法律に鉄道インフラの接続要件を含める
運輸省は、現行の2017年鉄道法では、主要都市中心部、港、空港、主要貨物拠点との鉄道接続を拘束する必要はないと述べた。
鉄道法案（改正版）は、輸送力の最適化を図るため、空港、海港、内陸水路港、ドライポートを結ぶ鉄道に関する具体的な規制を補足している（写真：ハイフォン港の鉄道）。
このため、投資家は港を建設する際に、港に接続する鉄道の建設には投資しないということになります。
この法律には、都市中心部で鉄道と公共旅客輸送手段を接続して乗客の集荷と降ろしを行うための拘束力のある要件もない。
運輸省は、鉄道法案（改正版）において、交通問題を解決し、社会経済の発展に貢献するために、路線オプション、駅の位置、交通接続を検討するための基礎として、「鉄道インフラは、他の種類の交通機関との接続を確保しなければならない」という条項を追加した。
具体的には、貨物ハブとしての鉄道駅は、駅への道路システムと同期して投資され、道路、海上、内陸水路輸送システムに接続されなければなりません。
都市中心部の乗客数の多い駅では、乗客を乗り換えるために他の公共交通機関と接続する必要があり、都市交通システムの負荷が軽減されます。
「日本、中国、フランスなど、鉄道網が発達している国では、鉄道輸送が公共交通機関として大きく貢献しています。この目標を達成するには、鉄道インフラを他の交通機関と連携させる必要があります」と運輸省は例を挙げました。
年間3,000万人の乗客を収容できる国際空港には鉄道の接続が必要です。
この法案には、鉄道路線間の接続や、空港、港、ドライポート、内陸水路港、貨物ハブなどとの鉄道接続に関する規制も追加されている。
したがって、年間3,000万人以上の旅客数を持つ国際空港、I種以上の港、ドライポート、国鉄と地方鉄道が通る省・市の年間5万TEU以上の取扱量を持つ内陸水路港は、交通、社会経済発展、国防、安全保障、環境保護のニーズを満たすために鉄道に接続されなければならない。」
空港、海港、ドライポート、内陸水路港湾の建設計画の策定、調整、投資を行う際には、接続する鉄道工事の建設のために土地を確保しなければなりません。
運輸省は次のように述べた。「欧州海港機構（ESPO）と欧州委員会、内陸港湾連盟（EFIP）は、調査報告書の中で、欧州の港湾の効率性は、輸送ネットワーク全体にわたる水、道路、鉄道の交通接続を最適化する能力にかかっていると示しました。」
調査結果では、ほとんどの港が鉄道による貨物輸送の割合を向上させる計画を持っていることも明らかになった。複合輸送会社は、港を選ぶ際に、その港が内陸部まで鉄道でつながっているかどうかを気にします。
欧州港湾協会と欧州連合は鉄道インフラへの投資に予算を割り当てており、他の接続方法と比較して72％を占めていることがわかっています。
鉄道とドライポートの関係については、2050年を展望した2021～2030年のドライポートシステム開発計画では、「大量輸送モード（内陸水路、鉄道）に関連するドライポート、大量輸送のニーズがある経済特区、工業団地、輸出加工区、物流センター、国際道路および鉄道国境ゲートに関連するドライポートの形成と開発を優先する」としている。
2021～2030年の期間の鉄道ネットワーク計画（2050年までのビジョン）によれば、ドライポートシステムは、ハノイ - ランソンなどの鉄道ルートを含む、海港および国境ゲートとの鉄道接続を備えることになる。ハイフォン - ハノイ - ラオカイ;南北鉄道：カイメップ地域鉄道終点、カナ駅。ホーチミン市 - ロックニン。
運輸省は「鉄道とドライポートシステムの接続に関する規制は、各地域と経済回廊の輸出入品の輸送を最適化し、ドライポートと海港を接続し、輸送ネットワークの完成、複合輸送の促進、輸送と物流サービスのコスト削減に貢献することを目的としている」と強調した。
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出典: https://www.baogiaothong.vn/sua-luat-duong-sat-uu-tien-ket-noi-cac-loai-hinh-van-tai-192240903155600125.htm
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