ហេតុអ្វី​បាន​ជា​គម្រោង​ផ្លូវ​រថភ្លើង​ល្បឿន​លឿន​មិន​ត្រូវ​បាន​បែង​ចែក​ជា​សមាសធាតុ​នៅ​ដំណាក់កាល​មុន​លទ្ធភាព?

ការបែងចែកគម្រោងធាតុផ្សំនៃគម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវបានស្នើឡើងដើម្បីអនុវត្តនៅជំហានអនុម័តការវិនិយោគជំនួសឱ្យជំហានមុនលទ្ធភាពដូចដែលបានធ្វើសម្រាប់គម្រោងដឹកជញ្ជូនជាតិសំខាន់ៗជាច្រើនទៀត។

មកទល់នឹងពេលនេះ គោលនយោបាយវិនិយោគសម្រាប់គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿន (HSR) លើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូង ត្រូវបានដាក់ជូនរដ្ឋសភាពិនិត្យជាផ្លូវការហើយក្នុងសម័យប្រជុំលើកទី៨។

ចំណុចគួរឱ្យកត់សម្គាល់មួយគឺថា ការបែងចែកធាតុផ្សំនៃគម្រោងដើម្បីរៀបចំការអនុវត្តគម្រោងមិនត្រូវបានធ្វើឡើងនៅជំហានមុនលទ្ធភាពនោះទេ។

គម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងត្រូវបានចាត់ទុកថាជាគម្រោងបច្ចេកវិទ្យា និងវិស្វកម្មដ៏ស្មុគស្មាញ (រូបភាពរូបភាព)។

ពន្យល់ពីបញ្ហានេះ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានមានប្រសាសន៍ថា គម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងមានប្រវែងធំ ហើយការស្រាវជ្រាវដើម្បីបែងចែកគម្រោងជាផ្នែកៗត្រូវបានអនុវត្តដោយឈរលើគោលការណ៍ដូចខាងក្រោម៖ ធានានូវភាពជាក់លាក់នៃតម្រូវការធ្វើសមកាលកម្មប្រព័ន្ធ ជាពិសេសប្រព័ន្ធព័ត៌មានសញ្ញា យានជំនិះ និងឧបករណ៍។ ធានានូវការជ្រើសរើសបច្ចេកវិទ្យាមួយសម្រាប់ផ្លូវទាំងមូល សម្រួលដល់ការផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យា។ ពន្លឿនការអនុវត្តការវិនិយោគ

ដោយផ្អែកលើគោលការណ៍ខាងលើ ទីប្រឹក្សាបានសិក្សាជម្រើសពីរ។

ក្នុងនោះជម្រើសទី 1 អនុវត្តការវិនិយោគលើផ្លូវទាំងមូល ដោយមិនបែងចែកគម្រោងទៅជាធាតុផ្សំឯករាជ្យ គេរំពឹងថានឹងបែងចែកគម្រោងជា 6 សមាសភាគ រួមមានៈ 4 សមាសភាគហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ; 1 សមាសភាគនៃឧបករណ៍, ព័ត៌មានសញ្ញា, មជ្ឈមណ្ឌលបញ្ជា; គ្រឿងអេឡិចត្រូនិក 1 គ្រឿង ឧបករណ៍ដេប៉ូ យានជំនិះ ចូលក្នុងកញ្ចប់ដេញថ្លៃ 1 ។

ជម្រើសនេះមានអត្ថប្រយោជន៍ក្នុងការធានានូវការរួបរួម និងការធ្វើសមកាលកម្មនៃគម្រោងពីហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធទៅឧបករណ៍ និងមធ្យោបាយ សម្រួលដល់ការទទួល និងផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យា។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ គុណវិបត្តិគឺវាទាមទារការប្រមូលផ្តុំធនធានមនុស្សដ៏ធំ និងគ្រឿងចក្រ និងឧបករណ៍។

