高速鉄道が地下鉄のように「期限に間に合わない」のではないかという懸念について、運輸大臣は何と言ったか？

国会は１１月１３日午前、南北高速鉄道事業について分科会で議論した。国会経済委員会常任委員のグエン・マイン・フン代表によれば、このプロジェクトは非常に必要であり、大きな社会的利益をもたらすという。

国会経済委員会常任委員、グエン・マイン・フン議員

しかし、フン氏は、ベトナムが自立してベトナム人によって運営される鉄道産業を築き、自ら問題に対処できるようになるために、プロジェクトの管理能力、運営人材、技術移転、技術の習得についても懸念している。

「プロジェクトがあまりに大規模であるため、人々は非常に心配している」とフン氏は述べ、カットリン-ハドン都市鉄道プロジェクトを例に挙げた。このプロジェクトは2011年に正式に着工され、2015年の完成が予定されていたが、正式に運行を開始するまでに5人の大臣と12回の期限超過を要した。当初のプロジェクト資本は5億5,300万ドルと見積もられていましたが、後に8億6,800万ドルに増額され、見積額は大幅に増加しました。

ニョン・ハノイ駅プロジェクトも2006年に着工し2010年に完了する予定だった期限を14回も過ぎており、現在まで全線が運行されていない。

「どちらの都市鉄道プロジェクトも、高速鉄道には及ばないものの、時間と費用がかかります。そのため、高速鉄道プロジェクトを完成させるには、慎重な準備が必要です」と洪氏はこの問題を提起した。

経済委員会常任委員はまた、「運輸省が提出し評価した書類は非常に楽観的でバラ色だった」と懸念を示した。彼は、「資本、人材、用地確保、移住、技術などに関して、プロジェクト実施中に遭遇する可能性のあるリスクを十分に評価し、リスクを明確に特定し、発生する問題に対処するための解決策を提案したい」と願っている。

さらに、2年間のプロジェクト準備期間は短すぎます。これまでの産業貿易分野の12の主要プロジェクトでは、準備と事前の実現可能性調査が「単純すぎる」ため、実施時に多くの予期せぬ問題が発生し、混乱を招いたという前例があった。

ティク・ドゥック・ティエン師がグループで議論

僧侶のティク・ドゥック・ティエン氏は、南北高速鉄道を「新時代に国家が発展するための神聖な龍」に例え、資本、工学、技術に依存する同様のプロジェクトがすべて期限に間に合わないのではないかと懸念している。

同氏は、プロジェクトを実施する際には資金と技術の両面を慎重に準備する必要があると述べた。 「『約束を破ったら予定通りに進まない』という言い方はやめましょう。工事を細分化し、スケジュール通りに工事を進める上で真に信頼できる請負業者を選ぶことも、無駄を防ぎ、資本効率を高める方法の一つです」と、僧侶のティク・ドゥック・ティエン氏は述べた。

「ローンは30％以下、低金利、依存度が低い」

グエン・ヴァン・タン運輸大臣は討論会の代表者たちに説明し、過去には一部の地下鉄路線で遅延や費用超過が発生したと述べた。 「高速鉄道の調査は、非常に慎重に行いました。個人的には、遅延の原因を明らかにすることにも注力しています」とタン氏は述べた。

タン氏によると、主な理由は投資準備、敷地の整地、パートナーの選定の3つだという。これまでの地下鉄プロジェクトは経験不足で、どのように実施すればよいのか全く分かりませんでした。さらに、ODA融資の仕組み上、融資先の選定に制約があり、大きなデメリットとなっていました。

「高速鉄道の場合、パートナーの選択は、外国からの借り入れに頼るのではなく、品質が良く、価格が手頃で、技術移転が強制される請負業者を見つける方向でなければならない」とタン大臣は述べた。

融資がある場合でも、総投資額（673億ドル）の30％を超えない。年ごとに分けると、約46兆VND（18.5億米ドル/年）となります。基準としては、借入資本が国内よりも安価であること、建設が技術に依存したり制約されたりしないよう、メカニズムが拘束力を持たないことなどが挙げられます。

グエン・ヴァン・タン運輸大臣

同氏によれば、技術移転に関しては、過去には外国のパートナーに技術移転を義務付けるべきだという意見が多かったという。しかし、政府と運輸省は、国防部傘下の大手企業数社と民間企業数社を選定し、国営企業として指定して技術移転を受け、プロジェクトに参加させることで合意した。

「高速鉄道は1路線しかないので、コア技術は必要ありません。コア技術の移転と研究にのみ注力すれば、コア技術は必要ありません」とタン氏は述べた。しかし、この分野には多額の費用とリソースがかかるため、メンテナンスと修理の技術は向上できなければなりません。外国のパートナーに頼れば、コストが非常に高くなります。ベトナム企業は確実に責任を負い、所有権を持たなければなりません。

乗客のみ、貨物なしの速度350 km/h

代表ヴァン・タム（コン・タム代表団）は疑問を呈した。時速 350 km で設計された列車は、貨物輸送に効果的かつ安全だろうか？

グエン・ヴァン・タン運輸大臣がプロジェクトについて説明

タン大臣によれば、この列車は時速350キロで「貨物ではなく乗客のみを輸送する」ように設計されており、必要な場合にのみ国家安全保障と防衛の二重目的で使用されるという。タン氏によると、その理由は、日本の新幹線は時速300キロで走行し、旅客のみを輸送するが、貨物輸送は「非常に危険で安全ではない」ためだという。

「各国は、安全性の低下や輸送効率の大幅な低下を招く恐れがあるため、旅客列車と貨物列車を混載して運行しないことを推奨している」と運輸大臣は述べた。したがって、貨物を輸送するための列車の速度が 80 ～ 100 km/h しかない場合、適切な解決策は既存の鉄道を貨物輸送用にアップグレードすることです。

また、運輸省の試算によれば、2050年までの貨物の流れでは、南北軸に沿った輸送需要は年間1,800万トン強に過ぎず、沿岸海上輸送や道路輸送は言うまでもなく、旧来の鉄道で十分に対応できるという。

5時半の電車は何駅に停まりますか？

設計によれば、列車はハノイからホーチミン市まで23駅を経由し5時間30分で走行する。タン大臣は、さまざまな搾取の選択肢があるだろうと述べた。時速350kmで走るこの列車は、5駅にしか停まりません。低速オプション（平均時速280キロ）では、ハノイ - ヴィン、ホーチミン市 - ニャチャンなどのルートで、多くの駅に停車し、乗客が選択できるようになります。設計上、列車は 85 本あるが、需要の増加に応じて、鉱山会社や民間企業はさらに多くの列車に投資し、線路を借りて運行することができる。

タンニエン.vn

出典: https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm