쩐 홍 민 교통부 장관은 하노이와 호치민시의 도시 철도망 시스템을 개발하기 위한 구체적이고 특별한 메커니즘과 정책의 시범 실시에 관한 국회 결의안 초안을 논의할 때 대표단이 제기한 문제를 설명하고 명확히 했습니다.
단기적으로 투자를 집중하기 위한 강력한 메커니즘이 필요합니다.
2월 15일 오후 홀에서 열린 토론에 참여한 황반꾸엉(하노이) 대표는 두 주요 도시에서 도시 철도 프로젝트를 시행하기 위한 특별 정책 및 메커니즘을 발표하는 데 동의했습니다.
도시 철도는 일단 개발되면 네트워크를 따라야 하기 때문입니다. 한 번에 한 노선씩 건설하면 결코 효과적이지 못할 것입니다. 따라서 단기간 내에 투자를 집중시킬 수 있는 강력한 메커니즘이 필요합니다.
황 반 쿠옹 대표(하노이 대표단).
황반꾸엉 대표는 자신의 의견을 덧붙이며, 하노이와 호치민시의 도시 철도망 개발은 이미 도시 지역이 존재하는 조건에서 이루어지므로, 개발은 도시 미화와 함께 이루어져야 한다고 말했습니다.
도심의 대부분 지하철역은 보존이 필요한 지역에 있지 않기 때문에, 대표단은 각 지하철역이 승객 운송 요구를 해결하고, 도시 지역을 쇄신하고 아름답게 하며, 철도 자원을 창출하기 위해 TOD 지점(대중교통 중심의 도시 개발 모델)이 되어야 한다고 말했습니다.
응우옌 반 칸(빈딘) 대표에 따르면, 본인도 하노이와 호치민시의 도시철도 노선 3개를 직접 여행했으며, 모든 자원을 동원하고, 공사 진행을 단축하고, 투자 효율성을 개선하기 위한 국회의 결의안에 강력히 동의한다고 합니다.
응우옌 반 칸(Nguyen Van Canh) 대표(빈딘 대표단).
대표단은 의견 제시에 참여하면서, 각 노선과 전체 시스템의 효율성을 개선하기 위해 철도 노선을 연결하는 것을 강조했습니다.
"전체 노선 계획에는 연결 시스템이 있는데, 일부 노선만 완성되었고, 일부 노선은 100% 완성되지 않고 사용만 되었을 때, 임시 연결은 어떻게 구현할 것인가"라고 대표는 질문했다.
그는 현재 Cat Linh-Ha Dong 노선과 Nhon-Hanoi역 노선은 시스템 내부에서 연결되지 않고 버스 시스템으로 연결되어 있어 Cat Linh역과 Cau Giay역 사이에 많은 역에 정차하여 사람들의 이동 시간과 비용이 증가한다는 현실을 지적했습니다.
국제적 경험에 따르면, 대표단들은 일반적으로 시스템 내에서 승객을 운송하기 위해 셔틀 버스를 이용하며, 보통 두 지점 사이만 이동하고, 이런 종류의 버스에서는 승객이 추가 요금을 내거나 하차할 때 통제를 받지 않는다고 말했습니다.
따라서 빈딘 대표단은 가까운 미래에 논-하노이역 노선의 꺼우저이역과 캣린-하동 노선의 캣린역 간을 운행하는 셔틀버스를 추가할 것을 제안했습니다. 승객이 기차에서 내리면 버스를 타기 위해 역을 나갈 필요 없이 바로 버스로 갈 수 있습니다.
버스는 지금처럼 도중에 승객을 태우거나 내리기 위해 정차하지 않습니다.
"우리는 이 버스 몇 대를 유지하기 위해 더 많은 돈을 쓸 수 있지만, 그것은 우리가 수천만 동을 투자한 두 지하철 노선의 여행 효율성을 개선하는 데 도움이 될 것입니다."라고 Canh 씨가 말했습니다.
특별 정책으로 시간을 크게 단축할 수 있습니다.
도시철도 개발을 위한 특별정책 및 메커니즘 시범사업에 관한 결의안 초안 수락에 대해 설명하면서, 쩐 홍 민 교통부 장관은 현재 호치민시와 하노이에는 3개의 도시철도 노선이 있지만 TOD 모델 개발에는 주의를 기울이지 않았다고 말했습니다.
