1億ドルの運河プロジェクトに「後戻りはできない」圧力

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ナムディン省：原材料価格の高騰、新型コロナウイルスの流行にもかかわらず、ダイ川とニンコーを結ぶ運河プロジェクトは2年半以上の建設期間を経て予定通り完成する見込み。

2023年7月の正午、ギアフン県（ナムディン省）のデイ川とニンコーを結ぶ運河を貨物船が次々と通る様子を見ながら、プロジェクトを直接指揮した水路プロジェクト管理委員会のドゥオン・タン・フン委員長は、大きなプレッシャーを感じながら2年半以上に及ぶ建設工事を振り返った。

「多くの場合、作業量や世界銀行との契約締め切り日を見て、多くの人がプロジェクトが期限通りに完了できないと考えていました」とフン氏は述べ、プロジェクトの投資資本は1億700万ドル（約2兆5000億ベトナムドン）で、そのうち世界銀行からのODA融資は7800万ドル以上、政府の見返り資本は2800万ドル以上であると付け加えた。世界銀行の融資のみでも、プロジェクトは2023年6月30日までに完了する必要がある。

上から見たデイ川とニンコー川を結ぶ運河。写真：ゴック・タン — デイ川とニンコーを結ぶ運河が開通。写真：*ゴック・タン*

デイ川とニンコー川を結ぶ運河を建設する構想は1980年に研究されたが、資金不足のため何年も延期された。 2013年には、ラックザン河口（ニンコー川の末端に位置する）の改修工事と同時にこのプロジェクトが建設される可能性がある。しかし、建設資材の価格が大きく変動するため、政府はプロジェクトの再構築と投資の多様化を迫られている。したがって、ラックザン河口は、1,000トン以上3,000トンの容量を持つ河川および海上船舶を開発するための基盤を作るために最初に改修されるでしょう。デイ・ニンコー運河群の建設は再び延期された。

6年後、世界銀行が中期資金を手配した後、デイ・ニンコー川運河プロジェクトは再開されました。

フン氏は、予算が承認された当時、原材料や燃料の価格が長年で最も安かったことを思い出す。しかし、2020年末にプロジェクトが開始されると、世界銀行と締結した契約では価格を調整できないと規定されていたにもかかわらず、特に鉄鋼価格を中心に価格が急騰した。

「工事だけを見ても、損失が目につく」とフン氏は語り、請負業者も損失を感じているために、工事を遅らせる心理に陥っていると付け加えた。この問題を解決するために、水路プロジェクト管理委員会が請負業者に資材の購入と建設機械の信用借り入れを保証せざるを得なかった時期がありました。

価格高騰の後、プロジェクトはCOVID-19の流行によっても大きな影響を受けました。ナムディン省は社会的距離戦略を実施している地域からの人々を受け入れていないため、請負業者とプロジェクト管理部門の職員のほとんどが建設現場にアクセスできない状態となっている。

フン氏は運河建設の難しさについて語った。写真：ゴック・タン — フン氏は運河建設の難しさについて語った。写真：*ゴック・タン*

しかし、それだけではありません。運河建設区域は二つの河川の最接近地点であり、地質が非常に複雑で地盤が弱く、地下水源が多い。またこの地域ではフランス人が運河を掘りましたが、掘った後に崩壊してしまいました。

2021年7月から10月にかけて、雨量と積算雨量は例年に比べて異常に多く、運河が建設された場所のもともと弱い土壌がさらに弱くなりました。多くの場所は掘削されたばかりで、まだ屋根が舗装されていない状態で、6、7回も崩壊しました。

雨により地面が水浸しになり、土砂崩れが起こり多くの機材が流されました。雨が降るたびに、すべての水を汲み出し、工事現場の泥を清掃し、道路が乾くのを待ってから工事を再開するまで、少なくとも 3 ～ 5 日かかります。実のところ、1年間の累計工期はわずか7か月程度です。

「3か月に及ぶ雨期には、機械や設備が浸水しないように基礎ピットから水を汲み出すことしかできない時期もありました」とフン氏は語った。

土砂崩れを避けるためには、工事を同時に行い、多数の作業員を投入する必要があります。補強のため、土と混ぜたセメントも多くの場所に注入されます。請負業者は杭打ちなどの建設ソリューションを変更する必要がありました。当初、掘削土量は約80万立方メートルと見積もられていたが、実際にはその倍にまで達した。

