베트남 항공은 항공화물 시장 점유율이 12%에 불과해 불리한 입장에 있습니다.

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8월 17일 물류 및 항공화물 컨퍼런스에서 해당 분야의 기업과 전문가들은 모두 베트남 산업의 발전 잠재력을 평가했습니다. 하지만 가장 큰 장애물은 인프라 문제입니다.

비엣젯 항공의 도 쑤언 꽝 부사장은 베트남 항공화물 시장이 지난 10년간 연평균 5~6%씩 성장했다고 밝혔습니다. 국내 공항을 통한 화물 처리량은 약 140만 톤입니다. 그 중 국내 수송은 20만 톤이고, 국제 수송은 120만 톤입니다.

항공 화물 운송량은 전체 화물 운송량의 1%도 되지 않지만, 전체 수출 가치의 최대 25%를 차지합니다. 이는 항공화물이 고가 품목, 전자 장비, 시간에 민감한 상품 등의 운송에 특화되어 있음을 보여줍니다.

예를 들어, 삼성은 매주 베트남에서 약 3,000톤의 휴대전화와 전자제품을 운송합니다. 이것들은 모두 고가의 물품이지만, 대한항공과 아시아나항공이 모두 운송해 드립니다. 베트남 항공사는 경쟁할 수 없습니다.

전문가들에 따르면, 항공화물 개발의 가장 큰 병목 현상은 인프라 문제입니다. (사진=조직위원회)

Quang 씨에 따르면, 국내에서 국제로 운송되는 총 상품량을 계산하면 베트남 항공사가 시장 점유율의 12%만 차지하고 나머지 88%는 외국 항공사가 차지합니다.

그 이유는 귀하의 국가가 최대 100톤의 화물을 수용할 수 있는 대형 화물을 운송하는 데 특화된 항공기를 보유하고 있기 때문입니다. 한편, 베트남에는 전문 운송 항공기가 없기 때문에 여객기의 하부 공간을 이용하여 더 많은 상품을 운송해야 하며, 운송 용량이 작으며, 주로 가치가 낮은 채소, 괴경, 과일 등을 운송합니다.

예를 들어, 휴대전화 한 대의 가격은 1,000달러인 반면, 농산물 1kg의 가격은 몇 달러입니다. 이건 큰 차이입니다.

"국내 항공사는 인프라가 부족해 화물기에 더 투자하기 어렵다. 현재 국내 항공사의 항공기 총 수는 약 250대이고, 탄손누트 공항의 주차 공간은 82대다. 목적지에 도착한 많은 항공기는 하늘을 맴돌며 다른 항공기가 이륙하기를 기다린다"고 Quang 씨는 말했다.

"베트남은 아시아 태평양 지역에서 교통 및 물류 연결 측면에서 전략적 위치를 차지하고 있습니다. 그러나 오랫동안 싱가포르, 쿠알라룸푸르(말레이시아), 방콕(태국), 홍콩(중국)과 같은 상품의 환승 지점이 되지 못했습니다. 인프라는 개발에 따라가지 못했습니다."라고 그는 분석했습니다.

MMI Asia의 마이클 윌튼 CEO에 따르면, 싱가포르는 세계은행의 물류성과지수(LPI)에서 179개국 중 1위를 차지했습니다. LPI 순위에서 해당 국가는 서비스 품질, 용량, 물류 인프라 부문에서 가장 높은 점수를 받았습니다.

호치민시 산업무역국 수출입 관리부 부장인 응우옌 콩 루안(Nguyen Cong Luan) 씨는 물류 비용의 60%가 운송과 관련이 있다고 밝혔습니다. 현재의 교통 상황을 극복할 수 있다면, 물류 산업 전반, 특히 항공화물 산업이 크게 발전할 수 있을 것입니다.

호치민시에는 현재부터 2030년까지 물류 센터 7곳을 건설하는 프로젝트가 진행 중입니다. 산업단지 내 토지를 찾아 사업용 창고를 확장하고, 화물 운송 서비스를 홍보합니다.

베트남 물류 서비스 협회(VLA)의 사무총장인 응우옌 두이 민 씨는 낙관적인 입장을 표명 하며 JPMorgan의 데이터를 인용해 2025년까지 Apple이 iPad 생산 라인의 20%, MacBook의 5%, Apple Watch의 20%, iPod의 65%를 베트남으로 이전할 것이라고 말했습니다.

"이것들은 항공으로 운송해야 하는 고가 품목입니다. 위의 전자 장비 생산 라인이 베트남에 도착하면 국내 항공화물 산업은 더 많은 기회를 갖게 될 것입니다."라고 민 씨는 말했습니다.