즉, 현재 이러한 역 위치에서는 토지 자금, 주민 생활의 안정성, 환경 경관 등의 문제가 적절한 관심을 받지 못하고 있습니다.
쩐홍민 교통부 장관은 국회 의원들이 제기한 문제를 접수하고 명확히 설명했습니다.
지난 기간의 경험을 바탕으로, 초안 결의안에는 잉여 토지 자원을 늘리고 그에 따라 도시 지역을 개조하기 위해 위아래로 토지 기금을 조성하는 TOD 개발 계획이 포함되었습니다.
장관은 특별 정책을 더욱 명확히 하기 위해, 공공투자법의 규정에 따라 일반적인 프로젝트는 사전 타당성 보고서를 작성하여 필요성, 노선 규모, 자본 재원 계산, 실행 시기를 사전에 결정한 후, 타당성 조사 보고서와 건설을 위한 기술 설계를 작성하고 입찰을 실행해야 한다고 말했습니다.
두 도시의 실행 사례를 보면, 투자 정책이 승인되기까지 보통 3~5년이 걸리고, 일부 프로젝트는 5년 이상 걸리는 경우도 있습니다. 이런 순서대로 프로젝트를 시작하려면 6~7년이 걸릴 것입니다.
정치국의 결의에 따르면, 지금부터 2035년까지 하노이와 호치민시는 도시 철도망을 건설해야 하지만, 그 순서대로 한다면 시간 내에 완료하기 어렵고 큰 과제가 될 것입니다.
"시간을 단축하기 위한 구체적인 메커니즘과 정책이 없다면 이를 이룰 수 없습니다."라고 Tran Hong Minh 장관이 말했습니다.
실제로 도시 계획 내용은 프로젝트의 규모, 노선 방향, 자본 재원에 관한 기본 매개변수를 예비적으로 결정할 수 있는 충분한 조건을 갖추고 있으며, 특히 프로젝트에 대한 자본 균형을 이룰 수 있는 능력을 완전히 규제했습니다.
이를 통해 프로젝트 투자 정책의 필요한 내용이 결정되었고, 기술 설계 및 시공 도면과 결합하여 프로젝트 준비 작업을 즉시 구현할 수 있는 충분한 조건이 마련되었습니다.
투자 정책을 이행하지 않는다는 정책 제안 외에도, 결의안 초안에서는 기본 설계 대신 전반적인 기술 설계를 허용하는 방안도 제안했습니다. 이는 획기적인 솔루션입니다.
2월 15일 오후 의회 풍경.
분권화와 권한 위임을 촉진하는 정책 메커니즘에 관해서는, "지방이 결정하고, 지방이 실행하고, 지방이 책임진다"는 원칙에 따라 지방으로 분권화하여 이니셔티브를 결정하고 승인 절차를 단축할 경우 3~5년을 단축할 수 있을 것으로 계산되었습니다.
지정 입찰 정책과 관련하여, 교통부 장관에 따르면 이는 계약자와 투자자를 선정하는 데 걸리는 시간을 18~25개월 단축하는 데 도움이 될 것입니다.
"일반적인 절차에 따르면 입찰은 입찰 방식에 비해 계약자와 투자자를 선정하는 데 걸리는 시간을 단계적으로 약 4~6개월 단축할 것입니다. 프로젝트 준비, 사전 타당성 조사 보고서에서 타당성, 기술 설계, 계약자 선정까지 단계를 거치고 모든 작업을 입찰로 진행하면 더 오래 걸릴 것입니다. 이 규정을 시행하면 18~25개월 단축될 수 있습니다."라고 민 씨는 말했습니다.
실제로, 최근 시행된 일부 교통사업은 국회에서 예산 대비 5% 절감 요건을 갖춘 지정입찰 방식으로 시행 허가를 받아 효과를 거두었습니다.
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출처: https://www.baogiaothong.vn/bo-truong-gtvt-co-che-dac-thu-dac-biet-giup-rut-ngan-thoi-gian-lam-duong-sat-do-thi-192250215190727125.htm
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