法的回廊を創設し、投資を支援し奨励する
バクザン省国会議員団のファム・ヴァン・ティン代表は、今回の会議で修正、承認、提示された法案の内容に同意し、合意していることを表明した。しかし、法案の草案を完成させるために、ファム・ヴァン・ティン議員は草案に2つのコメントを寄せました。したがって、バクザン省党委員会の大衆動員委員会の委員長は、道路交通インフラの建設、改修、修理、アップグレード、メンテナンスに自発的に資本を投資する組織や個人に対して、国が奨励、支援し、あらゆる有利な条件を作り出す責任があるべきだと述べた...
ファム・ヴァン・ティン代表によると、国会は第2章第4節「道路インフラへの投資」に、次のような原則的な条項を追加することを検討するよう要請されている。「国家は、道路交通インフラの建設、改修、修理、アップグレード、保守に自発的に資本を投資する組織や個人を奨励し、支援し、あらゆる有利な条件を整える責任を負わなければならない。」同時に、政府は、自己資本を投資する組織や個人からの提案を受ける際に、国家の奨励、積極性、サービスに対する責任、支援、説明責任の精神を確保するための詳細な実施ガイドラインを指定することが義務付けられています。その理由は 3 つあります。
まず、現在の実践では、組織や個人が自らの利益にかなうように、また地域社会や共通の利益に利益をもたらすために、自発的に自らの資金の全部または一部を費やして交通インフラの構築、改修、アップグレード、修理に投資するニーズが存在し、大きな可能性を秘めています。
例えば、200～300ha規模の工業団地の投資家で、その土地が高速道路に近いものの、接続道路や交差点がない場合、新しい計画が基準を満たしておらず、政府に投資計画がない一方で、投資家が交差点や接続道路の建設に資金を費やす意思がある場合、工業用地1ヘクタールを増やす平均費用は10億VND未満となり、高速道路への接続道路や交差点がある場合に工業用地の価格を上げるメリットよりもはるかに低くなります。これは、工業団地投資家、高速道路投資家、およびその地域の人々と地方自治体に利益をもたらします。
同様に、工業団地や大都市圏の投資家グループは、製品の価値を高めるために、工業団地や都市圏につながる交通インフラに投資し、改修、アップグレード、修理するために喜んで資金を費やすでしょう (実際、バクザン省では、川沿いの砂利港の所有者グループが、生産活動と事業活動に役立つだけでなく、人々によりよいサービスを提供するために、政府機関のレベル 2 堤防表面硬化基準よりも高い基準で堤防表面をアップグレードするための投資を求めています)。
「道路インフラへの投資、改修、アップグレード、修理に対する組織や個人の需要は、ボランティアによる橋梁の建設、居住地や事業所のインフラ改善などの小規模プロジェクトから、上記のような大規模プロジェクトまで、非常に多様です」と代表者はコメントした。
第二に、代表のファム・ヴァン・ティン氏によると、この条項を追加することで、投資、建設、改修、アップグレード、修理、さらには交通インフラの管理において官民パートナーシップ方式を最大限に活用する道が開かれるという。
この場合の官民パートナーシップは、2020年官民投資法に規定されているPPPプロジェクトとは一致しません。このタイプの官民パートナーシップは、投資する組織や個人に利益をもたらし、コミュニティに利益をもたらすという問題を解決し、社会は投資コストを節約し、国の介入は最小限に抑えられ、社会投資資本が効果的に促進されます。投資家にとって投資効率を評価する必要がなく、すぐに簡単に実装できます。
代表のファム・ヴァン・ティン氏によると、この種の協力は、道路区間やルートから直接利益を受けるコミュニティ、組織、個人を動員して参加させることで、道路構造物の維持管理の新しい方法への道を開き、政府がコストを節約し、比較できる多くの維持管理方法を持つことを可能にし、それによって政府の維持管理活動の有効性を向上させる。
3番目の理由として、代表のファム・ヴァン・ティン氏は、この規制は場合によっては、インフラ投資において最も直接的な利益を受ける組織や個人の責任分担を支援することにもなると述べた。より恵まれない地域社会や地域に州の資源を割り当てる。同時に、インフラが変更されたときに増加した地代を分配するという問題も解決し、少数の人々だけが大きな利益を得るのではなく、社会全体が利益を得るようになります。社会正義に向けて
インフラ投資のための資源の解放
また、交通インフラへの投資問題に関連して、ビンズオン省国会議員団のグエン・ホアン・バオ・トラン代表は、これまでの道路法の制定と完成は新たな一歩であり、インフラ建設への投資資金を解放するための関連法制度の完成を目指していると述べた。
