고속철도 건설에 670억 달러 이상을 어떻게 조달할까?

남북축을 따라 건설되는 고속철도 프로젝트 전체에 대한 투자 재원은 670억 달러 이상으로 예상된다. 이는 적은 숫자는 아니지만, 전문 기관과 전문가에 따르면 동원은 그렇게 큰 장애물이 아닙니다.

국가 예산이 주요 재원입니다. 철도 사업관리위원회(교통부) 부국장인 추 반 투안(Chu Van Tuan) 씨는 전체 1,541km 노선에 대한 투자 계획에 대해 평균 투자 비율이 약 4,300만 달러/km라고 밝혔습니다. 이 수치는 인도네시아가 2023년 가동을 앞둔 노선에 투자한 금액(약 5,200만 달러/km)보다 낮은 수준이며, 세계 다른 국가들과 비교했을 때 평균 수준입니다.

컨설턴트는 총 프로젝트 투자액을 약 673억 4천만 달러로 추산하는 예비 타당성 조사 보고서를 작성했습니다.

자본 조달과 관련하여, 국제적 경험에 따르면 실행 가능성을 보장하기 위해서는 국가 예산 자본이 주도적인 역할을 해야 합니다. 중기적으로는 국가 예산에서 자본을 조달하고, 국내 조달보다 제약이 적고 비용이 낮은 경우에는 ODA 자본에서 자본을 조달할 것으로 예상됩니다. 투안 씨는 "개발 과정에서 우리는 역의 서비스 및 상업 구역에 대한 사회적 투자를 촉구할 것이며, 기업은 국가에 인프라 임대료를 지불할 것"이라고 말했습니다. 투안 씨는 또한 2021~2025년 중기 공공투자계획에서 집계한 데이터에 따르면 고속도로 시스템에 대한 투자 자본만 약 450조 동, 약 180억 달러(연간 약 36억 달러)에 달한다고 밝혔습니다. 2027년 고속도로 체계가 기본적으로 완공되면, 위에서 언급한 공공 투자 자본은 철도 프로젝트, 특히 고속철도 프로젝트에 우선적으로 투자될 수 있습니다. 이 프로젝트는 2027년에 공사를 시작해 2035년에 완료될 예정이며, 매년 평균 약 56억 달러의 자금이 조달될 것으로 예상됩니다. 이러한 동원 수준은 GDP의 0.98%에 해당하며, 2021~2025년 기간 동안 고속도로 투자를 위해 중앙 예산에서 할당된 자본/GDP 비율(연간 36억 달러, 2023년 GDP의 0.84%에 해당)보다 훨씬 높지 않습니다. 이 비율에는 ODA 대출 자본과 지방 예산에서 동원된 자본은 포함되지 않습니다. 이 프로젝트에 대한 자금 지원이 큰 장애물이 아니라는 점은 알 수 있습니다. "부채 함정"에 빠질 걱정은 없다 국회 경제위원회 전 부의장인 응우옌 반 푹 씨에 따르면, 자원은 어디에 있는가라는 질문은 2010년에 자신을 포함한 국회 의원들이 물었던 질문이다. "당시 이 프로젝트의 총 투자액은 560억 달러로 추산되었고, 당시 경제 상황은 매우 어려웠습니다. 하지만 거의 14년이 지난 지금, 우리의 잠재력은 바뀌었습니다."라고 푹 씨는 말했습니다.

10월 1일 기자회견에서 교통부 차관 응웬 다잉 휘는 정부가 국내 자본을 동원할 계획을 세울 것이며, 잔액에 따라 국내 채권을 발행하거나 해외에서 차입할 수 있다고 말했습니다. 외국차입의 경우 우대조건이 있어야 하며 제약조건이 거의 없어야 하며 가장 큰 조건은 베트남으로 기술을 이전하는 것입니다. "이 사업은 당의 강력한 정치적 결의를 보여주는 사업이며, 우선적인 투자 재원을 필요로 하는 추진력입니다. 교통부는 문제를 더욱 명확하게 파악하고 실현 가능성을 확보하기 위해 관련 기관들과 지속적으로 협력하고 있습니다."라고 차관은 말했습니다.

