최근, 제15차 인민위원회(5월 19일)에서 호치민시 인민위원회는 "2060년 비전을 가지고 2040년까지 호치민시의 총괄 계획을 조정하는 프로젝트"를 의회에 제출했습니다.

시 인민위원회에 따르면, 이전 총괄계획 오리엔테이션에서는 도시 개발에 있어 몇 가지 문제점이 확인되지 않았습니다. 특히, 전 세계적으로 전개되고 있는 도시적 추세인 대용량 대중교통(TOD)을 중심으로 한 도시개발의 활용모델은 명확하게 제시되지 않았다.

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TOD 모델을 개발하면 호치민시가 중심 지역의 도시 과부하를 완화하는 데 도움이 될 것입니다. 사진: 응우옌 후에

따라서 이 프로젝트에서 도시는 TOD 모델에 따라 개발 지역을 지정하고 식별했습니다.

이에 따라 TOD 도시 지역은 지하철 노선의 계획 및 건설 진행 상황에 맞춰 일부 잠재적 지역에서 도시 미화와 결합된 새로운 개발 센터와의 연계를 우선시하게 될 것입니다.

또한 이 프로젝트는 국회 제98호 결의안에 따라 순환도로 3호선의 교통 분기점 근처에 대한 TOD 모델을 제안합니다.

구체적으로, 순환도로 3호선 사업의 범위 내에서, 현재의 개발 현황을 존중하여 TOD 모델에 따라 지하철역 주변 및 주요 교통 교차로 주변 지역의 압축을 강화하도록 조직하고 배열합니다. 잔여 지역의 밀도를 낮추어 도시 지역을 정비하고 미화하며, 토지 기금을 조성하여 나무를 심고, 사회 기반 시설과 기술 기반 시설을 단계적으로 건설하여 국가 표준 및 법규를 준수하도록 하며, 더 높은 목표인 "도시 중심지와 특화 도시 개발 추진 구역 형성"을 향해 나아갑니다.

거대도시의 추세

이전에 호치민시에서 열린 TOD 개발 워크숍에서 당 훙 보 교수(세계은행 컨설턴트)는 지난 15년 동안 베트남은 TOD 형태로 도시 공간을 계획하고 구성하는 방법에 많은 관심을 가져왔다고 말했습니다. 그에 따르면, 이는 호치민시와 같은 거대도시에 적합한 추세입니다.

사카키 시게 씨(베트남 세계은행 교통 프로그램 코디네이터)는 TOD가 대중교통 이용을 기반으로 한 도시 개발 모델이라고 말했습니다.

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TOD 도시 모델의 핵심은 주민들이 쉽게 접근할 수 있는 폐쇄형 대중교통 시스템입니다. 사진: 응우옌 후에

그곳의 지역 사회는 대중교통에서 학교, 병원, 직장 또는 상업 쇼핑 지역까지 도보로 5~10분 거리에 위치하며 생활하고 운영됩니다.

워크숍에서 Vu Anh Tuan 교수(베트남-독일 교통연구센터)는 TOD의 목표는 양호하고 효율적이며 지속 가능한 도시 환경을 조성하기 위해 도시 지역과 대중교통 시스템을 지원하고 재구조화하는 것이라고 말했습니다.

이 모델은 개인 차량 수를 줄이고 교통 체증, 오염, 교통 체증 등 대도시의 문제인 환경 영향 문제를 완화하는 데 도움이 됩니다.

전문가들은 TOD 개발이 위성 도시를 창출하여 현재 과부하 상태인 도시 중심부의 도시 공간과 인구 밀도를 낮추는 데 도움이 된다고 말합니다.

호치민시 주석 판 반 마이: 도시 경제가 두 자릿수 성장을 이룰 것입니다.

호치민시 주석 판 반 마이: 도시 경제가 두 자릿수 성장을 이룰 것입니다.

호치민시 위원장인 판 반 마이는 98호 결의안이 동시적이고 효과적으로 이행된다면, 향후 10년 안에 도시가 개발 궤도로 복귀하여 2030년 이후 다시 GRDP가 두 자릿수로 성장할 수 있는 기반을 마련할 것이라고 단언했습니다.
수십 년간 '중단'되었던 호치민시의 일련의 주요 교통 프로젝트가 곧 재개될까요?

수십 년간 '중단'되었던 호치민시의 일련의 주요 교통 프로젝트가 곧 재개될까요?

