새로운 계획 조정에 따라 내륙 수로 화물 수송량을 8억 3,500만 톤으로 늘리려면 인프라 투자에 대한 많은 장벽을 제거해야 합니다.
많은 인프라 병목 현상
2025년 초 어느 날, 탄캉퀘보 ICD(박닌성) 내륙 수로 터미널에서 두 대의 크레인이 컨테이너 바지선을 조선소에 적재하기 위해 뻗어 있었습니다. 이 선박은 하이퐁 항구 지역에서 출발하여 박닌, 박장, 타이응우옌의 수출 가공 구역에서 생산하기 위한 원자재를 운반하는 바지선입니다.
딴캉이 투자한 박닌성 케보의 내륙 수로 항구.
부두 지역을 점검한 탄캉퀘보 ICD의 응웬 콩 빈 이사는 물이 많이 차서 바지선이 경로상의 빈 다리의 통관 문제로 막혀 컨테이너 2겹만 실을 수 있었다고 말했습니다. 가끔 썰물 때 바지선이 세 겹으로 쌓이는 경우도 있는데, 이때는 얕은 곳에 끼이는 경우가 많습니다. 그러므로 3,000톤 바지선(약 160TEU)의 전체 적재 용량을 최대한 활용해 비용을 절감하고 효율성을 높일 수 없습니다.
마찬가지로, 맥스타 컨테이너 코스탈 운송 주식회사(맥스타 라인)의 이사인 르 만 쿠옹 씨는 하이퐁에서 닌빈까지 230km 길이의 복도 2에 36TEU 용량의 바지선을 운영하고 있다고 말했습니다. 하지만 이 노선은 퀘이교, 할리교, 투옹리교 등 낮은 지상고의 도로 교량을 많이 통과하기 때문에 바지선은 2겹의 컨테이너만 적재할 수 있습니다.
빈 씨는 2020년 처음 운행을 시작했을 때 탄창퀘보는 주당 2~3회만 운행했다고 말했습니다. 현재까지 이 숫자는 주당 15~16회에 달했고, 2024년 생산량은 거의 40,000TEU에 달할 것으로 예상됩니다.
하지만 빈 씨는 이것이 규모, 역량, 잠재력에 비해 부족하다고 말했습니다. 탄창퀘보 ICD는 총 면적이 약 10헥타르이고, 부두 길이는 650m이며, 최대 160Teu의 바지선을 수용할 수 있는 용량을 갖추고 있습니다. 45톤의 리프팅 용량과 30m의 도달 범위를 갖춘 5대의 해안 크레인을 갖추고 있으며, 적재 및 하역 장비와 운송 수단을 완벽하게 갖추고 있습니다.
규정에 따르면, 노선 인프라는 국가에서 투자합니다. 항구와 부두는 전적으로 비예산 자본을 가진 기업에 의해 투자됩니다. 하지만 현재 기업들은 여전히 많은 장벽으로 인해 투자를 주저하고 있습니다.
"탄캉 퀘보 ICD와 마찬가지로 규정에 따라 ICD 건조항으로 인정받으려면 창고 시스템을 포함한 필수 건설 항목이 필요합니다. 따라서 탄캉은 창고와 바지선 두 척에 계속 투자할 것입니다. 그러나 제방에 대한 법률에 따라 창고는 토목 공사이므로 제방 외부에 건설할 수 없습니다."라고 빈 씨가 말했습니다.
공공투자율 높이고 민간투자 선도
최근 총리가 승인한 2021~2030년 기간의 내륙 수로 인프라 계획을 조정하는 1587호 결정에 따르면, 2050년 비전을 바탕으로 2030년까지 화물 수송량이 약 8억 3,500만 톤에 도달할 것으로 예상되며, 이는 기존 계획(7억 1,500만 톤)에 비해 급격히 증가한 수치입니다.
여객 수송량은 약 4억 1,800만 명에 달했습니다(이전 계획에서는 3억 9,700만 명이었습니다). 또한, 수송 용량을 늘리기 위해 운송 회랑, 화물 항구 클러스터, 여객 항구도 계획되어 있습니다.