푹 총리는 1인당 GDP가 높지 않았을 때 첫 번째 철도 노선에 투자하기로 결정한 일본, 중국, 인도네시아의 경험을 인용하며, 세계은행의 조사에 따르면 베트남에서 고속철도 노선을 건설하기에 적절한 시기라고 말했습니다. 푹 총리는 "우리는 '부채 함정'에 빠지는 것을 두려워하지 않으며, 예산 자본, 국채, 지방 자본, 그리고 기타 국가 자본 재원을 동원할 수 있다"고 단언했습니다. 해당 프로젝트는 규모가 크고 기술적으로 복잡하며 많은 투자 자원이 필요하다는 점을 고려할 때, 실행 가능성을 확보하기 위해 자본을 어떻게 동원할 것인지 신중하게 계산해야 한다고 국회 경제위원회의 팜 반 틴 의원이 말했습니다. "예를 들어, 국가 예산으로 토지 개간 비용이 지원됩니다. 국가가 주도권을 잡으면 지체할 이유가 없습니다."라고 틴 씨는 말했습니다. 경제 전문가인 응우옌 득 키엔 박사에 따르면, 이 프로젝트는 공공 투자를 활용해 민간 투자를 유치할 수 있는 기회입니다. 키엔 씨는 "외국 설계나 감리가 필요한 부분을 제외하고, 베트남 기업이 전체 노선 건설 과정에 적극적으로 참여할 수 있는 준비 단계가 필요하다"고 제안했습니다. 토지 자금 활용 베트남 철도청장인 Tran Thien Canh 씨에 따르면, 예비 계산과 제안된 연구 계획에 따르면 남북 고속도로에 투자된 중앙 예산 자본은 약 460억 달러(전체 투자의 68% 이상 차지)입니다. 이 자본은 중기적으로 인프라 건설, 부지 정리 및 기타 비용에 투자하는 데 할당됩니다. ODA 대출은 차량 및 장비 구매에 사용하기 위해 약 210억 달러(전체 투자의 약 32% 차지) 이상을 조달해야 합니다. 전 교통부 차관 응웬 응옥 동(Nguyen Ngoc Dong) 씨는 세계의 일반적인 원칙은 대중의 관심이 큰 철도 프로젝트와 대규모 인프라의 경우 거의 항상 국가가 주도적인 역할을 한다는 것이라고 말했습니다. 민간기업의 경우 운송 서비스 분야에서 더 나은 성과를 거둘 것입니다. 투자는 국가가 인프라에 투자하고 임대하는 방향으로 연구될 수 있습니다. 민간기업은 기관차, 마차 등 운송에 관련된 모든 것에 투자할 것입니다. 동 씨는 "한국에서 개발에 배정된 민간 기업은 매년 수입의 34%를 국가에 납부해야 한다"며 국가 자본의 경우 중앙 자본과 지방 자본이 어떻게 사용될지 명확히 할 필요가 있다고 말했다. 이 프로젝트가 건설되면 노선을 따라 있는 지방자치단체는 토지 자금을 활용하여 역 지역의 경제와 도시 지역을 개발할 수 있으므로 지방자치단체는 최소한 해당 지역의 부지 정리를 위한 자본을 포함하여 노선 투자에 어느 정도 기여할 책임이 있습니다. TOD로 큰 수익 기대 교통부는 재무부의 예비평가에 따르면 2030년까지 이 프로젝트가 공공부채 안전, 정부부채, 국가부채의 3대 기준을 모두 충족할 것이라고 밝혔습니다. 정부가 직접 부채를 상환하는 데에는 두 가지 기준이 있으며, 2021~2030년 기간을 위한 10개년 사회경제 개발 전략에 명시된 허용 목표에 비해 예산 적자가 약간 증가합니다. 이 중 직접 부채 상환 목표는 GDP의 약 33-34%(GDP의 목표 25%보다 높음)이고, 평균 예산 적자는 4.1%(목표 3%보다 높음)입니다. 하지만 이 프로젝트가 시행되면 역을 중심으로 도시 공간과 상업 서비스가 형성되고, 대중교통 중심의 도시 개발 모델인 TOD가 구축될 예정입니다(TOD는 노선 내 23개 역에 개발될 예정이며, 역당 평균 규모는 약 330ha입니다). 기획투자부가 제공한 프로젝트를 검토한 국제 컨설턴트의 계산에 따르면, 토지 개발과 상업적 개발을 통해 얻을 수 있는 수익은 약 390억 달러에 이를 것으로 예상된다. 이러한 수입은 모든 공공부채 안전 지표를 개선하고, 직접 부채 상환과 적자를 줄이는 데 기여할 것입니다. 철도국 트란 티엔 칸 국장은 고속철도가 발달한 국가들은 모두 TOD 모델을 적용하고 있다고 밝혔습니다. "경험에 비추어 볼 때, TOD 계획은 철도 투자 및 운영이 완료된 후에야 비로소 수립될 수 있습니다. 그러면 부가가치가 창출될 것입니다. 그때 새로운 주체들이 참여하여 부동산 개발에 투자할 것입니다. TOD 제도화를 위한 지속적인 연구가 필요합니다."

현재 작성 중인 철도법(개정) 초안은 고속철도를 포함한 국가철도계획을 토대로 지방자치단체가 국가철도역 주변에 토지기금을 조성하여 TOD모델을 계획하도록 하는 내용을 담고 있다. TOD 프로젝트는 지역 주민이 지방 기금을 사용하여 토지를 정리하고 경매하는 방식으로 진행됩니다. 비용을 공제한 후 잉여금은 다음과 같이 분배됩니다. 지방자치단체가 50%를 보유하고 50%를 중앙정부에 이관하여 철도 투자에 사용합니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm