最近、ホーチミン市人民委員会は人民評議会の第15回会議（5月19日）において、「2060年までのビジョンを掲げ、2040年に向けてホーチミン市総合計画を調整するプロジェクト」を人民評議会に提出した。

市人民委員会によれば、前回のマスタープランの方向付けでは、都市開発におけるいくつかの問題が特定されていなかったという。特に、世界が展開している都市の潮流である大容量公共交通（略してTOD）方向への都市開発活用モデルは明確に規定されていない。

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TOD モデルの開発は、ホーチミン市の中心部における都市の過負荷を軽減するのに役立つでしょう。写真：グエン・フエ

そのため、このプロジェクトでは、市はTODモデルに従って開発エリアを方向付け、特定しました。

したがって、TOD都市エリアは、地下鉄路線の計画と建設の進捗に合わせて、いくつかの可能性のあるエリアでの都市美化と組み合わせて、新しい開発センターとの連携を優先します。

さらに、このプロジェクトでは、国会決議第98号に基づき、環状3号線沿いの交通交差点付近のTODモデルも提案しています。

具体的には、環状3号線プロジェクトの範囲内で、現在の開発状況を尊重し、TODモデルに従って地下鉄駅周辺と主要な交通交差点付近のエリアの圧縮を高めるように組織し、調整します。残りの地域の密度を下げて市街地を改修・美化し、土地基金を創設して植樹を行い、社会インフラや技術インフラを段階的に構築して国家基準や規制の遵守を確保し、「都市中心街と特化した都市開発推進区の形成」というより高い目標に向かいます。

巨大都市の動向

以前、ホーチミン市でのTOD開発に関するワークショップで、ダン・フン・ヴォ教授（世界銀行コンサルタント）は、過去15年間、ベトナムはTODという形で都市空間を計画し組織化する手法に非常に興味を持っていたと述べました。彼によれば、これはホーチミン市のような大都市に適した傾向だという。

榊茂氏（世界銀行ベトナム交通プログラムコーディネーター）は、TODは公共交通機関の利用を基本とした都市開発モデルであると述べた。

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TOD 都市モデルの中心となるのは、住民が簡単にアクセスできる閉鎖型の公共交通システムです。写真：グエン・フエ

そこでは、コミュニティは、公共交通機関から学校、病院、職場、商業ショッピングエリアまで徒歩 5 ～ 10 分圏内で生活し、活動しています...

ワークショップで講演したヴー・アン・トゥアン教授（ベトナム・ドイツ交通研究センター）は、TODは都市部と公共交通システムを支援・再構築し、良好で効率的かつ持続可能な都市環境を作り出すことを目的としていると述べた。

このモデルにより、個人用車両が削減され、大都市が抱える問題である交通渋滞、汚染、交通混雑などの環境への影響が軽減されます。

専門家は、TOD 開発によって衛星都市が生まれ、現在過密状態にある都市中心部の都市空間と人口密度の緩和に役立つという点で一致しています。

ホーチミン市ファン・ヴァン・マイ議長：市の経済は2桁成長するだろう。

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ホーチミン市のファン・ヴァン・マイ議長は、決議98号が今後10年間で同期して効果的に実施されれば、同市は再び発展軌道に乗り、2030年以降にGRDPが再び2桁成長するための基盤が築かれると断言した。
数十年にわたって「中断」されてきたホーチミン市の一連の主要交通プロジェクトは、まもなく復活するのだろうか？

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数十年にわたって中断されていたホーチミン市のゲートウェイを開放する一連のプロジェクトは、決議98号の「影響力」を通じたBOT投資メカニズムのおかげで、まもなく実施される予定だ。

地下鉄システムに沿って試験運用

建築家のゴ・ヴィエト・ナム・ソン氏は、VietNamNetの取材に対し、TODモデルがうまく導入されれば、ホーチミン市だけでなく国全体にとっての都市革命となるだろうと断言した。

同氏によれば、近い将来、ホーチミン市は地下鉄路線沿いにこのプロジェクトを試験的に実施できるという。

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ホーチミン市は地下鉄路線と駅に沿ったTOD開発を優先します。写真：グエン・フエ

具体的には、地下鉄沿線における TOD の中核影響エリアは、道路軸から半径 50 ～ 200 メートルの範囲内で計画する必要があります。地下鉄駅では、影響を受けるエリアは半径400～800メートルになります。

実装に関しては、GS によると。 Dang Hung Vo氏、何よりもまず、開発地域に住む住民コミュニティの合意が得られなければなりません。

さらに、2つの問題に注意を払う必要があります。1つは、「メッシュ都市」を結ぶ公共交通路線を開発するための土地です。 2つ目は、都市空間の再編成を目的とした土地譲渡です。

交通開発のための土地については、これらは公共の利益にかなうインフラプロジェクトであるため、国の土地回収メカニズムは完全に合理的である。

「グリッド都市」に最も適した「土地移転」の仕組みは、多くの国で成功裏に実施されている「土地利用権のプールと土地区画整理」の仕組みである。

この問題に関して、建築家のナム・ソン氏によると、TOD の実施には市場メカニズムを受け入れる必要があるとのことです。つまり、土地の取得は正しい市場価格（実際の売買価格 - NV）で補償されなければなりません。

このメカニズムの利点は、苦情や訴訟の数を大幅に削減するのに役立ちます (Thu Thiem プロジェクトやハイテク パーク - PV など)。その時、州はすぐにクリーンランド基金を設立し、TOD を実施するための戦略的投資家を誘致するためのオークションを展開する予定です。

建築家のナム・ソン氏は、オークション後、国家は非常に大きな収入源を持ち、通常は経費を差し引いた後、少なくともインフラプロジェクトに費やした資金を回収できると断言した。このメカニズムの導入により、これらの都市部の不動産市場に新たな価値レベルが確立されます。

専門家によると、地下鉄沿線でTODを開発するには、同時にタスクを同期させる必要がある。

地下鉄路線の敷設と並行して、駅に接続するバスシステムも同時に展開され、閉鎖型の公共交通ネットワークが形成されます。

さらに、土地収用、補償、整地、競売などを並行して行う必要があります。これは、TOD の実施には、部門間、投資家と国家と人々 (TOD の影響範囲内) 間の緊密な協力と連携が必要であることを示しています。

さらに、決議98号では試行が認められているものの、実施の法的根拠となる法令や指針となる通達など、より具体的な法的根拠も必要である。

そうすれば、リーダーは法律違反や間違いを恐れることなく、安心して行動できるようになります。さらに、州の予算は限られているため、TOD の実施には官民パートナーシップが必要です。

GSによると。ダン・フン・ヴォ博士、TOD の目標は、公共交通機関で簡単にアクセスできる都市部を作り、個人の交通手段への依存を減らし、持続可能で環境に優しいライフスタイルを促進することです。これらの都市は多くの場合、公共交通機関の路線によって相互に接続されたネットワークとして構成されています。グリッド内の各都市エリアは、住宅、職場、商業・サービス施設、娯楽などのさまざまな機能が組み合わさっており、人口密度が高いことがよくあります。