តើ​ត្រូវ​ប្រមូល​ថវិកា​ជាង​៦៧​ពាន់​លាន​ដុល្លារ​ដើម្បី​សាងសង់​ផ្លូវ​រថភ្លើង​ល្បឿន​លឿន​ដោយ​របៀប​ណា?

ធនធាន​វិនិយោគ​សម្រាប់​គម្រោង​ផ្លូវ​រថភ្លើង​ល្បឿន​លឿន​ទាំង​មូល​លើ​អ័ក្ស​ខាងជើង​ទៅ​ខាងត្បូង​ត្រូវ​បាន​គេ​រំពឹង​ថា​នឹង​មាន​ចំនួន​ជាង​៦៧​ពាន់​លាន​ដុល្លារ​។ នេះ​មិន​មែន​ជា​ចំនួន​តិច​ទេ ប៉ុន្តែ​បើ​តាម​ភ្នាក់ងារ​ជំនាញ និង​អ្នក​ជំនាញ ការ​ចល័ត​មិន​មែន​ជា​ឧបសគ្គ​ធំ​ពេក​ទេ។

ថវិការដ្ឋគឺជាប្រភពសំខាន់។ ជាមួយនឹងគម្រោងវិនិយោគដែលបានស្នើឡើងសម្រាប់ផ្លូវទាំងមូលប្រវែង 1,541 គីឡូម៉ែត្រ លោក Chu Van Tuan អនុប្រធានក្រុមប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងគម្រោង ផ្លូវដែក (ក្រសួងដឹកជញ្ជូន) បាននិយាយថា អត្រាវិនិយោគជាមធ្យមគឺប្រហែល 43 លានដុល្លារ/គីឡូម៉ែត្រ។ តួលេខនេះគឺទាបជាងអត្រាវិនិយោគរបស់ប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីសម្រាប់ខ្សែរថភ្លើងដែលនឹងដាក់ឱ្យដំណើរការនៅឆ្នាំ 2023 (ប្រហែល 52 លានដុល្លារ/គីឡូម៉ែត្រ) ហើយស្ថិតក្នុងកម្រិតជាមធ្យមបើធៀបនឹងប្រទេសផ្សេងទៀតក្នុងពិភពលោក។

ទីប្រឹក្សាបានរៀបចំរបាយការណ៍សិក្សាលទ្ធភាពបឋមដោយប៉ាន់ប្រមាណការវិនិយោគគម្រោងសរុបប្រមាណ 67.34 ពាន់លានដុល្លារ។

ទាក់ទងនឹងការកៀរគរមូលធន បទពិសោធន៍អន្តរជាតិបង្ហាញថា ដើម្បីធានាបាននូវលទ្ធភាព ដើមទុនថវិការដ្ឋត្រូវដើរតួនាទីនាំមុខ។ គេរំពឹងថា ដើមទុននឹងត្រូវបានកៀរគរពីថវិការដ្ឋក្នុងរយៈពេលមធ្យម និងពីដើមទុន ODA (ក្នុងករណីដែលប្រាក់កម្ចីមានឧបសគ្គតិច និងការចំណាយទាបជាងការចល័តក្នុងស្រុក)។ លោក Tuan បានមានប្រសាសន៍ថា "ក្នុងអំឡុងពេលដំណើរការកេងប្រវ័ញ្ច យើងនឹងអំពាវនាវឱ្យមានការវិនិយោគសង្គមក្នុងវិស័យសេវាកម្ម និងពាណិជ្ជកម្មនៅតាមស្ថានីយ៍ ហើយអាជីវកម្មនឹងបង់ថ្លៃជួលហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធជូនរដ្ឋ"។ លោក Tuan ក៏បាននិយាយផងដែរថា យោងតាមទិន្នន័យដែលបានចងក្រងពីផែនការវិនិយោគសាធារណៈរយៈពេលមធ្យមសម្រាប់រយៈពេល 2021-2025 ទុនវិនិយោគសម្រាប់ប្រព័ន្ធផ្លូវល្បឿនលឿនតែមួយគឺប្រហែល 450 ពាន់ពាន់លានដុង ស្មើនឹង 18 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក (ប្រហែល 3.6 ពាន់លានដុល្លារក្នុងមួយឆ្នាំ)។ បន្ទាប់ពីឆ្នាំ 2027 នៅពេលដែលប្រព័ន្ធផ្លូវល្បឿនលឿនត្រូវបានបញ្ចប់ជាមូលដ្ឋាន ដើមទុនវិនិយោគសាធារណៈដែលបានរៀបរាប់ខាងលើអាចត្រូវបានផ្តល់អាទិភាពសម្រាប់គម្រោងផ្លូវដែក ជាពិសេសផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន។ គម្រោងនេះត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងចាប់ផ្តើមសាងសង់នៅឆ្នាំ 2027 ហើយនឹងបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 2035 ដែលទាមទារថវិកាជាមធ្យមប្រហែល 5.6 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិកក្នុងមួយឆ្នាំៗ។ កម្រិតនៃការចល័តនេះគឺស្មើនឹង 0.98% នៃផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប គឺមិនខ្ពស់ជាងសមាមាត្រដើមទុន/ផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបដែលបានបែងចែកពីថវិកាកណ្តាលដើម្បីវិនិយោគលើផ្លូវល្បឿនលឿនក្នុងរយៈពេល 2021-2025 (នៅ 3.6 ពាន់លានដុល្លារ/ឆ្នាំ ស្មើនឹង 0.84% ​​នៃ GDP ក្នុងឆ្នាំ 2023)។ សមាមាត្រនេះមិនរាប់បញ្ចូលដើមទុនកម្ចី ODA និងដើមទុនដែលប្រមូលបានពីថវិកាក្នុងស្រុក។ វាអាចត្រូវបានគេមើលឃើញថាការផ្តល់មូលនិធិសម្រាប់គម្រោងមិនមែនជាឧបសគ្គធំដុំនោះទេ។ គ្មានការព្រួយបារម្ភអំពីការធ្លាក់ចូលក្នុង “អន្ទាក់បំណុល” យោងតាមលោក ង្វៀន វ៉ាន់ភុក អតីតអនុប្រធានគណៈកម្មាធិការសេដ្ឋកិច្ចនៃរដ្ឋសភា ថាតើធនធាននៅឯណាគឺជាសំណួរដែលសមាជិកសភាជាតិសួរកាលពីឆ្នាំ ២០១០ រួមទាំងខ្លួនគាត់ផងដែរ។ លោក Phuc បានមានប្រសាសន៍ថា "នៅពេលនោះ ការវិនិយោគសរុបនៃគម្រោងនេះត្រូវបានគេគណនាថាមានចំនួន 56 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក ខណៈដែលបរិបទសេដ្ឋកិច្ចមានការលំបាកខ្លាំង។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ បន្ទាប់ពីរយៈពេលជិត 14 ឆ្នាំ សក្តានុពលរបស់យើងបានផ្លាស់ប្តូរ" ។

ក្នុងកិច្ចប្រជុំ និងផ្លាស់ប្តូរជាមួយសារព័ត៌មាននាថ្ងៃទី ១ ខែតុលា អនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន លោក Nguyen Danh Huy បានឲ្យដឹងថា រដ្ឋាភិបាលនឹងមានផែនការប្រមូលមូលធនក្នុងស្រុក ហើយអាស្រ័យលើសមតុល្យ វាអាចចេញមូលបត្របំណុលក្នុងស្រុក ឬខ្ចីពីបរទេស។ ក្នុងករណីកម្ចីពីបរទេស ត្រូវតែមានលក្ខខណ្ឌអនុគ្រោះ ឧបសគ្គតិចតួច ហើយលក្ខខណ្ឌធំបំផុតគឺផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យាទៅវៀតណាម។ លោកអនុរដ្ឋមន្ត្រីបានមានប្រសាសន៍ថា "នេះគឺជាគម្រោងដែលបង្ហាញពីការប្តេជ្ញាចិត្តនយោបាយដ៏អស្ចារ្យរបស់បក្ស និងជាកម្លាំងចលករដែលទាមទារធនធានវិនិយោគជាអាទិភាព។ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនកំពុងបន្តធ្វើការជាមួយភ្នាក់ងារដើម្បីកំណត់បញ្ហាឱ្យកាន់តែច្បាស់ និងធានានូវលទ្ធភាព"។

