国会に、11のBOTプロジェクトの購入と支援に約14兆8000億ドンの割り当てを許可する提案

建設省は、政治局、国会、政府からの多くの報告と指示を受けて、2015年以前に投資され建設されたBOTプロジェクトの欠陥を徹底的に解決するための国会決議を政府が国会に報告して発行することを提案している。

11の「問題のある」BOTプロジェクト

現在、全国で140件のBOTプロジェクトがあり、建設省が66件、地方自治体が74件を管理しています。このうち、建設省が管理する8件と地方自治体が管理する3件を含む11件のプロジェクトが困難に直面しており、解決策が必要です。

これを受けて建設省は、2つのグループに分けられた11のBOTプロジェクトについて困難を取り除くことを提案した。

グループ1では、建設省が、収益が減少し回復の見込みがない4つのプロジェクトに対して、国が約8兆4,820億ドンを支援することを提案した。

これらのプロジェクトには、バビ-ベトトリ橋（総投資額の41％に相当する約5,980億VNDの支援）、タイハー橋（総投資額の約60％に相当する約1兆240億VNDの支援）、デオカトンネル（総投資額の37％に相当する約2兆2,800億VNDの追加支援）、バクザン-ランソン高速道路（総投資額の約38％に相当する約4兆6,000億VNDの支援）が含まれます。

したがって、国が支援する 4 つのプロジェクトのうち、3 つのプロジェクトは、総投資額の 50% を超える資金レベルを占めています。タイハー橋プロジェクトの場合、国からの資本支援は総投資額の約60％を占める。

建設省は、タイハー橋プロジェクトに対する高い支持は、このプロジェクトが困難な社会経済状況にあるリーニャン郡（ハナム省）で実施されるためだと説明した。官民連携法によれば、このプロジェクトは国から多額の支援を受けることができる。 「したがって、私たちは上記のレベルの国家支援が適切であると提案します...」と建設省の代表者は説明した。

グループ2は、タインホア市バイパス（約8,820億ドン）、新ビンロイ橋建設（約5,710億ドン）、国道91号線の改修（約1,278億ドン）、タイグエン-チョーモイ道路建設（約2,631億ドン）、ダクラク省ホーチミン道路（3,790億ドン）、アンハイ橋建設（約330億ドン）、タインネー町の39B道路区間の改修（約5,430億ドン）を含む7つのプロジェクトの支払いと契約の早期終了に国家資本約6,317億ドンを割り当てる。

「上記の国家支援額には、提案された支払額における所有者の自己資本利益は含まれません。国家はプロジェクト投資ローン（ある場合）のローン利息の一部のみを支援し、支払います」と建設省は述べた。

建設省は、上記の金額を基に、9/11プロジェクトの障害を取り除くために、2024年の中央予算の増収と節約の財源から約14兆2,230億ドンを割り当てることを提案した。フーイエン省とタイビン省は、地方自治体が管轄する2つのプロジェクトに対する障害を取り除くために、地方予算から約5,760億ドンを割り当てる責任がある。

なぜ国は間違った場所での BOT プロジェクトを支援しなければならないのでしょうか?

建設省の代表者は、政府が料金政策を変更したり、資本回収のために料金所を設置しなかったりするなどの要因から生じる困難のため、上記の11のBOTプロジェクトは政府の支援を受けなければならないと述べた。

例えば、政策面では、国は企業が国道91B号線の改良プロジェクトに投資し、資本回収のためにルート上に2つの料金所（T1とT2）を設置することを許可しています。しかし、オープンな通行料金徴収（プロジェクトに参加するにはお金がかかる）のため、短い区間を利用する多くの人々は依然として通行料金を支払わなければなりません。抗議活動のため、投資家はある駅での通行料徴収を停止しなければならなかった。国が約束した通り料金を徴収できなかったため、現在までに企業の累計収入は35%にしか達していない。

さらに、カントー市は現在、2025年に運用開始が予定されている国道91B号線の改良プロジェクトに並行する2つのルートに投資している。これにより、プロジェクトに交通の流れが継続し、財務計画が破綻することになる。

料金所に関しては、建設省は、ビムソン駅やバクタンロン・ノイバイ駅など、「ある場所で道路を建設しながら、別の場所で通行料を徴収する」料金所がいくつかあることを認めた。しかし、同省は、これは所管官庁の許可によるものであり、当時の規則に違反するものではなかったと断言した。

「例えば、デオカトンネル建設プロジェクト（ハイヴァントンネル拡張プロジェクト）は、国からの資金の調達が困難な状況で、国からの資金で支援する代わりに、首相はラソン - トゥイロアンルートでの通行料徴収を許可した...」 - 建設省が引用している場合。

また建設省によると、52件の料金徴収事業の累計収入は、2024年末までに4件の事業が契約収入を上回り、28件の事業が70～100％、14件が40～70％、2件が30～40％、4件が30％を下回ると予測されている。

プロジェクトの収益が減少した主な理由は、サービス料金が契約で締結されたスケジュールに従って増加されなかったこと、経済成長が予測と比較して変化したこと、そして交差点や並行道路への投資により人々の選択肢が増えたことである。

上記の困難を踏まえ、建設省は投資家と調整し、サービス料金の値上げを認めたり、駅を避ける車両を減らすために交通迂回を実施するために地方自治体と調整したり、通行料徴収時間を延長したりするなど、契約の規定に従って解決策を実施した。

「しかし、上記の解決策を実施した後も、一部のプロジェクトはまだ実行可能ではなく、解決には国家予算を使用する必要がある」と建設省はさらに説明した。

交通専門家のグエン・ヒュー・ドゥック博士は、BOTプロジェクトが失敗した場合、解決策は多くの場合、国、投資家、銀行がリスクを分担することだと述べた。しかし、銀行は国と契約を結ぶのではなく、投資家の後ろに立つため、国と投資家の間に残されることになります。

ドゥック氏は、上記プロジェクトを徹底的かつ公正に解決するために、長期間放置すれば投資家の損失が拡大し、支援金もそれに応じて増加するため、国がこれらのプロジェクトを支援し、買い戻すべきだという意見に同意した。

「政府はこれらのプロジェクトを放棄すべきではないし、買収もできない。現在の問題は、政府が投資家に支払う金額を現実に即して再評価しなければならないことだ」とこの専門家は述べた。

道路交通建設投資家協会（VARSI）会長のトラン・チュン准教授も同様の見解を示し、困難に直面しているプロジェクトは、BOTプロジェクトの実施後に政策や計画が変更されたことによる政府の客観的・主観的要因によるものだとコメントした。したがって、国がプロジェクトを支援し、買い戻すために資本を割り当てることは合理的です。

なぜ国会に報告するのですか?

建設省は、官民連携法により、政府が予算資本を割り当ててBOTプロジェクトを買い戻し、予定より早く契約を終了することが認められていると述べた。

しかし、収益の減少により契約履行を継続するために国からの支援を提案している4つのプロジェクトについては、現行法では建設段階の支援のみが規定されており、プロジェクト稼働時の国からの支援は規定されていないため、実施の法的根拠がない。

そのため、建設省は政府が国会に報告し決議を出すよう提案した。国会への意見提出と承認の締め切りは、次回の5月の会期となっている。

（PLOによると）

出典: https://baoyenbai.com.vn/12/348124/De-xuat-Quoc-hoi-cho-phep-bo-tri-gan-14800-ti-dong-mua-va-ho-tro-11-du-an-BOT.aspx