회에서 쩐 티 디에우 투이(호치민시) 대표는 자신의 의견을 표명하고, 근로자로 확인되었지만 양측이 근로계약을 체결하지 않았거나 다른 명칭을 사용하기로 합의하지 않은 사례를 의무적 사회보험에 참여하는 추가 주체 그룹에 추가하는 데 동의했습니다.
구체적으로, 투이 여사는 기술 차량 운전자나 기술 기반 근로자를 의무적 사회 보험에 참여하는 추가 그룹에 포함시킬 것을 제안했습니다.
여성 대표에 따르면, 베트남에서는 프리랜서 경제가 강력하게 성장하고 있으며, 기술 자동차 운전자와 기술 배달 근로자는 이 분야의 중요한 노동력이며 그 수가 꾸준히 증가하고 있습니다.
위의 근로자 집단 역시 많은 정책의 영향을 받습니다. 기술 회사가 수수료를 몇 퍼센트 인상하면 고용 관계가 형성됩니다.
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소스 링크
![[사진] 팜민친 총리, 미국 의회 미중 경제안보검토위원회 대표단 접견](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/5/7/ff6eff0ccbbd4b1796724cb05110feb0)
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