「建設エリアは狭く、多くの項目を同時に実行する必要があります。通常、各項目を建設すると約5年かかりますが、競争するには、入札パッケージがスペースをめぐって競争する必要があります」とフン氏は述べた。

追加コストを最小限に抑えるため、このプロジェクトでは、掘削土を購入するのではなく、それを使って堤防を建設します。堤防を築くための土壌は乾燥していなければならないため、掘削の過程では乾燥した良質の土壌が選択されます。

世界銀行との協定が終了するにつれ、建設工事は混乱している。写真：ゴック・タン — 世界銀行との協定が終了するにつれ、建設工事は混乱している。写真：*ゴック・タン*

2021年11月、土砂崩れにより2本の橋脚が解体・再建され、工事現場全体に200人以上がパニックに陥った。

プロジェクト開始当初から関わってきた現場監督のグエン・ヴァン・トゥオン氏は、この事件によりほとんどのコンサルタントや請負業者が不安を感じていると語った。土砂崩れを恐れて作業を諦める機械オペレーターもおり、請負業者はプロジェクトを断念したいと考えています。

融資契約の締め切り日である2023年6月30日まであと数か月ですが、業務は依然として非常に混雑しています。しかし、世界銀行からの大きな圧力の中で、プロジェクト実施者には継続するしか選択肢がなかった。

「国内資本を活用したプロジェクトは、契約期間終了後も引き続き実施する機会があります。しかし、このプロジェクトでは、建設完了時期が融資契約期間の終了時期でもあります。進捗に対するプレッシャーは非常に高く、後戻りはできません」とトゥオン氏は述べた。

幸運なことに、請負業者が橋脚の修理に同意したため、橋脚の処理に追加費用は発生しませんでした。 2023年3月に橋が完成し、堤防の掘削が許可されると、プロジェクト作業員は「プロジェクトが予定通りに確実に完了することを知って安堵のため息をつく」という。なぜなら、二つの川の間の堤防を切断できなければ、水門をテストするための水がなくなってしまうからです。

多くの努力の末、7月25日にデイ川とニンコー川を結ぶ運河が開通し、船舶の通行が可能になった。

このプロジェクトは、ラックザン河口を通じて北部沿岸輸送ルートをデイ川、ナムディン省、ニンビン省の港と結び、沿岸省からニンビン省への水上車両の移動時間を20％短縮するのに役立ちます。グラフィック：Khanh Hoang — このプロジェクトは、ラックザン河口を通じて北部沿岸輸送ルートをデイ川、ナムディン省、ニンビン省の港と結び、沿岸省からニンビン省への水上車両の移動時間を20％短縮するのに役立ちます。グラフィック： *Khanh Hoang*

運河が運用開始されてから1か月以上が経過したが、ドゥオン・タン・フン氏はプロジェクトの効率は以前の計算よりもさらに高いと述べた。船舶の通行が許可された2日目には、セメントを積んだ3,000トンの船が運河を通過し、カインホア省とクアンナム省に入った。

以前は、セメントはハイフォンまで輸送され、そこから小型船で海まで輸送され、さらに大型船に積み替えられて輸送されていました。しかし現在、セメント、クリンカー、木材チップ、石炭などを運ぶ船はこのルートを通らないので、10時間を節約できる船があれば多くのコストと時間を節約できます。現在、この運河を毎日40隻以上の大小さまざまな船が通航しています。

船主のコスト削減に加え、この運河は環境に優しい船舶輸送にも貢献します。計算によれば、3,000トンの船が満載の場合、コンテナトラック約70台分に相当する。水上輸送では、1トンの貨物を輸送するのに必要な燃料の量は道路輸送に比べてわずか40%程度、コストは約70%に抑えられ、交通安全の問題が解決され、排出量も削減されます。

ドゥオン・タン・フン氏は、将来、資金が確保できれば、現在の運河と平行して同様の運河をもう一つ建設する予定だと語った。その時、1 つの閘門は船舶の出入りを担当し、もう 1 つの閘門は船舶の入港を担当します。

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