2050년까지 개인 차량, 대중교통 차량, 특수 차량을 포함한 도로 자동차의 100%가 전기와 친환경 에너지를 사용하도록 전환될 것입니다.
| 호치민시의 녹색 교통 개발을 위해 1억 3,745만 달러 추가 지원 ADB, 베트남의 녹색 교통 개발을 위해 1억 3,500만 달러의 기후 변화 신용 패키지 마련 |
초기 인식
얼마 전 유엔 환경 계획(UNEP)이 발표한 보고서에 따르면, 세계는 계속해서 기록적인 양의 온실 가스를 대기 중으로 배출하고 있다고 합니다. 이러한 증가는 주로 화석 연료 연소와 산업 활동으로 인한 것입니다. 대기 오염의 원인 중 하나는 화석 연료를 사용하는 차량의 운행으로 인한 배출가스입니다. 따라서 친환경 교통은 이러한 상황을 개선할 수 있는 획기적인 효율성을 갖춘 지속 가능한 솔루션 중 하나로 간주됩니다.
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| 가까운 미래를 위한 해결책은 녹색 교통수단에 투자하는 것입니다. |
베트남에서는 총리의 녹색 에너지 전환 프로그램에 대한 결정 제876/QD-TTg에 따라 운송 부문의 탄소 및 메탄 배출량을 줄이고자 하며, 그 목표는 2040년까지 베트남이 국내 사용을 위해 화석 연료를 사용하는 자동차, 오토바이, 스쿠터의 생산, 조립, 수입을 점진적으로 제한하고 결국 중단하는 것입니다. 2050년까지 개인 차량, 대중교통 차량, 특수 차량을 포함한 도로 자동차의 100%가 전기와 친환경 에너지를 사용하도록 전환될 것입니다. 충전 인프라를 완성하고 전국적으로 친환경 에너지를 공급하며, 사람과 기업의 요구를 충족합니다.
Son Ha Group은 일찍부터 친환경 교통수단을 인식하고 박닌성 Thuan Thanh II 산업단지에 EVGO 전기차 제조 및 조립 공장을 건설하고 2020년 10월에 공식적으로 가동을 시작했습니다. Son Ha 그룹의 황 만 탄 부사장은 베트남에서 가솔린 오토바이에서 전기 오토바이로 전환하는 추세가 매우 강력하게 일어나고 있다고 평가했습니다. 이 그룹은 아직 시장에 진출한 지 얼마 안 되었지만, 향후 5~10년 내에 베트남에서 가장 큰 전기자동차 제조업체, 조립업체, 공급업체 3곳 중 하나가 되어 국내 이륜차 시장 점유율(연간 약 30만~60만 대)의 10~20%를 차지함으로써 전기자동차를 사람들에게 친숙하게 만드는 것을 목표로 하고 있습니다.
다른 운송 수단과 마찬가지로 항구 개발 역시 환경에 잠재적인 영향을 미치므로, 환경적 변화와 경제적 개발 필요성을 균형 있게 조절하는 모델에 따라 항구를 "녹색화"하는 데 투자하는 것이 매우 호평을 받고 있습니다. 베트남에는 현재 이 도시에 탄캉-캇라이 항구가 있습니다. 호치민시는 APEC 항만 서비스 네트워크 협의회로부터 녹색 항만이라는 타이틀을 획득했습니다. 이에 따라 항구에서는 디젤 리프팅 장비를 전기 장비로 교체하여 연간 연료비 150만~200만 달러 절감 동시 수용능력 3,000TEU(약 2,000대의 컨테이너 트럭 대체)로 수상 수송 강화 전자문서를 적용하면 항구 게이트에서 차량 대기 시간이 13분에서 6분으로 단축됩니다. 항구에서 하루에 약 3만~5만장의 종이 문서를 제거합니다. 부두와 도로를 따라 나무를 심으세요.
게다가 최근 일부 지자체에서도 다양한 솔루션을 통해 교통을 '녹색'으로 바꾸려고 노력하고 있습니다. 예를 들어, TP. 호치민시는 방금 녹색 성장 프로그램에 대한 투자를 요청하는 28개 프로젝트 목록을 발표했는데, 그 중 97조 VND 이상이 교통 프로젝트에 투자되도록 요청되었습니다. 시 교통부는 도시의 목표가 교통 시스템을 구축하는 것뿐만 아니라 전기 자동차로 전환하고 친환경 에너지를 사용하여 탄소 배출을 줄이는 데 적극적으로 기여하고 2050년까지 온실 가스 순 제로 배출을 목표로 한다고 밝혔습니다.
녹색 투자를 위한 솔루션
그러나 도시 대중교통 관리 센터의 이사인 응우옌 황 하이 씨는, 하노이는 대중교통만으로는 "녹색화"에 많은 어려움과 과제가 있다고 생각합니다. 공급업체 측면에서, 시장은 아직 경쟁을 만들고 더 매력적인 가격 옵션을 제공할 수 있는 다른 공급원을 많이 확보하지 못했기 때문에 전기 버스의 유형은 다양하지 않습니다. 전기 버스에 대한 국가적 기준이 없고, 단가도 정해지지 않았으며, 향후 관리 방향도 정해지지 않았습니다.
운송 부문의 기업 역시 환경 목표를 달성하고 경쟁력을 강화하기 위해 친환경 제품에 투자하는 데 적극적이다. 그러나 모든 녹색 기준을 준수하는 것은 구현에 어려움이 있습니다. 더욱이 베트남은 여전히 친환경 교통수단으로의 전환을 위한 메커니즘, 정책 및 재정 지원이 부족하고, 기업은 전환 비용을 추산할 수 없습니다.
또한 응우옌 황하이 씨는 친환경 교통 시스템을 갖추려면 차량만 있는 것이 아니라 인프라와 동기화해야 하며, 예를 들어 충전 시스템도 적절하고 편리하게 배치해야 한다고 말했습니다. 특히 현재와 미래의 수많은 차량에 대한 유지관리 및 수리 문제가 심각합니다.
인프라 외에도 TS. 트롱 민 휘 부, 호치민시 개발 연구소 부소장. 호치민은 지방정부가 녹색 교통을 구현하기 위한 관리 메커니즘을 구축하고, 역량을 강화하며, 재정 자원을 동원하고, 구체적인 로드맵을 가져야 한다고 제안했습니다. 새로운 연료 기술을 사용하여 차량의 품질을 업그레이드하고 개선하고, 지속 가능한 교통 수단으로의 전환을 촉진하는 솔루션과의 일관성과 통합을 보장하기 위한 시범 프로젝트가 필요합니다. 지방자치단체에서는 차량 배출 통제 구역, 저배출 구역을 시행하고, 친환경 에너지를 사용하는 차량에 우선권을 부여하며, 화석 연료를 사용하는 차량의 운행을 제한할 수 있습니다.
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