ជម្រើសទី ២ ចែកចេញជា ៤ គម្រោង រួមមាន ៤ ផ្នែក៖ ហាណូយ-វីញ (ប្រវែងប្រហែល ២៨១ គីឡូម៉ែត្រ); Vinh - Da Nang (ប្រវែងប្រហែល 420km); ដាណាង - ញ៉ាត្រាង (ប្រវែងប្រហែល ៤៨០ គីឡូម៉ែត្រ); Nha Trang - ទីក្រុងហូជីមិញ (ប្រវែងប្រហែល 360 គីឡូម៉ែត្រ)។

ជម្រើសនេះមានអត្ថប្រយោជន៍ក្នុងការពន្លឿនវឌ្ឍនភាពនៃការរៀបចំ ការវាយតម្លៃ និងអនុម័តរបាយការណ៍សិក្សាលទ្ធភាពនៃគម្រោងសមាសភាគ។

ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ គុណវិបត្តិគឺថាការដោះស្រាយការរួមបញ្ចូលបច្ចេកវិទ្យារវាងគម្រោងសមាសធាតុស្មុគស្មាញគឺពិបាក។ ការផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យាមិនអំណោយផល និងប្រថុយប្រថានទេ ពីព្រោះមានអ្នកម៉ៅការជាច្រើនដែលមានដំណោះស្រាយបច្ចេកទេសផ្សេងៗគ្នា។

ដោយផ្អែកលើបទពិសោធន៍អន្តរជាតិ ដោយសារលក្ខណៈជាក់លាក់នៃវិស័យផ្លូវដែកជាមួយនឹងតម្រូវការខ្ពស់សម្រាប់ការរួមបញ្ចូលប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រង និងប្រតិបត្តិការ ផែនការផ្នែកផ្នែកនៃគម្រោងចាំបាច់ត្រូវផ្អែកលើការរចនាវិស្វកម្មរួម (FEED) ដើម្បីកំណត់យ៉ាងច្បាស់នូវស្តង់ដារបច្ចេកទេស និងបច្ចេកវិទ្យា។

ដូច្នេះការបែងចែកគម្រោងទៅជាសមាសធាតុត្រូវបានស្នើឡើងដើម្បីអនុវត្តនៅពេលអនុម័តគម្រោងវិនិយោគ។

ថ្លែងជាមួយកាសែត Giao Thong តំណាងអង្គភាពប្រឹក្សាយោបល់បាននិយាយថា ដើម្បីធានាការប្រើប្រាស់ធនធានក្នុងស្រុក និងបង្កើតលក្ខខណ្ឌសម្រាប់សហគ្រាសក្នុងស្រុក ការសិក្សាបែងចែកគម្រោងជាផ្នែកគឺជាជម្រើសដែលត្រូវសិក្សា។

"ជាមួយនឹងផែនការនេះ អាជ្ញាធរអាចកំណត់ពេលវេលាសាងសង់បានសមស្រប។ ក្នុងដំណាក់កាលទីមួយ ផ្នែកសំខាន់ៗអាចចាប់ផ្តើមបាន។ បន្ទាប់ពីរយៈពេលខ្លី ផ្នែកដែលនៅសេសសល់អាចចាប់ផ្តើមបាន ដោយធានាថាពេលវេលានៃការបញ្ចប់នៃផ្លូវទាំងមូលនៅតែមិនផ្លាស់ប្តូរ។

