혜택 없음
오전 12시, 민 씨(50세, 호치민시 거주)는 높은 빌딩 앞에 오토바이 받침대를 세우고 땀을 닦으며 한숨을 쉬었다. 그 건물은 그가 월급 3,000만 VND를 받는 레스토랑 매니저로 일하던 곳입니다.
식당이 직원을 감원할 때까지 민 씨는 해고되었습니다. 그 당시 그는 가족을 부양하기 위해 돈을 벌기 위해 급히 오토바이 택시 운전사로 일해야 했습니다. 민 씨는 매일 10시간 이상 일하고 그에 따른 월수입은 700만 VND입니다.
낮은 소득, 힘든 노동, 많은 운전자들은 자신과 가족을 부양할 만큼의 돈을 벌기 위해 하루에 10~12시간 일해야 합니다(일러스트: 응우옌 비).
소득이 4배 이상 줄었고 회사로부터 혜택도 없었기 때문에 민 씨는 날씨로 인한 질병을 참아야 했고, 불행히도 도로에서 사고를 당했을 때는 자신의 치료비도 스스로 지불해야 했습니다.
"이제 지켜보겠습니다. 이 나이에 우리는 무엇을 해야 할지 모르니까요. 옛 직장을 유지할 수 있다면 훨씬 나을 것이라는 점이 유감일 뿐입니다. 높은 급여 외에도 다른 많은 혜택이 있거든요." 민씨가 말했다.
민 씨가 점심을 먹던 곳 주변에서는 운전자들이 음식을 먹으며 앱을 켜서 승차를 기다리고 있었습니다. 그는 그 광경을 보면서 더욱 좌절감을 느꼈습니다. 운전기사라는 직업은 힘든데, 경쟁이 너무 심해 수입도 낮았기 때문입니다.
남성 운전자 황(55세)은 그를 동정하며, 운전으로 얻는 수입은 겨우 자기 생계를 꾸려갈 정도라고 털어놓았습니다. 그래서 예전에 주부였던 그의 아내는 이제 3인 가족을 부양하기 위해 돈을 벌기 위해 아르바이트를 해야 합니다.
이전에 비해 수입이 절반으로 줄어들었고, 많은 운전자들이 수입을 늘리기 위해 추가 일자리를 맡아야 했습니다(그림: 응우옌 비).
예전에는 황 씨와 같은 운전자는 하루 10시간 운전하면 70만~80만 VND를 벌 수 있었습니다. 하지만 그 소득수준은 이제 절반에 불과합니다.
그래서, 황 씨는 아침에 다른 일을 할 기회를 잡을 것입니다. 그는 정오부터 늦은 밤까지 운전사 일을 계속했습니다.
이런 일정은 거의 5년간 지속되었고, 이로 인해 황 씨의 건강은 아무런 보장 없이 악화되었습니다. 남자 운전자는 차량 유지비, 연료비, 탈장 디스크 치료에 드는 월간 약값을 직접 지불해야 합니다.
사회보험료 지불 제안에 대해 주저
운전자들은 직장에서 위험에 노출되어 있기 때문에 의무적 사회보험에 가입하는 대상자에 포함되는 제안에 아직도 크게 주저하고 있습니다.
"전에 제가 식당에서 일할 때는 회사에서 제 급여의 일부를 공제해서 사회보험료를 지불했습니다. 하지만 지금은 운전사로 일하는데 급여가 훨씬 낮습니다. 그래도 소득을 공제해서 보험에 가입한다면 돈이 하나도 남지 않을 겁니다."라고 민 씨는 말했습니다.
운전자들은 회사가 사회 보험료만 지원해 줄 것으로 기대하지만, 구속력이 없기 때문에 그럴 가능성은 매우 낮다고 생각합니다.
"저는 사회 보험에 가입할 수 있을 거라고는 생각지도 못했습니다. 제 일일 소득이 이미 매우 낮기 때문에, 제가 정말 원하더라도 소득을 공제하여 가입하는 것은 매우 어려울 것입니다. 우리는 회사에서 이 금액의 일부를 지원해 주기를 바랄 수밖에 없습니다. 그러면 우리는 가입할 수 있습니다." 운전기사 황이 털어놓았습니다.
