특수 메커니즘으로 도시철도 공사기간 단축

쩐 홍 민 교통부 장관은 하노이와 호치민시의 도시철도망 시스템을 개발하기 위한 구체적이고 특별한 메커니즘과 정책의 시범 운영에 관한 국회 결의안 초안을 논의할 때 대표단이 제기한 문제를 설명하고 명확히 했습니다.

단기적으로 투자를 집중시키기 위한 강력한 메커니즘이 필요합니다.

2월 15일 오후 회의장에서 열린 토론에 참석한 호앙 반 끄엉(하노이) 대표는 두 주요 도시에서 도시 철도 프로젝트를 시행하기 위한 특별 정책과 메커니즘을 발표하는 데 동의했습니다.

도시철도는 일단 개발되면 네트워크를 따라야 하기 때문입니다. 한 번에 한 줄씩만 건설한다면 결코 효과적일 수 없습니다. 그러므로 단기간에 투자를 집중시킬 수 있는 강력한 메커니즘이 필요합니다.

Hoang Van Cuong 대표단 (하노이 대표단).

황 반 끄엉 대표는 자신의 의견을 덧붙이며 하노이와 호치민시의 도시 철도망 개발은 이미 도시 지역이 존재하는 조건에서 이루어지므로 개발은 도시 미화와 함께 이루어져야 한다고 말했습니다.

도심의 대부분 지하철역이 보존해야 할 지역에 있지 않기 때문에, 대표단은 각 지하철역이 승객 운송 요구를 해결하고, 도시 지역을 개조하고 아름답게 하며, 철도 자원을 창출하기 위해 TOD 지점(대중교통 중심의 도시 개발 모델)이 되어야 한다고 말했습니다.

응우옌 반 칸(빈딘) 대표는 하노이와 호치민시의 도시철도 노선 3개를 직접 여행했으며, 모든 자원을 동원하고, 진행 속도를 단축하고, 투자 효율성을 개선하기 위한 국회의 결의안에 강력히 동의한다고 밝혔습니다.

Nguyen Van Canh 대표단 (Binh Dinh 대표단).

대표단은 의견을 제시하면서, 각 노선과 전체 시스템의 효율성을 개선하기 위해 철도 노선을 연결하는 것을 강조했습니다.

"전체 노선 계획에는 연결 시스템이 있지만, 일부 노선만 완공되었고, 일부 노선은 100% 완공되지 않고 사용 중일 때, 임시 연결은 어떻게 구현할 것인가?" 대표가 질문했습니다.

그는 현재 Cat Linh-Ha Dong 노선과 Nhon-Hanoi역 노선은 시스템 내부적으로 연결되지 않고 버스 시스템을 통해 연결되어 있으며, Cat Linh역과 Cau Giay역 사이에 많은 역에 정차하여 사람들의 이동 시간과 비용이 증가한다는 현실을 지적했습니다.

대표단들은 국제적인 경험에 따르면, 일반적으로 시스템 내에서 승객을 운송하기 위해 셔틀 버스를 이용하며, 보통 두 지점 사이만 이동하고, 이런 종류의 버스에서는 승객이 승하차할 때 추가 요금을 내거나 통제를 받지 않는다고 말했습니다.

따라서 빈딘 대표단은 가까운 미래에 논-하노이역 노선의 꺼우저이역과 까트린-하동 노선의 까트린역 사이를 운행하는 셔틀버스를 추가할 것을 제안했습니다. 승객이 기차에서 내리면 버스를 타기 위해 역을 나갈 필요 없이 바로 버스로 갈 수 있습니다.

버스는 지금처럼 도중에 승객을 태우거나 내리기 위해 정차하지 않습니다.

"이러한 버스 몇 대를 유지하는 데 더 많은 비용이 들 수 있지만, 이는 우리가 수천만 동을 투자한 두 지하철 노선의 여행 효율성을 개선하는 데 도움이 될 것입니다."라고 Canh 씨는 말했습니다.

특별 정책은 시간을 크게 단축하는 데 도움이 될 것입니다.