តាមរយៈការធ្វើដូច្នេះ តម្រូវការក្នុងការប្រមូលធនធានក្នុងពេលតែមួយនឹងមិនមានទំហំធំទេ។ អង្គភាពសាងសង់ក៏មានអត្ថប្រយោជន៍ក្នុងការរៀបចំផែនការបែងចែកធនធាន និងបរិក្ខារនៅក្នុងផ្នែកដែលចាប់ផ្តើមសាងសង់មុនគេសម្រាប់គម្រោងដែលចាប់ផ្តើមសាងសង់នៅពេលក្រោយ” អ្នកតំណាងនៃអង្គភាពប្រឹក្សាយោបល់បាននិយាយ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ តំណាងនេះក៏បានកត់សម្គាល់ផងដែរថា គម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង គឺជាគម្រោងដែលមានបច្ចេកវិជ្ជា និងបច្ចេកទេសស្មុគស្មាញ ជាពិសេសធនធានវិនិយោគធំៗ ហើយជាគម្រោងដែលមិនធ្លាប់មានពីមុនមក ដែលត្រូវបានអនុវត្តជាលើកដំបូងនៅក្នុងប្រទេសវៀតណាម ដូច្នេះការគិតគូរ និងពិចារណាយ៉ាងយកចិត្តទុកដាក់លើផែនការបែងចែកគម្រោងនៅជំហានអនុម័តគម្រោងគឺជាការចាំបាច់។

យោងតាមផែនការដែលបានដាក់ជូនរដ្ឋសភា គម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង មានប្រវែងខ្សែសរុបប្រមាណ ១.៥៤១គីឡូម៉ែត្រ។

ចំណុចចាប់ផ្តើមនៅទីក្រុងហាណូយ (ស្ថានីយ៍ Ngoc Hoi)។ ចំណុចបញ្ចប់នៅទីក្រុងហូជីមិញ (ស្ថានីយ៍ Thu Thiem)។

ទាក់ទងនឹងទំហំវិនិយោគ ការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនថ្មីលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូង គឺជាផ្លូវទ្វេរដង រង្វាស់ 1,435 មីលីម៉ែត្រ អគ្គិសនី ល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង សមត្ថភាពផ្ទុក 22.5 តោន/អ័ក្ស។

វាត្រូវបានស្នើឱ្យរៀបចំស្ថានីយ៍អ្នកដំណើរចំនួន 23 និងស្ថានីយដឹកជញ្ជូនចំនួន 5 នៅតាមបណ្តោយផ្លូវទាំងមូល បំពេញមុខងារនៃការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ បំពេញតម្រូវការប្រើប្រាស់ពីរសម្រាប់ការពារជាតិ និងសន្តិសុខ និងអាចដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅពេលចាំបាច់។

គម្រោងនេះត្រូវបានស្នើឱ្យប្រើប្រាស់រចនាសម្ព័ន្ធសំខាន់ៗចំនួន 3 លើផ្លូវ រួមមានៈ រចនាសម្ព័ន្ធស្ពានប្រវែងប្រហែល 60% នៃប្រវែងផ្លូវ អនុវត្តក្នុងករណីដែលផ្លូវឆ្លងកាត់តំបន់ទីក្រុង តំបន់ដែលមានប្រជាជនរស់នៅច្រើន ឆ្លងកាត់ទន្លេ ដីខ្សោយ និងប្រសព្វជាមួយការងារផ្សេងទៀត (ផ្លូវដែក ផ្លូវថ្នល់...)។

រចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវរូងក្រោមដីគឺប្រហែល 10% នៃប្រវែងផ្លូវ ដែលត្រូវបានអនុវត្តនៅពេលដែលផ្លូវឆ្លងកាត់តំបន់ភ្នំខ្ពស់។

រចនាសម្ព័ន្ធដីមានប្រហែល 30% នៃប្រវែងផ្លូវ អនុវត្តនៅពេលដែលផ្លូវឆ្លងកាត់តំបន់ដែលមានប្រជាជនតិច មិនប្រសព្វជាមួយសំណង់ផ្សេងទៀត មិនសូវរងផលប៉ះពាល់ដោយទឹកជំនន់ ការរញ្ជួយដី និងមានស្ថានភាពភូមិសាស្ត្រមានស្ថេរភាព។

ប្រភព៖ https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-chua-phan-chia-du-an-thanh-phan-duong-sat-toc-do-cao-o-buoc-tien-kha-thi-192241117160452114.htm