ដោយដកស្រង់បទពិសោធន៍ពីប្រទេសជប៉ុន ចិន និងឥណ្ឌូណេស៊ី ដែលសម្រេចចិត្តវិនិយោគលើផ្លូវរថភ្លើងដំបូងនៅពេលដែល GDP សម្រាប់មនុស្សម្នាក់មិនខ្ពស់នោះ លោក Phuc បានចែករំលែកថា នៅប្រទេសវៀតណាម យោងតាមការស្រាវជ្រាវរបស់ធនាគារពិភពលោក នេះគឺជាពេលវេលាដ៏ត្រឹមត្រូវក្នុងការសាងសង់ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿន។ លោក Phuc បានបញ្ជាក់ថា "យើងមិនខ្លាចធ្លាក់ចូលក្នុងអន្ទាក់បំណុល" ហើយអាចប្រមូលមូលធនថវិកា មូលបត្របំណុលរដ្ឋាភិបាល មូលធនក្នុងស្រុក និងប្រភពដើមទុនរបស់រដ្ឋផ្សេងទៀត" ។ ដោយយល់ឃើញថា គម្រោងនេះមានទំហំធំ ស្មុគ្រស្មាញ បច្ចេកទេស និងត្រូវការធនធានវិនិយោគធំ អនុរដ្ឋសភាលោក Pham Van Thinh (គណៈកម្មាធិការសេដ្ឋកិច្ចនៃរដ្ឋសភា) បានមានប្រសាសន៍ថា របៀបប្រមូលដើមទុនចាំបាច់ត្រូវគណនាយ៉ាងប្រុងប្រយ័ត្ន ដើម្បីធានានូវលទ្ធភាព។ លោក ថិញ បានមានប្រសាសន៍ថា “ឧទាហរណ៍ ថវិការដ្ឋផ្តល់មូលនិធិដល់ការបោសសម្អាតដីធ្លី។ នៅពេលដែលរដ្ឋដឹកនាំ វាមិនមានហេតុផលសម្រាប់ការពន្យារពេលនោះទេ។ ទន្ទឹមនឹងនោះ បើតាមអ្នកជំនាញសេដ្ឋកិច្ច លោកបណ្ឌិត Nguyen Duc Kien គម្រោងនេះ គឺជាឱកាសប្រើប្រាស់ការវិនិយោគសាធារណៈ ដើម្បីទាក់ទាញការវិនិយោគឯកជន។ លោក Kien បានស្នើថា "ចាំបាច់ត្រូវមានដំណាក់កាលរៀបចំសម្រាប់អាជីវកម្មវៀតណាម ដើម្បីចូលរួមយ៉ាងសកម្មក្នុងដំណើរការសាងសង់ផ្លូវទាំងមូល លើកលែងតែវត្ថុដែលទាមទារការរចនា ឬការត្រួតពិនិត្យពីបរទេស"។ ការកេងប្រវ័ញ្ចពីមូលនិធិដី យោងតាមលោក Tran Thien Canh ប្រធាននាយកដ្ឋានផ្លូវដែកវៀតណាមបានឲ្យដឹងថា យោងតាមការគណនាបឋម និងគម្រោងស្រាវជ្រាវដែលបានស្នើឡើង ដើមទុនថវិកាកណ្តាលដែលបានវិនិយោគលើផ្លូវល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងគឺប្រហែល 46 ពាន់លានដុល្លារ (ស្មើនឹងជាង 68% នៃការវិនិយោគសរុប)។ ដើមទុននេះនឹងត្រូវបានបែងចែកក្នុងរយៈពេលមធ្យម ដើម្បីវិនិយោគលើការសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ការបោសសំអាតទីតាំង និងការចំណាយផ្សេងៗទៀត។ ប្រាក់កម្ចី ODA ត្រូវការប្រមូលថវិកាប្រមាណជាង 21 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក (ស្មើនឹងជិត 32% នៃការវិនិយោគសរុប) ដើម្បីប្រើប្រាស់សម្រាប់ទិញយានយន្ត