베트남 항만-수로 및 대륙붕 협회 부회장인 응우옌 응옥 하이(Nguyen Ngoc Hai) 씨에 따르면, 계획 목표를 달성하기 위해서는 수로 인프라와 관련하여 두 가지 주요 문제가 보장되어야 합니다. 수중 깊이를 확보해야 합니다. 차량이 원활하게 통과할 수 있도록 위쪽에 여유 공간을 확보합니다.
1829호 결정에 따르면 수로 투자에 대한 자본 수요는 153,000억 VND였고, 1587호 결정에 따르면 이 숫자는 187,000억 VND로 증가했습니다. 현재까지 2021~2030년 기간의 절반 가까이가 지났으며, 수로 인프라에 대한 예산 투자 자본은 매우 낮은 수준입니다.
베트남 내륙 수로 관리국 부이 티엔 투 국장에 따르면, 최근 몇 년 동안 수로 인프라에 대한 투자 비중은 교통 인프라에 대한 총 투자 예산의 2% 미만을 차지했습니다. 그러나 내륙 수로 화물량은 여전히 전체 화물량의 약 20%를 차지합니다. 이 부문은 비예산 자본 동원 비중도 높아서 최대 82%에 이릅니다.
그러나 민간 투자를 촉진하기 위해서는 공공 투자가 신호 시스템 완성, 교통 인프라 구축, 강교량 통행 증가를 위한 초기 자본이 되어야 합니다.
"수로에 대한 공공 투자 비율은 점진적으로 증가해야 하며, 교통 부문 전체 투자의 약 5-7%에 도달해야 하며, 민간 투자를 이끌어야 합니다." Thu 씨는 강조했습니다.
메커니즘과 정책은 투명해야 합니다.
Thu 씨에 따르면 항만 정책에도 주의가 필요하다고 합니다. 구체적으로는 기존 건조항만 시스템을 물류센터로 업그레이드하는 것이 필요하다. ICD, 내륙항구 및 물류센터는 부두 내에 항구와 내륙 수로 부두를 가져야 합니다. 항구에는 바지선을 위한 별도의 다리와 부두가 있어야 합니다(투자 조건 및 항구 공고에 포함됨).
베트남 내륙 수로 운송 협회 회장인 쩐 도 리엠(Tran Do Liem) 씨는 투자자를 유치하기 위해서는 국가가 계획부터 토지 할당, 특히 토지 할당 절차에 이르기까지 정책을 갖춰야 한다고 말했습니다.
정책과 메커니즘은 개방적이고, 호의적이며, 특혜적이어야 합니다. 투자자들이 가장 두려워하는 것은 많은 돈과 시간을 잃는 것이다. 따라서 정책은 구체적이어야 합니다. 우대 토지세는 무엇입니까? 토지 용도를 전환해야 하는 경우, 어떤 절차가 있고, 어떤 수수료와 세금이 면제됩니까?
"예를 들어, 토지가 농지이고 세금을 내지 않아도 되지만 항구와 서비스 부두에 투자하기 위해 토지로 전환하면 토지 사용 전환 수수료를 내야 합니다. 한편, 국가는 건설이 시작되는 순간부터 세금을 징수하고 생산이 시작될 때도 세금을 징수합니다."라고 리엠 씨는 말했습니다.
투자자들을 위한 상업 대출 금리 인하 정책에 대해, Tran Do Liem 씨는 현행 규정에 따르면 내륙 수로 항구는 투자 인센티브가 있는 산업 및 직업 목록에 포함되어 있다고 말했습니다. 다만, 총 투자 자본금은 3조 VND 이상이어야 합니다.
이것은 현실에 맞지 않습니다. 가장 긴 내륙 수로선의 길이는 약 100m에 불과하고, 적재량은 약 3,000톤이며, 부두와 하역장비에 대한 투자는 수천억에 불과합니다. 따라서 우대 규제가 있더라도 실제로는 사업자가 그 혜택을 누릴 수 없습니다.
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출처: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm
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