운전자들은 거리에서 일해야 하기 때문에 직업적 위험이 높고, 소득이 낮아 사회 보험에 가입하기 어렵다고 생각하는 경우가 많습니다(그림: 응우옌 비).
응웬 둑 록(Nguyen Duc Loc) 준교수는 기술 응용 플랫폼을 사용하여 자동차 서비스를 관리하는 것은 기존 경제 모델과 공유 경제 모델 간의 사업 분쟁 관리에 많은 복잡한 문제를 야기한다고 말했습니다.
게다가 노동자와 청소년을 위한 사회정치적 조직들은 현재 노동자들을 조직 모델에 모아 그들의 삶을 돌보고 지원하며 도시의 안전과 질서를 보장하는 데 기여하는 데 매우 혼란스러워하고 있습니다.
호치민시 근로자의 현재 생활 실태 평가 및 기술기반 차량 서비스 활동의 실제 관리에 관한 연구(호치민시 당위원회 대중동원위원회가 사회생활연구소와 협력하여 실시)에 따르면, 이들 운전자의 대부분은 이전에 다른 직업을 가지고 있었으며, 현재 기술기반 차량 운전자의 27%는 현재 오토바이 택시나 전통 택시 운전사입니다.
이들 중 최대 67%의 운전자가 이를 안정적인 직업으로 여깁니다. 게다가 운전자 중 단 28%만이 다른 직업으로 전향하고 싶어합니다.
분석에 따르면 기술 운전자는 차량, 애플리케이션 소프트웨어, 세금, 생활비 등에 많은 돈을 써야 합니다.
조사 대상 운전자 400명 중 자동차 운전자의 대출 금액은 최대 480억 원이 넘었고, 이는 자동차 운전자 한 명당 3억 5천만 원이 넘는 수준이다. 오토바이 운전자들의 평균 대출 금액은 운전자당 2,000만 달러에 가깝습니다.
운전자들이 국가 기관에 기대하는 것 중 하나는 기본적인 사회 보장 제도를 보장하는 것입니다. 생활수준을 보장하고 노동-고용구조의 조화를 이루기 위해 참여자 수를 관리하고 규제한다.
조사에 따르면 기술 자동차 운전자들은 기술 자동차 회사가 전문 운전자를 지원하고 기본적인 복지를 보장하는 정책을 갖고 있기를 기대합니다(그림: 응우옌 비).
이를 바탕으로 이 연구는 근로자가 법적 근거와 국가 관리 기관의 보호를 받는 일종의 정식 노동으로서 직업적 인정을 받아야 한다고 제안합니다.
자산의 재분배와 사회 복지 혜택의 재분배는 그들에게 사회적 지위 균형을 달성할 수 있는 동등하거나 더 나은 기회를 제공합니다.
*캐릭터 이름이 변경되었습니다.
11월 23일, 사회보험법 개정안에 대한 논의 세션에서 쩐 티 디에우 투이(HCMC) 대표가 자신의 의견을 표명하고, 근로자로 확인된 사례를 추가하는 데 동의했지만, 양측이 근로 계약을 체결하지 않았거나 의무적 사회보험에 참여하는 추가 주체 그룹에 다른 이름을 사용하는 데 동의하지 않았습니다.
구체적으로, 투이 여사는 의무적 사회 보험에 참여하는 추가 그룹에 기술 자동차 운전자나 기술 기반 근로자를 포함시킬 것을 제안했습니다.
여성 대표에 따르면, 베트남에서 프리랜서 경제가 강력하게 성장하고 있으며, 기술 자동차 운전자와 기술 배달 근로자는 이 분야에서 중요한 노동력이며 그 수가 꾸준히 증가하고 있습니다.
위의 근로자 집단 역시 많은 정책의 영향을 받습니다. 기술 회사가 수수료를 몇 퍼센트 인상하면 고용 관계가 형성됩니다.
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