近代的で環境に優しい道路インフラの開発のための資源開発を優先する政策に加え、社会資源の動員を促進するメカニズムを構築し、インフラの投資、建設、管理、運営、活用、保守の形態と方法を検討し、道路インフラとしての公共資産の価値を計算しないことを許可することは、道路の投資、建設、改修、アップグレードを組織するプロセスにおける実践的な経験に基づく非常に正しい方向性です。
これは、官民パートナーシップ（PPP）方式で投資プロジェクトを実施する際の実際的な困難を取り除くための重要な内容の1つでもあります。ただし、この規定により、PPP プロジェクトに参加する国営資本の割合が総プロジェクト投資額の 50% を超える可能性が高く、官民パートナーシップ方式による投資法の規定とは異なります。しかし、この法案は、官民連携方式による道路インフラを含むインフラ全般の拡張、改修、アップグレードのための投資プロジェクトを実施する際の基本的なボトルネックの1つを解決した。
「国家予算資源が厳しい状況では、社会資源を最大限に活用し、官民パートナーシップモデルの下で交通インフラ投資プロジェクトの改修、アップグレード、拡大を促進する政策を実施する必要がある」と代表のグエン・ホアン・バオ・トラン氏は述べた。
さらに代表者は、投資効率を確保するため、一部の路線は計画規模に応じて即時投資されず、公共投資の形で投資段階に分割されていると述べた。次のフェーズでは、フェーズ 1 で投資された一部のセクションのアップグレードを継続し、高速道路の規模と基準がルート全体で一貫していることを保証する必要があります。
官民パートナーシップ方式による投資法第69条によれば、公共資産の管理と使用に関する法律の規定に従ってプロジェクトを実施するには、公共投資資本、公共資産価値、敷地整地費用を含むプロジェクトに参加する国家資本の割合が総投資額の50％未満でなければなりません。公共投資プロジェクトから形成される交通インフラ資産は公共資産です。
したがって、高速道路の改修およびアップグレードプロジェクトの場合、既存の道路インフラ資産の価値をプロジェクトにおける国有資本比率に計算する必要があり、規制により国有資本比率は総投資額の50％未満に抑えられます。公的に投資された道路資産の価値、公的投資資本、および敷地整地費用を組み合わせて、拡張および改修プロジェクトの総投資額と比較した比率を計算する場合、この値は基本的に改修およびアップグレードプロジェクトの総投資額の50％を超えます。
代表団は、本質的には、投資段階では、計画に従った完全な規模と比較して、車線数と路盤幅が狭められると分析した。ただし、段階的投資の場合、敷地造成工事は全面的に実施されており、盛土部、側道、交差点などの道路の技術的要素はすべて高速道路の基準に準拠しており、運用性が確保されています。これらは、分岐フェーズにおける総投資額の大部分を占めるコストです。
国有資産の価値を、第1期事業全体の総投資額を国庫出資比率で計算すると、この値は非常に大きく、この値だけで拡張・更新部分の総投資額を上回る可能性があります。したがって、上記の規制により、交通プロジェクトの改修およびアップグレードのための PPP プロジェクトを実施することが不可能になります。交通需要を満たすためにPPPを動員できない場合、州は交通需要を満たし、交通安全を確保するために改修やアップグレードを行うために資本を割り当てる必要があり、州の予算に圧力がかかります。
上記の問題を克服するために、グエン・ホアン・バオ・トラン代表は、法案ではPPPプロジェクトについては既存の道路インフラ資産の価値が国庫出資比率に含まれないことを明確に規定し、プロジェクトに参加する国庫資本を管理する原則を確保していると述べた。投資資本を回収するための財務計画の計算は、改修、拡張、アップグレードの価値のみを計算します。回収メカニズムの計算は、公共資産に関する法律とPPPに関する法律の規定に従って、既存の道路の価値に基づいています。
「したがって、高速道路の拡張と改修、および料金徴収は、サービス利用者の正当な権利と利益を確保するものです。したがって、この内容はPPP法の規定とは異なるが、PPP法第70条第4項b項の規定を改正するこの規定の追加は適切かつ必要である」と代表のグエン・ホアン・バオ・トラン氏は強調した。
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出典: https://baotainguyenmoitruong.vn/nha-nuoc-nen-tao-dieu-kien-cho-cac-to-hoc-ca-nhan-bo-von-dau-tu-giao-thong-duong-bo-374467.html
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