도시철도 개발을 위한 특별 정책 및 메커니즘 시범 운영에 관한 결의안 초안 수용에 대해 설명하면서, 쩐 홍 민 교통부 장관은 현재 호치민시와 하노이에는 3개의 도시철도 노선이 있지만 TOD 모델 개발에는 주의를 기울이지 않았다고 말했습니다.

즉, 현재 이러한 역 위치에서는 토지 자금과 국민 생활의 안정성, 환경 경관에 대한 문제가 적절한 관심을 받지 못하고 있습니다.

쩐 홍 민 교통부 장관은 국회 의원들이 제기한 문제를 접수하고 설명했습니다.

지난 기간의 경험을 바탕으로, 결의안 초안에는 TOD 개발 계획이 포함되어 상하부에서 토지 기금을 조성하여 잉여 토지 자원을 늘리고 이에 따라 도시 지역을 개조할 수 있게 되었습니다.

장관은 특별 정책을 더욱 명확히 하기 위해 공공투자법의 규정에 따라 일반 프로젝트는 사전 타당성 보고서를 작성하여 필요성, 노선 규모, 자본 재원, 시행 시기 등을 사전에 확정한 후 타당성 조사 보고서와 시공 기술 설계를 작성하고 입찰을 실시해야 한다고 밝혔습니다.

두 도시의 실행 사례를 보면, 투자 정책이 승인되기까지 보통 3~5년이 걸리고, 어떤 프로젝트는 5년 이상 걸리는 경우도 있습니다. 이런 순서대로 프로젝트를 시작하려면 6~7년이 걸릴 겁니다.

정치국 결의에 따르면 지금부터 2035년까지 하노이와 호치민 시는 도시 철도망을 건설해야 하지만, 이 순서대로 한다면 시간적으로도 어렵고 큰 과제가 될 것입니다.

"시간을 단축하기 위한 구체적인 메커니즘과 정책이 없다면 이는 불가능합니다."라고 Tran Hong Minh 장관이 말했습니다.

실제로 도시 계획 내용은 프로젝트의 규모, 노선 방향, 자본 재원에 관한 기본 매개변수를 예비적으로 결정할 수 있는 충분한 조건을 갖추고 있으며, 특히 프로젝트에 대한 자본 균형을 맞출 수 있는 능력을 완전히 규제하고 있습니다.

이를 통해 프로젝트 투자 정책의 필요한 내용이 확정되어, 기술 설계 및 시공 도면과 함께 프로젝트 준비 작업을 즉시 실시할 수 있는 충분한 여건이 마련되었습니다.

투자 정책을 이행하지 않는다는 정책 제안 외에도, 결의안 초안에서는 기본 설계 대신 전반적인 기술 설계를 허용하는 방안도 제안하고 있습니다. 이것은 획기적인 해결책입니다.

2월 15일 오후의 의회 풍경.

분권화와 권한 위임을 촉진하는 정책 메커니즘에 관해서는, "지방에서 결정하고, 지방에서 실행하고, 지방에서 책임진다"는 원칙에 따라 지방으로 분권화하여 이니셔티브를 결정하면 3~5년을 단축하고 승인 절차를 단축할 수 있을 것으로 계산되었습니다.

지정 입찰 정책과 관련하여 교통부 장관에 따르면, 이를 통해 계약자와 투자자를 선정하는 데 걸리는 시간을 18~25개월 단축할 수 있을 것으로 예상됩니다.

"일반적인 절차에 따르면 입찰 방식은 입찰 방식보다 계약자 및 투자자 선정에 걸리는 시간을 단계별로 약 4~6개월 단축할 수 있습니다. 사업 준비, 사전 타당성 조사 보고서 작성, 타당성 조사, 기술 설계, 계약자 선정 등 모든 과정을 입찰 방식으로 진행하면 더 오랜 시간이 걸립니다. 이 규정을 시행하면 18~25개월까지 단축될 수 있습니다."라고 민 씨는 말했습니다.

실제로 최근 시행된 여러 교통사업은 예산의 5%를 절감하는 조건으로 지정입찰 방식으로 국회의 허가를 받아 시행되고 있으며, 그 효과가 나타나고 있습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/bo-truong-gtvt-co-che-dac-thu-dac-biet-giup-rut-ngan-thoi-gian-lam-duong-sat-do-thi-192250215190727125.htm