수십 년간 중단되었던 호치민시의 관문을 개방하기 위한 일련의 프로젝트가 98호 결의안의 '레버리지'를 통한 BOT 투자 메커니즘 덕분에 곧 시행될 예정입니다.

지하철 시스템을 따라 파일럿

건축가 응오 비엣 남 썬은 VietNamNet과의 인터뷰에서 TOD 모델이 성공적으로 구현된다면 이는 호치민시뿐만 아니라 전국적으로 도시 혁명이 될 것이라고 단언했습니다.

그에 따르면 가까운 미래에 호치민 시는 지하철 노선을 따라 이 프로젝트를 시범적으로 운영할 수 있다고 한다.

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호치민 시는 지하철 노선과 역을 따라 TOD 개발을 우선시할 것입니다. 사진: 응우옌 후에

구체적으로, TOD의 핵심 영향권은 지하철 노선을 따라 도로축으로부터 50~200m 반경 내에 계획되어야 합니다. 지하철역의 경우, 영향을 받는 지역은 반경 400~800m입니다.

GS에 따르면 구현과 관련하여. 당흥보, 무엇보다도 개발 지역에 사는 주민들의 합의가 있어야 합니다.

그 밖에도 우리는 두 가지 문제에 주의를 기울여야 합니다. 하나는 '메쉬형 도시'를 연결하는 대중교통 노선을 개발할 토지입니다. 두 번째는 도시 공간을 재편하기 위한 토지 이전입니다.

교통 개발을 위한 토지의 경우, 국가의 토지 회수 메커니즘은 완전히 합리적입니다. 이는 공공 이익을 위한 인프라 프로젝트이기 때문입니다.

"격자형 도시"에 가장 적합한 "토지 이전" 메커니즘은 많은 국가에서 성공적으로 시행된 "토지 이용권 풀링 및 토지 구획 조정" 메커니즘입니다.

이 문제와 관련하여 건축가 남손에 따르면 TOD 구현은 시장 메커니즘을 수용해야 합니다. 즉, 토지 취득은 정확한 시장 가격(실제 매매 가격 - NV)으로 보상되어야 합니다.

이 메커니즘의 이점은 불만과 소송(예: 투티엠 프로젝트, PV 하이테크 파크)의 수를 크게 줄이는 데 도움이 됩니다. 그 시점에 국가는 곧 청정 토지 기금을 확보하고, TOD를 구현하기 위해 전략적 투자자를 유치하기 위한 경매를 실시할 것입니다.

건축가 남손은 경매 후에 국가가 막대한 수입원을 확보하게 되며, 보통은 비용을 공제한 후 인프라 프로젝트에 사용된 돈을 회수하게 된다고 단언했습니다. 이러한 메커니즘을 시행하면 이러한 도시 지역의 부동산 시장에 새로운 가치 수준이 확립됩니다.

전문가에 따르면 지하철 노선을 따라 TOD를 개발하려면 동시에 작업을 동기화하는 것이 필요합니다.

지하철 노선이 개통됨에 따라 역과 연결되는 버스 시스템도 동시에 구축되어 폐쇄형 대중교통 네트워크가 형성됩니다.

또한 토지 취득, 보상, 정리, 경매... 등의 작업이 병행적으로 이루어져야 합니다. 이는 TOD 구현에는 부서 간, 투자자, 국가 및 국민(TOD 영향권 내) 간의 긴밀한 협력과 연결이 필요하다는 것을 보여줍니다.

또한, 제98호 결의안은 시범 실시를 허용하지만, 이행을 위한 법적 근거로 사용될 법령과 지침 통지문과 같은 보다 구체적인 법적 기반도 필요합니다.

그러면 리더들은 법을 어기거나 실수를 할까봐 두려워하지 않고 마음 편히 행동할 수 있을 것입니다. 게다가 TOD를 구현하려면 국가 예산이 제한적이기 때문에 공공-민간 파트너십이 필요합니다.

GS에 따르면. 당 훙 보 박사에 따르면 TOD의 목표는 대중교통으로 쉽게 접근 가능한 도시 지역을 만들고, 개인 교통수단에 대한 의존도를 낮추고, 지속 가능하고 환경 친화적인 생활 방식을 장려하는 것입니다. 이러한 도시들은 종종 네트워크 형태로 구성되어 있으며, 대중교통 노선을 통해 서로 연결되어 있습니다. 격자 내의 각 도시 지역은 종종 높은 인구 밀도를 갖고 있으며, 주택, 직장, 상업 서비스 시설, 오락 시설 등 다양한 기능이 결합되어 있습니다.