ナムディン省：原材料価格の高騰、COVID-19の流行にもかかわらず、ダイ川とニンコーを結ぶ運河プロジェクトは2年半以上の建設期間を経て予定通りに完成する見込み。
2023年7月正午、ギアフン地区（ナムディン省）のデー川とニンコーを結ぶ運河を貨物船が次々と通る様子を眺めながら、プロジェクトを直接指揮した水路プロジェクト管理委員会のドゥオン・タン・フン委員長は、大きなプレッシャーを感じながら2年半以上に及ぶ建設工事を振り返った。
「多くの場合、作業量や世界銀行との契約の締め切り日を見て、多くの人がプロジェクトが期限通りに完了できないと考えていました」とフン氏は述べ、プロジェクトの投資資本は1億700万ドル（約2兆5000億ベトナムドン）で、そのうち世界銀行からのODAローンは7800万ドル以上、政府の見返り資本は2800万ドル以上であると付け加えた。世界銀行の融資だけでも、プロジェクトは2023年6月30日までに完了する必要がある。
デイ川とニンコー川を結ぶ運河が開通。写真:ゴック・タン
デイ川とニンコー川を結ぶ運河を建設するという構想は1980年に研究されたが、資金不足のため何年も遅れていた。 2013年には、このプロジェクトはラックザン河口（ニンコー川の末端に位置）の改修と同時に建設される可能性があります。しかし、建設資材の価格が大きく変動するため、政府はプロジェクトの再構築と投資の多様化を余儀なくされている。したがって、ラックザン川河口は、1,000トンから3,000トンを超える容量の河川および海上船舶を開発するための基盤を作るために最初に改修される予定です。デイ・ニンコー運河群の建設は再び延期された。
6年後、世界銀行が中期資金を手配した後、デイ・ニンコー川運河プロジェクトは再開されました。
フン氏は、予算が承認された当時、資材や燃料の価格がここ数年で最も安かったことを思い出す。しかし、2020年末にプロジェクトが開始されると、世界銀行と締結した契約では価格を調整できないと規定されていたにもかかわらず、特に鉄鋼価格を中心に価格が急騰した。
「工事だけを見ても、損失が目につく」とフン氏は語り、請負業者も損失を目にするため、建設を遅らせる心理に陥ると付け加えた。この問題を解決するために、水路プロジェクト管理委員会は、請負業者が資材を購入し、建設機械を信用で借りることを保証せざるを得なかった時期がありました。
価格高騰の後、プロジェクトはCOVID-19の流行によっても大きな影響を受けました。ナムディン省は社会的距離を保つ対策を講じている地域からの人々の受け入れを拒否しており、そのため請負業者やプロジェクト管理部門の職員のほとんどが建設現場にアクセスできない状態となっている。
フン氏は運河建設の難しさについて語った。写真:ゴック・タン
しかし、それだけではありません。運河建設区域は2つの河川の最接近地点であり、地質が非常に複雑で、地盤が弱く、地下水源が多い。またこの地域ではフランス人が運河を掘りましたが、掘った後に崩壊してしまいました。
2021年7月から10月にかけて、雨量と積算雨量は例年に比べて異常に多く、運河が建設された場所のもともと弱い土壌がさらに弱くなりました。多くの場所は掘削されたばかりで、まだ屋根が敷かれていない状態で、6～7回も崩壊しました。
雨により地面が水浸しになり、土砂崩れが発生して多くの機材が流されました。雨が降るたびに、すべての水を汲み出し、工事現場の泥を清掃し、道路が乾くのを待ってから工事を再開するまでに、少なくとも 3 ～ 5 日かかります。実のところ、1年間の累計工期はわずか7か月程度です。
「3か月に及ぶ雨期には、機械や設備が浸水しないように基礎ピットから水を汲み出すことしかできない時期もありました」とフン氏は語った。
土砂崩れを避けるためには、工事を同時に行い、多数の作業員を投入する必要があります。補強のため、土と混ぜたセメントも多くの場所に注入されます。請負業者は杭打ちなどの施工方法を変更する必要がありました。掘削土の量は当初約80万m3と見積もられていましたが、実際には2倍に増やす必要がありました。
「建設エリアは狭く、同時に多くの項目を実施する必要があります。通常、各項目を建設すると約5年かかりますが、競争するには、入札パッケージがスペースを競わなければなりません」とフン氏は語った。
追加コストを最小限に抑えるために、このプロジェクトでは、掘削土を購入するのではなく、掘削土を使って堤防を建設します。堤防の土は乾燥していなければならないため、掘削作業中は乾燥しやすい良質の土を選びます。
世界銀行との合意が終了するにつれ、建設工事は混乱に陥っている。写真:ゴック・タン
2021年11月、土砂崩れにより橋脚2本が解体・再建され、工事現場全体の200人以上がパニックに陥った。
プロジェクト開始当初から関わってきた建設現場責任者のグエン・ヴァン・トゥオン氏は、この事件によりほとんどのコンサルタントや請負業者が不安を抱いていると語った。土砂崩れを恐れて作業を断念する機械オペレーターもおり、請負業者はプロジェクトを中止したいと考えています。
融資契約の締め切り日である2023年6月30日まであと数ヶ月となったが、業務は依然として非常に混雑している。しかし、世界銀行からの大きな圧力を受けて、プロジェクト実施者には継続するしか選択肢がなかった。
「国内資本を使ったプロジェクトは、契約期間終了後も引き続き実施する機会がある。しかし、このプロジェクトでは、建設の完了時期が融資契約期間の終了日でもある。進捗に対するプレッシャーは非常に高く、後戻りすることはできない」とトゥオン氏は語った。
幸運なことに、請負業者が橋脚の修理に同意したため、橋脚の処理に追加費用は発生しませんでした。 2023年3月に橋が完成し、堤防の掘削が許可されると、プロジェクト作業員は「プロジェクトが予定通りに確実に完了することを知って安堵のため息をつく」という。なぜなら、二つの川の間の堤防を切断できなければ、水門をテストするための水がなくなるからです。
多くの努力の末、7月25日にデイ川とニンコー川を結ぶ運河が開通し、船舶の通行が可能になった。
このプロジェクトは、ラックザン川の河口を通じて北部沿岸輸送ルートをデイ川、ナムディン、ニンビン地域の港と結び、沿岸省からニンビンへの水上車両の移動時間を20％短縮するのに役立ちます。グラフィック: Khanh Hoang
運河の運用開始から1か月以上が経過した現在、ドゥオン・タン・フン氏は、プロジェクトの効率は以前の計算よりもさらに高いと述べた。船舶の通行が許可された2日目には、セメントを積んだ3,000トンの船が運河を通過し、カインホア省とクアンナム省に入った。
以前は、セメントはハイフォンまで輸送され、その後小型船で海まで輸送され、さらに大型船に積み替えられて輸送される必要がありました。しかし現在、セメント、クリンカー、木材チップ、石炭などを運ぶ船はこのルートを通らないので、10時間短縮できる船があれば多くのコストと時間を節約できます。現在、毎日40隻以上の大小さまざまな船が運河を通過しています。
船主のコスト削減に加え、この運河は環境に優しい船舶輸送にも貢献します。計算によると、3,000トンの船は満載の場合、コンテナトラック約70台分に相当する。水上輸送では、1トンの貨物を輸送するのに必要な燃料の量は、道路輸送に比べて約40％に過ぎず、コストは約70％で、交通安全の問題を解決し、排出量を削減できる。
ドゥオン・タン・フン氏は、将来、資金が確保できれば、現在の運河と平行して同様の運河をもう一つ建設する予定だと語った。その時、1 つの閘門は船舶の出入りを担当し、もう 1 つの閘門は船舶の入港を担当します。
ベトナム
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