និងឧបករណ៍។ លោក Nguyen Ngoc Dong អតីតអនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានមានប្រសាសន៍ថា គោលការណ៍ទូទៅនៅលើពិភពលោកគឺថាជាមួយនឹងគម្រោងផ្លូវដែកដែលមានផលប្រយោជន៍សាធារណៈខ្ពស់ និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធធំៗ រដ្ឋស្ទើរតែតែងតែដើរតួនាទីនាំមុខគេ។ ចំណែក​សហគ្រាស​ឯកជន​វិញ​នឹង​ធ្វើ​បាន​ល្អ​ប្រសើរ​ក្នុង​សេវា​ដឹក​ជញ្ជូន។ ការវិនិយោគអាចត្រូវបានសិក្សាតាមទិសដៅរបស់រដ្ឋដែលវិនិយោគលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ និងការជួល។ សហគ្រាសឯកជននឹងវិនិយោគលើក្បាលរថភ្លើង ទូរថភ្លើង និងអ្វីៗគ្រប់យ៉ាងទាក់ទងនឹងការដឹកជញ្ជូន។ លោក Dong បានលើកឡើងដោយកត់សម្គាល់ថា "នៅក្នុងប្រទេសកូរ៉េ សហគ្រាសឯកជនដែលត្រូវបានចាត់ឱ្យធ្វើអាជីវកម្មនឹងបង់ 34% នៃប្រាក់ចំណូលរបស់ពួកគេទៅឱ្យរដ្ឋជារៀងរាល់ឆ្នាំ" លោក Dong បានលើកឡើងដោយកត់សម្គាល់ថា សម្រាប់រដ្ឋធានីរបស់រដ្ឋ ចាំបាច់ត្រូវបញ្ជាក់ឱ្យច្បាស់ថា តើមូលធនកណ្តាលឬមូលដ្ឋាននឹងត្រូវប្រើប្រាស់សម្រាប់អ្វី។ នៅពេលដែលគម្រោងនេះត្រូវបានសាងសង់ មូលដ្ឋាននៅតាមដងផ្លូវអាចទាញយកមូលនិធិដីធ្លី អភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ច និងតំបន់ទីក្រុងនៃតំបន់ស្ថានីយ៍ ដូច្នេះមូលដ្ឋានត្រូវតែមានទំនួលខុសត្រូវក្នុងការរួមចំណែកក្នុងកម្រិតជាក់លាក់មួយចំពោះការវិនិយោគផ្លូវនេះ យ៉ាងហោចណាស់ដើមទុនសម្រាប់ការបោសសំអាតទីតាំងនៅក្នុងតំបន់របស់ពួកគេ។ រំពឹងប្រាក់ចំណូលច្រើនពី TOD ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបាននិយាយថា យោងតាមការវាយតម្លៃបឋមរបស់ក្រសួងហិរញ្ញវត្ថុនៅឆ្នាំ 2030 គម្រោងនេះនឹងបំពេញតាមលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យចំនួនបីគឺសុវត្ថិភាពបំណុលសាធារណៈ បំណុលរដ្ឋាភិបាល និងបំណុលជាតិ។ មានលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យចំនួនពីរលើការសងបំណុលដោយផ្ទាល់ដោយរដ្ឋាភិបាល និងការកើនឡើងបន្តិចនៃឱនភាពថវិកាបើប្រៀបធៀបទៅនឹងគោលដៅដែលអាចអនុញ្ញាតបានកំណត់ក្នុងយុទ្ធសាស្ត្រអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចសង្គមរយៈពេល 10 ឆ្នាំសម្រាប់រយៈពេល 2021-2030 ។ ក្នុងនោះគោលដៅសងបំណុលដោយផ្ទាល់គឺប្រហែល 33-34% នៃផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប (ខ្ពស់ជាងគោលដៅ 25% នៃផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប) ឱនភាពថវិកាជាមធ្យមគឺ 4.1% (ខ្ពស់ជាងគោលដៅ 3%) ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ បន្ទាប់ពីគម្រោងនេះត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ តំបន់ទីក្រុង និងសេវាកម្មពាណិជ្ជកម្មនឹងត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅជុំវិញស្ថានីយ៍ជាមួយនឹងគំរូនៃការអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុងតម្រង់ឆ្ពោះទៅរកការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ - TOD (TOD ត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងអភិវឌ្ឍនៅស្ថានីយចំនួន 23 នៅលើផ្លូវដែលមានផ្ទៃដីជាមធ្យមប្រហែល 330 ហិចតា/ទីតាំង)។ ការគណនាដោយអ្នកប្រឹក្សាអន្តរជាតិពិនិត្យគម្រោងដែលផ្តល់ដោយក្រសួងផែនការ និងវិនិយោគបង្ហាញថា ប្រាក់ចំណូលពីការធ្វើអាជីវកម្មដីធ្លី និងការធ្វើអាជីវកម្មត្រូវបានរំពឹងថានឹងមានប្រហែល 39 ពាន់លានដុល្លារ។ ប្រាក់ចំណូលនេះនឹងរួមចំណែកដល់ការកែលម្អសូចនាករសុវត្ថិភាពបំណុលសាធារណៈទាំងអស់ ការសងបំណុលដោយផ្ទាល់ និងឱនភាព។ ប្រធាននាយកដ្ឋានផ្លូវដែក Tran Thien Canh បានចែករំលែកថា ប្រទេសដែលមានការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនទាំងអស់អនុវត្តគំរូ TOD៖ "បទពិសោធន៍បង្ហាញថា ការរៀបចំផែនការ TOD ត្រូវធ្វើមុនគេ បន្ទាប់ពីផ្លូវរថភ្លើងត្រូវបានវិនិយោគ និងដាក់ឱ្យដំណើរការ វានឹងបង្កើតតម្លៃបន្ថែម។ នៅពេលនោះ អង្គភាពថ្មីនឹងចូលរួម និងវិនិយោគក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍អចលនទ្រព្យ។ អ្វីដែលត្រូវធ្វើគឺបន្តស្រាវជ្រាវ TOD ស្ថាប័ន។

សេចក្តីព្រាងច្បាប់ស្តីពីផ្លូវដែក (វិសោធនកម្ម) ដែលកំពុងសាងសង់បានតម្រង់ទិស៖ ផ្អែកលើផែនការផ្លូវដែកជាតិ រួមទាំងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន មូលដ្ឋានរៀបចំផែនការថវិការដីជុំវិញស្ថានីយរថភ្លើងជាតិ ដើម្បីរៀបចំផែនការគំរូ TOD ។ គម្រោង TOD នឹង​ត្រូវ​អនុវត្ត​ដោយ​មូលដ្ឋាន ដោយ​ប្រើប្រាស់​មូលនិធិ​ក្នុងស្រុក​ដើម្បី​ឈូសឆាយ​ដី និង​ដាក់​ដេញថ្លៃ​ដី​។ បន្ទាប់ពីកាត់ការចំណាយ តម្លៃអតិរេកនឹងត្រូវបែងចែកតាមទិសដៅដូចខាងក្រោម៖ មូលដ្ឋាននឹងរក្សាទុក 50% និងផ្ទេរ 50% ​​ទៅរដ្ឋាភិបាលកណ្តាលដើម្បីបម្រើការវិនិយោគផ្លូវដែក។

ប្រភព៖ https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm